摘 要： 跨境鐵路運輸是建設國際陸海貿易新通道的重要依托，國際陸海貿易新通道建設也為跨境鐵路運輸的發展提供了契機‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。現有跨境鐵路運輸存在著運輸規則不統一、貿易便利化程度不高、鐵路運單無法流轉、爭端解決機制不完善等問題，制約了國際陸海貿易新通道的建設‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。為此，應完善跨境鐵路運輸的法律保障體系，提高沿線國家的貿易便利化程度，探索鐵路運單的物權化，構建多元化爭端解決機制‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。

　　關鍵詞：國際陸海貿易新通道;跨境鐵路運輸規則;鐵路運單;貿易便利化;爭端解決

　　一、國際陸海貿易新通道與跨境鐵路運輸

　　(一)國際陸海貿易新通道的由來

　　國際陸海貿易新通道(以下簡稱“陸海新通道”)建設是中國與新加坡兩國政府合作的中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目的重要內容，此前也稱為“南向通道”。①2015年11月6~7日，國家主席習近平應新加坡共和國總統陳慶炎的邀請對新加坡進行國事訪問，聯合發表了《中華人民共和國和新加坡共和國關于建立與時俱進的全方位合作伙伴關系的聯合聲明》，雙方同意選擇重慶市作為第三個政府間合作項目的運營中心，確定項目為“中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目”。

　　貿易論文投稿刊物：《時代法學》正規法學雜志投稿信箱 是由湖南師范大學法學院承辦的國內外公開發行的法學理論學術期刊反映國內外法學研究的最新成果，努力研究和探索社會主義市場經濟法治問題，促進法學研究與教學的發展，為社會主義民主與法制建設服務。

　　2017年8月，重慶、廣西、貴州和甘肅為了共同打造陸海貿易新通道，結合“一帶一路”建設，共同簽署了《關于合作共建中新互聯互通項目南向通道的框架協議》，為將重慶市建設成為內陸國際物流重點樞紐中心、口岸高地和內陸開放高地打下基礎。2018年1月26日，中新互聯互通南向通道被列入國家“一帶一路”項目庫予以重點支持，國際陸海貿易新通道建設成為“一帶一路”建設的重要組成部分。2018年11月12日國務院總理李克強對新加坡進行正式訪問，期間簽訂了《關于中新(重慶)戰略性互聯互通示范項目“國際陸海貿易新通道”建設合作的諒解備忘錄》，覆蓋了物流、運輸、基礎設施、數據和金融等領域，進一步推動中新(重慶)項目的擴大與輻射。

　　陸海新通道向北連接絲綢之路經濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路和中南半島，形成“一帶一路”經西部地區的完整環線，通過跨境公路運輸、鐵海聯運、陸海聯運和國際鐵路聯運，縱貫中南半島，是中國與東盟各國合作的重要經濟貿易通道。目前，中緬鐵路(昆明—緬甸仰光)、中老鐵路(云南玉溪—磨憨—老撾萬象)、泰緬鐵路(泰國曼谷—緬甸仰光)正在修建中，一旦這些連接中國與中南半島的國際鐵路修建完成，陸海新通道就可以重慶為樞紐與中歐班列(重慶)實現無縫對接;或以新加坡為樞紐，經新加坡出海連接東亞、東南亞、非洲、美洲、中東等地區，充分發揮重慶和新加坡作為“雙樞紐”在國際陸海貿易新通道中的地位。

　　2019年3月，重慶代表團在十三屆全國人大二次會議上提出將“國際陸海貿易新通道”明確為國家戰略性項目，充分發揮重慶市的多種交通運輸優勢，這不僅為中國西部地區開辟了一條最為便捷的出海物流大通道，有力推動與“一帶一路”的有機銜接，擴大輻射和帶動效應，促進中國西部地區的聯通和與東南亞的連接，同時也能強化重慶作為陸海貿易新通道雙樞紐之一的戰略地位。

