摘要：筆者結合在公路項目施工的經驗，主要對在一級以下道路或城市道路的改建和新建項目中，常遇到問題及施工的安全方面進行了論述。

　　關鍵詞：公路橋梁;橋涵;施工措施

　　Abstract: The author, in the road of the construction of the project experience, is mainly in the following way to level or urban road reconstruction and new projects, often encountering problems and construction safety aspects.

　　Key Words: Highway bridge; Bridge; Construction measures

　　中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：

　　公路下穿鐵路橋梁工程，為了不中斷列車的運營，需采用頂進法施工。便梁是用于加固線路，使線路軌道結構保持正常的幾何形位，確保鐵路線路正常運營而架設的臨時結構，相當于一種橋梁結構。常常用于既有線上的橋涵頂進和路基病害整治施工中。本次施工由于采取了縱橫梁加固線路以及上述幾項措施，使得橋體在頂進中和頂進后的方向和高程均符合規范要求，有力地保證了既有線行車和施工安全。

　　1 工程概況

　　某國道下穿邯濟鐵路立交橋項目，為8.62+17.23+8.62m 三孔鋼筋混凝土斜框架結構，凈跨為8.0+16.0+8.0m，凈高快車道為5.20m，慢車道為3.5m。框架主體結構全高7.9m，邊中墻厚0.9m，頂、底板厚均為1.1m，框構外沿底寬38.07m，公路與鐵路均為直線，交叉法向角21.73°。鐵路荷載采用中-活荷載，公路荷載采用公路-Ⅰ級。該項目跨徑大、斜度大，施工難度較大，我們采取了縱橫梁加固法進行頂推作業，取得了滿意的效果。

　　2 施工技術與控制要求

　　2.1 后背及滑板工程

　　箱涵頂進中可選用鋼板樁后背和鋼軌樁，本工程采用單排鋼軌樁，鋼軌后橫向滿排雙層枕木鋼軌前為C30鋼筋混凝土，以增加整體性.后背填土采用石灰土，機械夯實.滑板又稱工作坑底板.本工成中由于地質情況較差，基底采取換填50cm 砂夾碎石后，滑板按20cm 考慮，

　　板內不設鋼筋.滑板順頂進方向設置排水邊溝及集水井，保證基坑排水.為增加板底底面的抗滑力，加設地錨梁.滑板澆注完畢后在其上設置潤滑層:將石蠟和機油按一定比例加熱后，均勻撒至滑板頂面。石蠟上鋪設塑料薄膜，薄膜接茬不小于20cm，順頂進方向。為了避免滑板上焊接鋼筋燒傷薄膜，在薄膜上抹一層2cm 厚的砂漿保護層.滑板的高程控制在±5mm 以內，以利于線路加固。

　　2.2 線路加固

　　2.2.1 線路架空檢算

　　計算荷載為自重及包括沖擊力在內的現行機車控制情況換算成勻布荷載，風力按80kg/m2 計，列車限速45km/h，其容許最大跨度由強度和撓度條件決定.撓度允許應[δ]=1700kg/cm2，最大允許撓度f≤L/400，支座支承應力20～24kg/m2。

　　本工程按下式進行檢算：

　　截面檢算(分別檢算跨中及端部)撓曲應力：δ=ΣM/W<[δ]=1700kg/cm2

　　最大剪應力：τ=1.5ΣV/hd<0.75[δ]=1275kg/cm2

　　支承應力檢算(頂緊)

　　δ=N/bd≤1.5[δ]=2550kg/cm2

　　撓度檢算

　　f=5KLp4/384EJn≤L/400

　　式中，ΣM 為總力矩;ΣV 為總剪力;W 為截面模量;J 為截面慣性矩;h 為工字鋼梁高;d 為工字鋼腹板厚;b 為工字鋼梁束支承寬;n 為工字鋼根數;N 為支點反力。經檢算采用I100 工字鋼作為縱梁，兩根I40 工字鋼為一組為橫梁，可滿足施工要求。

