摘要：物流業是提升集聚輻射力，突破經濟發展瓶頸的先導產業，對國民經濟未來發展起方向性的引導作用。重慶當前處于后工業化時期，緊抓“兩點兩地”定位賦予的歷史機遇，急需以創新謀突破，以物流推動良好經濟環境的打造，實現重慶經濟發展的追趕超越。文章從城市產業發展中的現代物流業地位研究、不同時代戰略定位下重慶發展物流業的意義和內陸開放高地建設中重慶現代物流業發展的問題進行研究，并提出重慶現代物流業可以通過搭建物流協同云平臺、打造立體多向互通網絡、做強市場集聚輻射能力等措施來協同發展的對策建議。

　　關鍵詞：物流;現代物流;協同發展;重慶

　　“要完善各個開放平臺，建設內陸國際物流樞紐和口岸高地，建設內陸開放高地”是2016年初，習近平同志視察重慶時提出的重要指示。建設內陸開放高地就是要提升集聚輻射力，加快融入“陸海內外聯動、東西雙向互濟”的開放新格局。經筆者深入研究，物流業是當前重慶開放型經濟發展階段的瓶頸，打造物流節點成網、運輸方式互聯、管理機制高效的現代物流業是提升重慶集聚輻射力的關鍵點。重慶當前的物流業發展還存在三大問題，即園區多、協作散;方式多、聯運散;部門多、管理散的問題，經筆者研究，建議加強物流園區之間、交通方式之間、管理部門之間的三大協同，從而提升重慶內陸開放高地的集聚輻射力。

　　1城市產業發展中現代物流業地位研究

　　自設立直轄市以來，重慶產業結構發生較大變化，近年更著力優化調整經濟結構，三大產業增加值結構比例經歷了由1997年的22.6∶41.7∶35.7調整為2020年的7.2∶40.0∶52.8的優化升級過程。

　　從產業結構來看，基于錢納里工業化階段等理論，重慶市已處于后工業化階段。重慶在產業結構調整的關鍵階段，要實現持續優化發展，急需突破發展瓶頸。“一個國家的物流發展水平，一定程度上反映了綜合國力和企業國際競爭力”，對于開放高地而言，物流更是走出國門，與各國互通有無、互利互惠的重要載體。筆者對國內外部分典型城市的產業發展路徑做了歸納整理并發現了共性。

　　無論是國外的芝加哥，還是國內的上海、西安、鄭州、成都、深圳等城市，在經歷了傳統加工、制造、電子等產業發展后，都進一步向以物流等高端服務業和高科技產業為切入點進行產業結構升級，這些城市也成功成為區域、乃至全國的重要經濟增長中心。物流業的發展可以將資源集聚并輻射至更廣泛區域，進而為其他產業打開發展轉型的突破口，打破城市發展瓶頸、促進城市經濟結構轉型升級。可以說，物流業是提升集聚輻射力，突破經濟發展瓶頸的先導產業，對國民經濟未來發展起方向性的引導作用，代表著技術發展和產業結構演進的方向[1-4]。

　　2不同時代戰略定位下重慶發展物流業的意義

　　重慶當前處于后工業化時期，緊抓“兩點兩地”定位賦予的歷史機遇，急需以創新謀突破，以物流推動良好經濟環境的打造，實現重慶經濟發展的追趕超越。陳敏爾書記在出席十三屆全國人大一次會議的重慶代表團團組開放日活動中說，建設內陸開放高地，核心要義是提升集聚輻射能力，在西部內陸地區起帶頭、帶動作用。區域經濟學中的梯度轉移理論認為，每個國家和地區都處在一定的經濟發展梯度上，地區的經濟發展水平與能力，主要取決于產業結構的優劣，取決于主導產業部門在工業生命周期中所處的階段。

　　筆者將針對不同時代戰略定位分析物流產業在重慶建設內陸開放高地中的重要意義。身負建設西部地區經濟增長極、長江上游地區經濟中心使命的重慶，在2008年金融危機后開始了產業結構調整的探索。2011年6月30日正式開啟運行的渝新歐國際貨運鐵路讓重慶嘗到了建設國際物流大通道的甜頭，也為西部結構調整，擴大內陸開放找尋到一條新路。在重慶的開放大戰略中，建設“一江兩翼三洋”國際物流大通道，“渝新歐”正是其中一翼，物流發展為重慶順利度過危機并實現持續強勁經濟增長奠定了基礎。自2016年習總書記賦予重慶“兩點”的戰略定位和“兩地”的戰略目標后，重慶物流業發展迎來新機遇。