　　(二)跨境鐵路運輸與國際陸海貿易新通道的關系

　　跨境鐵路運輸契合了陸海新通道的建設。首先，鐵路是中國與東盟國家經濟發展的重要基礎。中國與東南亞國家一直保持著友好的關系，在多方的共同努力下，中國與東盟之間的經貿往來日益頻繁，合作領域不斷擴大和深入，出現了多層次、多領域合作的新局面。在大湄公河次區域合作①領導人第五次會議期間，為了實現整個沿線地區的互聯互通，中國和泰國簽署了《中泰鐵路合作諒解備忘錄》。另外，《泛亞鐵路網政府間協定》在亞太經濟社會委員會第62屆大會上獲得通過，包括中國在內的18個亞太經社委員會成員代表在該協定上簽字，這標志著亞洲國家為了促進亞洲地區的繁榮發展，共同合作建設這一橫貫亞洲的鐵路運輸大動脈。泛亞鐵路和中泰鐵路合作為陸海新通道的建設奠定了重要基礎。其次，陸海新通道建設推動區域經濟的發展。既可以使西部地區相關產業得到發展，密切與緬甸、老撾、越南、泰國、新加坡等國家的經濟聯系，又可以使中國的西部市場與東盟市場相對接，使之成為連接西部地區與通道沿線各國社會經濟的橋梁，促進這一地區經濟的快速發展。而且，由于跨境鐵路沿線具有豐富的資源，其在建設過程中將可以極大地促進沿線國土資源的開發，完善鐵路運輸網絡的發展布局。

　　陸海新通道建設促進跨境鐵路運輸的發展。陸海新通道的建設不僅會使鐵路運輸規模擴大，也將促進鐵路運輸規則的日趨完善，為跨境鐵路運輸提供新契機。首先，陸海新通道的基礎設施建設奠定了鐵路運輸發展的基礎。陸海新通道陸域網絡以鐵路運輸作為主干線，通過海鐵聯運、海鐵江聯運、公鐵聯運和國際鐵路聯運等多種運輸方式實現鐵路運輸的高效協同和無縫銜接。截至2019年3月底，陸海新通道國際鐵海聯運累計開行901班，目的地已通達新加坡等全球71個國家、166個港口;國際鐵路聯運(重慶—河內)班列已經累計開行67班，其中2019年第一季度開行12班。①其次，陸海新通道建設促進了鐵路運輸結構的優化。如為適應零散貨物運輸的快捷性以及為適應集裝箱運輸的發展，2015~2018年鐵路部門幾次更新列車運行圖，擴大了海陸大通道的建設規模，促進了跨境鐵路運輸結構的優化。

　　二、國際陸海貿易新通道跨境鐵路運輸規則存在的問題

　　(一)統一的跨境鐵路運輸規則缺失

　　從國內法的角度看，中國沒有完善的適用于跨境鐵路運輸的法律。《中華人民共和國鐵路法》作為專門規范鐵路運輸的法律，僅在第30條規定了鐵路參與國際聯運要經國務院批準的規則。1990年制定的《鐵路法》反映的是當時的經濟體制要求和特征。而且，中國鐵路運輸規則沒有就當事人在跨境鐵路運輸中的權利義務關系作出專門的規定，這樣的內容已經不能適應當前國家實施“一帶一路”倡議、開發國際貿易新通道對跨境鐵路運輸的需求。

　　國際上，除一些區域性的規則外，目前多邊的跨境鐵路運輸主要由《國際鐵路貨物聯運協定》(以下簡稱《國際貨協》)②和《國際鐵路貨物運輸公約》(以下簡稱《國際貨約》)的規則予以調整�！秶�際貨協》于1951年簽訂，締約國包括中國、越南、阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、民主德國、蘇聯等12個國家，東盟國家中只有越南加入了該協定�！秶�際鐵路貨物運輸公約》于1890年由政府間國際鐵路運輸組織制定，截至目前，該公約有48個來自各大洲的成員國，但中國和東盟國家尚未加入該公約。兩大公約有著各自不同的規則體系，在運輸的連帶責任、費用清算、交貨條件等主要條款上有很大的差異。因此，一旦發生跨境鐵路運輸糾紛，缺少一個可供遵循的統一規則，這不利于陸海新通道的建設。

　　(二)國際貿易便利化程度低

　　國際經貿交流往來要求貿易便利化，這是陸海新通道建設的重要一環。貿易便利化是指海關、過境手續、貿易程序的簡化和協調。實質上，其核心在于優化貨物流轉的各個環節特別是運輸環節來提高效率、降低成本。然而現階段，陸海新通道的運輸通關效率較低，貿易便利化水平不高。

