摘要：鄂爾多斯市是國內重要的煤炭產地，但煤炭外運的運輸瓶頸非常突出，極大的制約了鄂爾多斯地區的進一步發展。通過運輸化系列理論相關闡釋，從運輸與工業化相互聯系的角度分析鄂爾多斯地區的發展階段。

　　關鍵詞：鄂爾多斯 運輸化 煤炭

　　Abstract: the ordos city is an important coal domestic origin, but the transportation of coal sinotrans bottleneck very outstanding, greatly restricted the further development of the ordos region. Through the series theory related transportation interpretation, transportation and industrialization from the perspective of the contact each other in ordos the stage of development.

　　Key words: transportation of ordos coal

　　中圖分類號：S146+.4 文獻標識碼：A 文章編號：

　　近年來，內蒙古鄂爾多斯市憑借煤炭資源迅速崛起，2010年全市實現地區生產總值2643億元，城鄉居民收入分別達到25205元和8756元，成為內蒙古乃至全國最為富庶的地區之一。但以煤炭資源支撐區域發展不免暴露出諸如環境污染，基礎設施孱弱，可持續性低等弊病，這里借助運輸化理論，從交通運輸方面來論述鄂爾多斯的發展階段，摸清現狀，方可下藥對癥。

　　一、鄂爾多斯市簡介與特點

　　鄂爾多斯位于內蒙古自治區西南部，屬于典型的資源型城市，已探明煤炭儲量1496多億噸，約占全區的2/3.全國的1/6.如果計算到地下1500米處，總儲量約近l萬億噸。

　　2010年，鄂爾多斯原煤產量4.33億噸，產煤量占全國13%，自治區產煤量55.4%，連續八年位居全國產煤地之首。

　　二、鄂爾多斯市交通運輸狀況

　　鄂爾多斯的運輸情況需要放在內蒙古自治區的大范圍更具現實意義。2009年，內蒙古產煤6.37億噸，其中調出煤炭3.3億噸，而內蒙古(包括鄂爾多斯)主要的煤炭鐵路外運通道只有兩條：經大包、大準鐵路集運后，通過大秦線在秦皇島下海;經包神、神朔黃鐵路在黃驊港下海。

　　兩條線路年運營能力約兩億噸，根本無法滿足內蒙古的煤炭外運外運需求，運能缺口約1.3億噸。

　　公路方面，內蒙古煤炭外運(包括鄂爾多斯地區煤炭外運)的大通道主要為京藏高速公路和110國道呼包段，據2010年五月數據，該月每日平均流量達67478輛一天，最高一天日流量甚至超過7.5萬輛，而設計最大交通日適應量僅為4萬輛，擁堵現象嚴重。

　　三、外運能力緊張的解決方案

　　鐵路方面，醞釀多年的西煤東運第三條煤炭外運通道，已經開始建設，一期工程已經開工，大通道起點設在鄂爾多斯的準格爾，終點為入海港口在唐山曹妃甸，全長1000余公里，遠期年設計運能2億噸，將極大緩解運輸瓶頸。

　　公路方面，從2010年10月20日，內蒙古啟動大規模擴建工程。此次改擴建工程規劃為：由原來的雙向4車道擴建為雙向8車道，項目起點位于呼和浩特市保合少互通處，止于包頭烏蘭計。改擴建工程將使這一路段的最大通行能力達到近9.3萬輛，提高一倍運力。

　　四、運輸化理論系列分析

　　1.運輸化理論

　　圖1 運輸化理論的階段劃分標準

　　對照運輸化理論劃分標準(如圖1)，鄂爾多斯市以貨物運輸特別是煤炭等原材料運輸為主，運輸需求與運輸數量巨大，但運能十分緊張，以運限產的現象十分嚴重，鐵路路網和公路路網的完整性上尚有所缺失，符合運輸化理論中初步運輸化階段的描述，應屬于初步運輸化的早期階段。

　　2.脈沖式發展理論

　　根據脈沖式發展理論，近現代運輸業成長過程可分為漸變期和劇變期兩種形態, 它們交替占據主導地位, 形成了脈沖式的發展方式。

　　對于鄂爾多斯市，目前以貨物運輸為主，在交通方式上以鐵路為主，公路為輔;遠期在準格爾至曹妃甸的運輸動脈建成后，鐵路煤炭運輸將逐漸更具支配地位，公路的運輸能力將獲得較大幅度的解放。結合鄂爾多斯近期和遠期的運輸特點，鄂爾多斯將在相當長的一段時間內屬于“漸變期”。

　　3.鐵路需求增長的數量與結構分析

　　該模型有以下特點(如圖2)：

　　圖2 鐵路需求增長的影響因素與階段劃分

　　對于鄂爾多斯，結合圖形，它對煤炭外運的需求還在劇烈上升中，尤其是數量性需求，同時，大規模的路網改擴建和新修建計劃表示了其對鐵路的結構性需求也在上升中，可以看出，它正處在第2階段。結合運輸化理論，就印證了鄂爾多斯的區域運輸體系尚在初步階段的判斷。

　　五.結論

　　結合運輸化系列理論，內蒙古，特別是鄂爾多斯的運輸將長時間處于“漸變期“，公路的煤炭運輸比例將會下降但仍會是主要的輔助運輸手段，鐵路運輸需求量和運能都會逐漸上升，但運輸力緊張的矛盾將長期存在;從鐵路需求增長的數量與結構分析來看，鐵路的結構化增長需求將長期存在，數量化需求的增長會更加明顯，這也就昭示著，鄂爾多斯將在第二階段停留較長時間，而從90年代開始，我國整體已經進入了第三階段，鐵路運輸的結構性需求在不斷下降，雖然鐵路貨運需求不斷增長，但已小于國民經濟的增長速度。對比可以看出，鄂爾多斯地區的交通運輸整體狀況還比較落后，鐵路能力長期以來形成的缺口如果不能盡快彌補, 運輸需求仍會在相當長的一個時期被運輸能力抑制, 并因此繼續在經濟的增長和結構調整方面施加負面影響。從運輸化理論的角度出發，鄂爾多斯尚處在初步工業化階段，對原材料的運輸需求非常旺盛，但通過主要的鐵路公路運輸方式，尚不能滿足強大的的運輸需求，貨物運輸能力的瓶頸十分突出，初步運輸化的特征十分明顯，而且可以預見到，該地區運能的提升將是一個長期的過程，而且只能勉強提供“量”的支持，這必然導致其長期處于初步運輸化的階段，而且在運輸化程度上趕上甚至超過全國平均水平的可能性非常小。

　　鑒于其煤炭生產對全國的重要性，運力不足也將對全國的能源供應產生明顯的負面影響，這就要求國家必須從能源運輸全局規劃的角度出發，對整個內蒙古地區尤其是鄂爾多斯的運輸建設布局予以重新的審視，并予以支持。

　　參考文獻：

　　榮朝和 運輸發展理論的近期進展 中國鐵道科學 2001(22)

　　榮朝和 運輸發展理論以運輸化為主要線索的新進展 北方交通大學學報 1995—12 第19卷第4期