　　依托中歐班列(重慶)、長江黃金水道、“南向通道”等對外通道，以物流業作為落實“兩點”定位、實現“兩高”目標的重要切入點和突破口，可充分發揮重慶的戰略地位和地理位置優勢，以物流帶動區域資源集聚和輻射，引領新時代下重慶經濟發展。綜合上述分析來看，重慶當前處于后工業化的轉型發展時期，具有“兩點兩地”定位賦予的歷史機遇，要著力打造內陸開放高地，急需以創新謀突破，抓住物流業這一發展關鍵點、切入點推動經濟邁上新臺階，實現重慶經濟發展的追趕超越。

　　3內陸開放高地建設中重慶現代物流業發展的問題

　　通過理論與典型案例對比研究發現，重慶現代物流業發展中的高物流成本和低物流服務水平問題，導致貨流分散至周邊省市，產業集聚效應無法凸顯，嚴重制約重慶內陸開放高地建設[5-6]。

　　3.1重慶物流業發展與發達城市的差距分析

　　通過對上海、深圳等國內典型沿海開放城市的發展經驗進行分析，發現：上海重點大力改善商貿流通環境，促進高端資源集聚和功能塑造，推動其2015年物流業增加值為3044億元，占GDP比重達12.2%，占第三產業增加值比重18%;深圳提出以物流業、高新技術產業、金融業、文化產業為四大支柱產業，帶動其2016年物流業增加值升為1984.5億元，增長11.3%，占GDP的比重超過10%;2017年深圳物流業增加值持續高速增長，達到2276.39億元，比上年增長近10%，在國民經濟中的基礎性、戰略性地位愈加凸顯。研究國外城市的物流發展現狀，荷蘭約10%的GDP是由物流活動創造的，而鹿特丹港作為全球物流重要的核心城市，對荷蘭經濟總量的貢獻更是達到每年約220億歐元。

　　同樣，美國孟菲斯的航空物流業輻射全球，每年創造收入達286億美元，占孟菲斯GDP的近50%。除此，根據統計數據，2014年我國物流業增加值占國內生產總值的比重為6.8%，在2006~2013年間物流業增加值保持年均12.5%的增長率，預計2020年比重將達7.5%。與此相比，重慶2019年物流業增加值為1164.3億元，占GDP比重約5%，低于全國平均水平，相比于上海、深圳差距近1倍，與國外發達城市相比差距更大。

　　3.2重慶物流業協同發展存在的主要問題

　　2017年重慶市生產的萬噸智能終端產品和部分普貨流至外地空運出港;任何一條長距離航線都不得不因為貨源不足和補貼缺失等原因串飛上海、廣州等口岸城市，串飛導致航空公司在渝的開航增加成本(B747全貨機增加20~30萬元，B777全貨機增加15萬元);蓉歐、鄭歐、漢歐等中歐班列運價水平平均低于重慶，如成都開通蓉歐+南向鐵海聯運班列，平臺公司收取市場客戶的全程運費比“渝黔桂新”鐵海聯運班列低1300元/箱，導致一些重慶貨主即便通過汽運多開行350km，也要運至成都發運，等等。上述例子共同反映了重慶物流業總體物流成本高、國際物流規模小、物流服務能力低的現象：

　　(1)總體物流成本高：重慶物流總成本占GDP比重達16%，高于全國平均水平(14.6%)，同時也高于周邊內陸城市武漢(14.15%)、鄭州(13.9%)、成都(15%)。(2)國際物流規模小：2017年全市貨運量達到10.8億噸，其中國際物流總量僅941萬噸，占比0.87%;重慶市港口貨物吞吐量累計1.97億噸，其中外貿貨物吞吐量670.4萬噸，占比3.40%;江北機場航空貨運量36.6萬噸，其中國際貨郵13.3萬噸，占比36.33%。

　　(3)物流服務能力低：重慶集裝箱鐵水中轉站占港口吞吐量比重約6.9%，其中果園港鐵水聯運占比15.87%，遠低于杜伊斯堡(36%)、漢堡港(39%)的水平;重慶鐵路運輸在全社會貨運量比重僅為1.7%，只有全國平均水平的五分之一。物流服務能力低致使物流成本居高不下，而物流成本高將難以集聚重慶周邊城市、乃至國際的貨源和貿易機會，導致國際物流規模小，無法充分發揮重慶大力打造的西向渝新歐國際鐵路通道和南向國際陸海貿易新通道的價值，從而嚴重影響了重慶內陸開放高地的集聚輻射力。