　　首先，有關運輸通關等貿易便利化協定的執行力弱。以《GMS便利貨物及人員跨境運輸協定》為例，由于區域各國的經濟發展不均衡，其制度建設始終沒有得到有效推進，因此，該協定仍處于推進實施階段。WTO《貿易便利化協定》(Trade Facilitation Agreement，TFA)盡管被大多數陸海新通道沿線國家批準，①但在履行協定時還存在一定障礙。例如“單一窗口”規則是TFA的重要內容之一，這一模式能夠最大限度地整合貨物通關環節所需要的行政手續，并借助電子信息平臺使信息能夠快速地共享。但是大多數陸海新通道國家對于“單一窗口”的建設都面臨著資金和技術支持不足的問題。中國在自貿試驗區中對包括“單一窗口”“電子圍網”等技術手段進行了積極的探索，新加坡也擁有全球領先的電子通關單一窗口系統。而陸海新通道的不少沿線國家經濟發展水平較低，未能實現“單一窗口”或電子化辦公，貨物在跨境運輸過程中需要完成復雜的報檢通關手續，導致貨物通關效率低。其次，各國鐵路技術標準不同也是建設陸海新通道建設的一大障礙。中國大陸的鐵路使用國際鐵路協會制定的標準軌，而大部分通道沿線國家，如越南、柬埔寨、老撾、泰國、緬甸等都主要使用更窄的米軌，因此國家之間的鐵路標準需要協調，這就必然影響貿易便利化的發展。

　　(三)跨境鐵路運單的流轉功能弱

　　傳統的鐵路運單不具有物權憑證的功能，它只是鐵路運輸合同的證明和貨物的收據，不能流轉，不具有融資的功能，這使得鐵路運輸中的貨物在跨境結算和交易買賣時受到很大的限制，因而不能滿足陸上貿易的發展需要‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。第一，鐵路運單的性質決定了承運人不能簽發可轉讓的提單，因此鐵路運單收貨人或持有人不能憑借運單向銀行質押貸款，特別是不能就在運輸途中的貨物進行交易，這就減少了貨物流轉，加大了各方交易成本，也使得信用證結算方式在以鐵路運輸為主的國際貿易中顯得非常少見。第二，跨境鐵路運輸單據的多樣性制約了貨物流轉�？缇宠F路運輸存在著多種類型的鐵路運單，包括國際貨協運單、國際貨協加國際貨約運單、國際貨約/國際貨協統一運單，這些不同類型的運單適用的規則有所不同，這就可能導致多種規則同時適用，使得跨境鐵路運輸耗時長、效率低。第三，國際鐵路運單性質增加了出口商風險。鐵路運單沒有物權屬性，意味著持有運單并不代表擁有貨物的所有權。收貨人可以憑身份提取貨物，而不需要出示正本鐵路運單，這會加大出口商風險。同時，由于鐵路運單不能像提單一樣進行轉讓，如果出現收貨人拒收貨物，或者進口商因破產而無力償付貨款的情況，此種風險將由出口商承擔。第四，會出現銀行拒付風險。在以信用證結算的方式下，銀行一般都不會接受鐵路運單作為信用證項下付款單據。因為如果進口商違約或者出口商拒付款，銀行由于沒有貨物的實際控制權，不能通過處理運單來彌補因進出口商違約造成的損失。鐵路運單在形式上和功能上的不足，尤其無法融資押匯，造成陸上貿易活動中物流和資金的脫節，增加出口商資金成本，阻礙貨物流轉，加大了出口商的風險，不利于陸海新通道沿線國家間通過鐵路運輸進行國際貨物貿易活動。

　　(四)跨境鐵路運輸爭端解決機制不健全

　　陸海新通道跨境鐵路運輸涉及的爭端可以分為兩種類型：國家之間履行有關國際鐵路運輸規則包括WTO有關協議而引發的爭端和私人之間因履行跨境鐵路運輸合同引發的爭端。前者可以通過WTO爭端解決機制、中國—東盟自由貿易區等區域爭端解決機制來解決，后者通過商事仲裁或國內法院來解決。盡管有多種方式來處理這些爭端，但這些爭端解決機制仍然不夠完善。

　　陸海新通道沿線主要國家大多為WTO成員，國家間發生的糾紛可以訴諸WTO爭端解決機制。但在美國的多次阻撓下，2019年12月10日，WTO上訴機構只剩1名法官，這意味著爭端解決機制已經停擺。陸海新通道沿線東盟國家與中國發生爭端還可利用中國—東盟自由貿易區的爭端解決機制�！吨袊�—東盟全面經濟合作框架協議爭端解決機制協議》為解決成員間發生的爭端提供機制保障。然而，該協議簽訂至今尚未得到有效實施，沒有建立常設爭端解決機構，未處理過一起爭端。