　　2.2.2 施工前準備

　　在線路兩側制作鋼筋混凝土支撐樁，直徑1.5m，采用人工挖孔，支撐樁位置根據縱梁長度及加固線路長度確定，距線路距離不得超限，樁長根據計算確定。線路架空前先按75cm 間距抽換成鋼筋混凝土橋枕，邊方枕木邊穿橫梁，每2.5m 增加一根拉桿以控制軌距，同時安裝護輪軌。為加強架空設備的整體穩定性，在I100 工字梁兩端部分別增設一輔助枕木跺，尺寸不小于2.5m×2.5m×0.6m.在I100 工字梁與軌腰之間間隔2m 設置一道木支撐，支撐截面不小于10cm×10cm，用來防止線路位移。

　　3 線路加固

　　線路加固的范圍應不小于框構外輪廓寬度和框架兩端加固長度之和，框構兩端的加固長度按照框構底向外不小于1∶1 坡率計算。根據現場及架空設備情況，線路采用縱橫梁相結合的辦法進行線路架空，縱梁采用兩組15.75m+15.75m+15.75m+15.75m I100 工字梁，架空長度63m ;橫梁采用I40 工字鋼，單根長12m 或12+6m，每組兩片，間距按照75cm 均勻布置，用準20U 型螺栓和∠75×75×10 角鐵連接成一體;輔助縱梁采用一組5.75m+15.75m+15.75m

　　I100 工字梁進行拼接。橫抬梁垂直穿越鐵路線用準22U型螺栓與縱梁連接，同輔助縱梁采用準22U 型螺栓和∠100×100×10 角鐵連接。在預制箱橋一側預留較長部分，保證北側支撐樁拆除后橫梁能夠支撐在箱橋上(見圖1)。

　　圖1 線路加固

　　3.1 箱涵頂進

　　3.1.1 頂力計算

　　依鐵路橋梁設計規范[3]，列式：P=K{N1f1+(N1+N2)f2+2Ef3+RA}式中，P 為最大頂力;N1f 為橋涵頂上荷重(包括線路加固材料重)，t;f1 為橋涵頂與頂上荷重的摩擦系數按涂石蠟考慮f1=0.3;N2 為橋涵自重，t;f2 為橋涵底板與系數取摩擦基底土的f1=0.8;E 為橋涵兩側土壓力，t;f3 為側面摩擦系數取f3=0.8;R 為鋼刃角正面阻力按砂粘土考慮R=55t/m2;A 為鋼刃角正面積，m2;K 為系數K=1.2。通過上式計最大頂力為4674t，根據以往施工經驗，按照320t 千斤頂，22 臺進行配頂，同時準備兩臺320t千斤頂備用。

　　3.1.2 頂進設備安裝及調試

　　頂進設備安裝前，對液壓系統、傳力設備的各種設備檢測，堅決取締沒有檢測合格的設備進入施工場地，避免在頂進過程中設備出現機械故障。

　　3.1.3 試頂與頂進

　　試頂頂力按自重的0.4～0.8 倍組織實施，試頂時慢慢增加頂力，每升一定頂力后，穩定幾分鐘，對設備滑板、后背、框架進行檢查，在一切正常的情況下正式頂進。若出現問題，應停止頂進，并檢查、分析問題，當箱橋前刃腳接入路基邊坡時，開始挖土，利用列車間

　　隙進行頂進作業。

　　3.1.4 挖土與運土

　　由于在既有線下施工，為確保即有線行車安全，本工程頂進時采用小型機械人工配合挖土，汽車運土。按千斤頂頂程的大小進行挖掘，禁止超挖，當列車通過時或頂進設備有故障時，停止挖土。

　　4 結束語

　　縱橫梁加固線路，線路安全穩定性大大提高，列車限速由一般加固的25km/h 提高至45km/h。可以提高列車通過能力，減少對運輸的干擾，對施工安全也有很好的保障。而且，施工工期較其他加固形式可縮短一半，實踐證明，在既有線平改立工程項目施工中，為了最大限度減少施工對運輸的干擾，確保列車正常運營，對于單孔孔徑大于2.5m 的立交涵，采用便梁加固線路可以大大提高列車運行的安全系數。