　　3.3制約重慶物流業協同發展的根本原因

　　作者認為制約重慶當前物流業協同發展的根本原因在于“三多三散”，即園區多、協作散;方式多、聯運散;主體多、市場散。

　　(1)園區多、協作散，統籌缺失信息不通，園區各自發展難成合力

　　一是缺乏物流樞紐、口岸等統籌發展的頂層設計。目前，由于缺乏科學前瞻性規劃布局，代表鐵路、水路、航空、公路四大交通物流樞紐的西部現代物流園、果園港(寸灘港)、江北國際機場、南彭公路物流基地等物流樞紐分散在主城的東西南北四個方位，各個點上規劃建設相對獨立，缺乏彼此間的一體規劃建設和連貫的操作運營考量和設計[11]。

　　二是園區發展重點不突出，產業支撐同質化。各園區之間差異化發展不顯著，特別是運輸方式相同的園區更是長期存在同質化競爭的局面，單純以提升入園企業數量和規模為目標，而錯位支撐產業發展格局不明顯。在功能定位、產業發展方向和服務范圍等方面存在雷同，且有一定程度的同質化競爭。三是缺失一個權威和公信力強的第三方信息平臺推動園區之間信息互通。“數據孤島”廣泛存在于不同的園區之間，園區之間難以形成信息共享和高效的物流協作。各個不同主體出于保密、競爭或數據安全等原因，不愿公開數據。同時，各園區的信息平臺功能不夠完善且功效發揮不足，也造成數據無法共享。

　　(2)方式多、聯運散，標準不足末端不暢，多式聯運協同效率提升未顯現

　　一是標準化載運工具應用的政策環境和市場環境亟待改善。缺乏便利的集裝箱還箱點，導致鐵海聯運中因海運和鐵運所用集裝箱箱型不同，還箱不便;各種運輸方式在市場組織、業務管理以及票據單證、定價計費、保險理賠等方面規則不一致，制約“一單制”推行;尚未形成合理的商業模式促進各物流主體所擁有的標準化托盤共享流通，提升物流效率。

　　二是多式聯運末端不暢。各船舶、港口、口岸、物流基地重要節點在專用站場、載運機具、信息平臺等基礎設施建設不完善、不匹配，造成“最后一公里”銜接困難。比如，以我國最大的內河鐵公水多式聯運樞紐—果園港為例，空港、水港和鐵路樞紐物理通道無縫銜接、快速轉換尚未完全實現，而德國杜伊斯堡早在1991年自由港正式運營時，已實現港內水路、鐵路及公路三種模式無縫轉換，目前可平均日處理700輛裝箱貨車，每輛卡車裝卸時間均在30分鐘以內。

　　三是多式聯運運營組織方式相對單一。目前重慶以公路為主導的運輸方式占比達80%，直接導致整體物流成本過高;而重慶境內選擇駝背運輸、滾裝運輸、卡車航班等聯運方式比較少見。如重慶卡車航班，雖以公空聯運的組織方式實現了與上海、成都、昆明、貴陽等省市的往返，但年貨運量不到2000噸，究其原因，重慶尚未引進卡車航班市場主體開展運營，且未出臺如鄭州的卡車航班補貼政策;重慶江海班輪由于長江航道條件、內河運輸船舶技術標準等因素限制，目前不具備江海直達條件，必須經過其他港口中轉，物流效率偏低。

　　(3)主體多、市場散，物流主體小而弱，產業融合不深，市場集聚輻射能力有待增強

　　一是物流市場主體“散小弱”問題突出，專業化供給不足。現有物流主體多為運輸型和倉儲型物流企業，主要從事傳統、單一的運輸和倉儲業務，缺乏現代化綜合型物流主體，尤其是冷鏈、化危、商品車等專業化綜合型經營主體。供應鏈服務及全程物流意識薄弱，不規范管理、無序競爭等問題突出。

　　主導型企業重慶國際物流集團有限公司雖已成立，但受股權結構復雜、發展定位不明確等因素影響，其統籌全市國際物流業務合力發展的功能未能有效發揮。當前，全市僅有9家全球50強物流企業的分公司或營業部落戶，僅有5家5A級物流企業，54家A級以上物流企業，遠低于北京、上海、武漢等城市，且普遍業務量不飽和，難以形成規模效應。

　　二是開放型產業不強，與物流融合不深。2020年，全市外貿依存度為26.1%，低于全國5.5個百分點，難以為通道發展提供足夠國際貨源支撐。制造優勢未能轉化為國際競爭優勢，汽車、摩托車及其零配件，自動數據處理設備、手機和化工等傳統優勢產業出口值僅占產值約10%。鋼鐵、化工、造紙、糧食加工等部分制造業物流服務自成體系，自營物流比重較高，社會化需求有待釋放。整體物流貨源吸附力不強，集散分撥功能較弱，與區域產業鏈、貿易鏈和服務鏈的嵌入不深。