　　跨境鐵路運輸當事人之間的爭端可訴諸于國內訴訟解決，但沿線國家法院大都司法能力不足，由于缺少統一可適用的規則，還存在司法管轄權及適用法律不確定的問題�！秶�際貨協》與《國際貨約》有專門的條款對訴訟予以明確，但遺憾的是只有中國和越南加入了《國際貨協》，當糾紛發生在其他國家之間時，就不能僅用《國際貨協》的規定來解決相關爭議。當然，通過商事仲裁解決運輸糾紛也是重要的途徑。本區域有一批有影響力的仲裁機構，如新加坡國際仲裁中心、馬來西亞吉隆坡國際仲裁中心、中國國際經濟貿易仲裁委員會和中國香港國際仲裁中心等，但由于跨境運輸糾紛的特殊性，仲裁成本高，對仲裁員的專業要求較高，加之沿線不少國家未加入1958年《承認與執行外國仲裁裁決公約》，使得仲裁裁決的執行有障礙，從而影響到當事人選擇商業仲裁的積極性。

　　三、國際陸海貿易新通道跨境鐵路運輸規則的完善

　　(一)跨境鐵路運輸規則的統一化

　　陸海新通道沿線國家在國際鐵路運輸規則上跨越了現有的兩個公約體系，但不論是《國際貨協》還是《國際貨約》體現的是不同區域國際鐵路運輸規則的特色，無法滿足陸海新通道建設中國際鐵路運輸的需要。因此，亟需規則創新推動規則的統一。陸海貿易新通道跨境鐵路運輸規則的統一化需要各方共同努力，強化共商共建共贏理念和意識。作為陸海新通道的主要倡議者和推動者，我國應積極推動適用于陸海新通道的跨境鐵路運輸規則，通過建立跨境鐵路運輸的協調機制，整合沿線國家現有適用的跨境鐵路運輸規則，最終形成一個統一適用于陸海新通道沿線國家的鐵路運輸規則，減少不同運輸規則沖突所帶來的障礙，從而實現沿線各國的互利共贏。

　　國際公約需要一個形成過程，在跨境鐵路運輸規則的統一化過程中，可以先行推動陸海新通道沿線國家加入現有國際運輸公約。相對于《國際貨約》，推動沿線國家加入《國際貨協》較具可行性。《國際貨約》的成員國大都為東歐和西亞國家，而《國際貨協》有中國與越南。此外，《國際貨協》內容較為全面，包括運輸合同的訂立、托運人和承運人的權利和義務、賠償請求與訴訟時效等�！秶�際貨協》在運輸責任方面采用統一責任制，用一份鐵路貨物聯運票據即可完成貨物的跨國運輸。

　　(二)陸海新通道貿易的便利化

　　陸海貿易運輸規則的完善還包括貿易便利化問題，因為只有商檢、通關等過境手續高效才能夠使貨物的運輸通暢快速。因此，應加強作為WTO成員的陸海新通道沿線國家實施貿易便利化規則。TFA在邊境合作、海關合作、過境自由等方面建立了高標準的貿易便利化規則，簡化了通關程序、減少了過境成本、節省了大量時間，因此，各成員方積極落實《貿易便利化協定》的相關內容就成為促進貿易便利化的重要途徑之一。此外，部分陸海新通道沿線國家參與了大湄公河次區域合作，因此，可以將在大湄公河次區域合作中的貿易便利化規則與陸海新通道的建設結合起來，實現陸海新通道建設中貨物運輸便利化與GMS合作的聯動。

　　推進跨國通關服務平臺建設。新加坡擁有全球領先的單一窗口信息系統。作為中新互聯互通示范項目的陸海新通道建設，可以利用新加坡的優勢，整合沿線國家已有的信息系統，共同開發跨國的通關服務平臺，實現電子口岸信息共享目標。通過該平臺進行信息共享和交換，從而提高運輸、通關和貿易的效率。加強與相關國家的合作。由于法律法規和技術標準方面的差異，要實現貿易便利化，實現單一窗口和一站式檢查等運輸便利目標，各國就應當求同存異、相互合作，共同研究適合該通道發展的跨境鐵路運輸模式。加強口岸行政、監管等各個環節主管部門合作，推行商品檢驗檢疫結果、海關審單查單及原產地認證的互認制度，以此加快通關效率。