　　4現代物流業協同發展的對策建議

　　充分考慮重慶物流發展現狀，結合國內外城市的優秀實踐，筆者認為當前重慶需重點關注“三多三散”的問題，推動物流園區之間、交通方式之間、管理部門之間的三大協同，從而提升重慶內陸開放高地的集聚輻射力。

　　4.1搭建物流協同云平臺，提高物流園區協同效率

　　依托重慶國際物流通道與多式聯運分撥體系和“單一窗口”，打造重慶國際物流分撥協同云平臺。整合大宗商品交易平臺、中歐班列(重慶)境內外集采平臺等平臺資源，建設國際物流交易服務平臺。依托國際貿易“單一窗口”和在建的“重慶智慧物流公共信息平臺”，整合國際多式聯運信息平臺，實現國際物流分撥中心技術層面的統一運營與調度。

　　建設果園港國際多式聯運信息平臺，實現鐵水聯運、航運中轉、提貨預約、船舶/車輛動態、集裝箱全程跟蹤等信息服務;建設西部物流園國際多式聯運信息平臺，依托西部物流園正在建設的公共服務信息平臺，實現鐵路電子訂艙、多式聯運服務、集裝箱運輸等信息服務;建設重慶機場國際多式聯運信息平臺，依托重慶機場正在建設的公共信息平臺和大數據平臺，實現電子訂艙、信息發布、信息查詢、市場分析、中性訂單等信息服務。

　　4.2強化通道、樞紐和區域聯動發展，打造立體多向互通網絡

　　重點打造果園港、西部物流園、江北國際機場、南彭公路物流基地四大國際物流樞紐，加強在西向、東向、南向Y字形大通道沿線國家、省區物流分撥節點的布局，推動境外產業園、倉庫、堆場等共建共享，形成立體物流網絡，增強貨物國際、國內的集聚吸附與分撥能力[7]。充分發揮重慶作為內陸城市所獨有的水鐵空公聯運優勢，推進多種運輸方式的科學組合，對常態化多式聯運方案加以強化，對具有前景尚未規模化多式聯運方案加以扶持，豐富多式聯運產品。

　　增強東向物流通道運營能力。充分利用長江水道運量大、運力足、運價低等優勢，做好貨源組織、供應鏈服務等保障，努力增強服務中西部、輻射長江沿線城市群的運營能力[8-10]。開展沿江水運與鐵路貨物運輸的比較分析，協調推進沿江高速鐵路和貨運鐵路研究、規劃與建設，搭建滬渝鐵海聯運快捷物流通道，提升通江達海能力和效率，滿足東向通道貨運需求增長和貨物貨類結構調整需要。完善中歐班列(重慶)通道和“南向通道”基礎設施。

　　開工建設渝西高速鐵路，進一步暢通中歐(重慶)國際鐵路聯運大通道，提高重慶連接絲綢之路經濟帶的通行能力和運輸效率。加快渝黔鐵路擴能建設，規劃開工建設渝昆、渝貴高速鐵路，進一步暢通中新互聯互通項目南向通道，增強連接海上絲綢之路通行能力。完善國際航空樞紐物流網絡。推動UPS、國貨航、中貨航、重航、南航等企業將重慶機場作為連接中西部國內—國際市場的門戶樞紐，強化機場貨運航線網絡優勢，提升江北機場中轉集散能力。爭取新開和加密重慶至歐美、東盟、日韓、南亞、澳非客貨運航線。推動形成“重慶—新加坡”航空中轉分撥雙樞紐[12]。

　　4.3培育新業態，做強市場集聚輻射能力

　　推進“物貿產”融合創新。加快構建外向型經濟平臺，結合“保稅+”發展實際及中新政府合作進展，利用自貿區、保稅港區平臺優勢，積極推進跨境電商平臺打造，建設集跨境商品儲存、分撥、展銷、交易等功能于一體的國際大物流平臺[13-14]。提升內部聯動能級，支持鼓勵口岸與保稅區、樞紐園區協調聯動，加速果園港與寸灘開放口岸融合發展，研究國際物流樞紐園區與西永保稅區合作共建綜保口岸功能。

　　搭建國際會展中心與展銷平臺，構建特色優勢商品的B2C線下體驗銷售中心，形成對外開放新窗口，打造城市經濟發展新動力。推進“物產貿”特色業態創新發展。推動口岸經濟業態創新，引導聚集一批金融、醫療、文化等新興業態，圍繞物流、貿易、制造等口岸產業創新發展融資租賃、醫療設備保稅體驗、文化會展等服務。建設集免稅商貿購物、餐飲住宿等功能于一體的商貿綜合體，打造高端免稅消費商圈，實現“買全球、賣全球”國際貿易的更好發展。

　　參考文獻：

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　　作者：孔大明