　　(三)跨境鐵路運輸單據的物權化

　　積極探索賦予鐵路運單以物權憑證的功能，簽發鐵路提單。單據物權性具有對世性，物權需要法定，否則圍繞鐵路提單的單證交易和質押融資活動難以得到有效保障。因此，可以從國內法層面對鐵路提單的物權屬性予以確認。中國《海商法》借鑒了《漢堡規則》①中對“提單”的界定，其僅適用于海上貨物貿易，但《鹿特丹規則》②擴大了公約的調整范圍，將運輸單證的范圍擴大到各種運輸方式。因此，鐵路提單雖然從國內法上看不屬于提單范疇，但其符合《鹿特丹規則》中“運輸單證”的定義。在具有物權憑證的鐵路提單還沒有成為普遍實施的習慣法之前，國內法可以先行一步。此外，中國《海商法》中所規范的提單不僅僅是適用于海上運輸的提單，還包括多式聯運提單，可以作為物權憑證，《合同法》第319條也規定了多式聯運單據‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。由此可見，中國法律規定的提單并未窮盡所有運輸方式的提單，對《物權法》第223條中的“提單”應作廣義解釋，包含“鐵路提單”有其合理性。實踐中，重慶等地已經開始鐵路提單物權化的探索，開出全球首份“鐵路提單國際信用證”，賦予提單物權憑證和金融屬性。③在此趨勢下，可以通過司法案例或者司法解釋的方式對鐵路提單的物權效力予以確認。

　　國際層面，積極推動跨境鐵路提單物權化需要推動相關國際公約的修改。一是推動修改當前的《國際貨協》和《國際貨約》。不過，這兩大鐵路運輸公約的修改都涉及多方國家和多方利益，在短時間內實現不太可行。二是在聯合國框架下開展此項工作。2019年7月，中國已向聯合國國際貿易法委員會提交了“關于就解決鐵路運單不具備物權憑證屬性帶來的相關問題開展工作的建議”并已獲通過，這就為促進包括陸海新通道在內的各國間貿易暢通和“一帶一路”建設提供更有力的規則保障。④此外，應加強與陸海新通道沿線國家的溝通，在陸海新通道建設的同時將運單物權化的實踐推廣，推動沿線各國承認運單的物權效力，解決相關責任承擔和融資問題，以服務陸海新通道建設目標。

　　(四)跨境運輸爭端解決機制的完善

　　除充分利用現有爭端解決機制外，國家間的爭端解決機制涉及WTO改革、中國—東盟自由貿易區爭端解決機構的設立等。就私人爭端的解決，需要打造新的運輸爭端解決服務平臺，構建訴調仲結合的多元化爭端解決機制。首先，結合陸海新通道建設的特點，依托新加坡和重慶物流雙樞紐，以現有沿線國家的仲裁機構為載體，打造一個運輸爭端解決的仲裁服務平臺，實行“一站式”受理和在線仲裁服務，資源共享，減少仲裁成本，解決仲裁執行問題。

　　其次，充分發揮調解在陸海新通道沿線國家之間解決爭端的作用。調解的最大優點在于它非常靈活，可以在任何時候開始或者停止調解，并且其沒有嚴格的程序要求和固定的調解員。聯合國國際貿易法委員會召開的第51屆會議通過的《關于調解所產生的國際和解協議公約》(簡稱《新加坡調解公約》)已經于2019年8月7日由包括中國、美國在內的46個國家簽署。公約允許執行和解協議的一方直接訴諸于另一締約國的法院，該法院必須依據本國的程序規則以及本公約規定的條件執行和解協議，①這就為跨境商事爭議的解決提供了極大的便利，對經調解產生的國際和解協議的執行提供了保障。因此，積極推動沿線國家加入和利用好《新加坡調解公約》，有利于提供陸海新通道貿易運輸爭端解決的新渠道。最后，要探索訴調仲有機銜接的多元化爭端解決機制。充分利用仲裁、調解的靈活性和訴訟的強制性，整合仲裁調解專家團隊，為當事人提供跨境運輸爭端多元化解決模式的選擇。

　　四、結語

　　國際陸海貿易新通道以重慶和新加坡作為樞紐，向更廣范圍輻射，為東南亞、中國西部甚至包括中西亞和歐洲提供一條更便捷的貿易通道。要使這一橋梁發揮好作用，除向南建設通達新加坡等東盟國家外，向北還要對接中歐班列連接中亞、歐洲，形成銜接 “海上絲綢之路”與“絲綢之路經濟帶”的環線。中歐班列是運行于中歐以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車，自2011年于重慶首開以來，發展十分迅速，累計開行數量近1.7萬列，國內開行城市達62個，境外到達16個國家、53個城市。因此，如何加強陸海新通道與中歐班列的建設對接亦是陸海新通道建設的重要內容。為此，在國際陸海貿易新通道建設的背景下探討包括跨境鐵路在內的運輸規則具有現實的必要性和緊迫性。當然，陸海新通道建設不僅是跨境運輸規則的完善問題，更重要的還有跨境運輸基礎設施的建設，涉及的政治、經濟和法律問題更為復雜，需要強化對此研究，推動相關國內法和國際法的創新發展，服務于國際陸海貿易新通道的建設。

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　　作者：張曉君 胡勁草