摘要：新型城鎮化背景下，建設具有包容性和公平正義的城市，成為社會可持續發展的重要內容。交通相關的社會排斥研究主要包括理論研究、社會空間分析、交通與社會排斥的比較研究等，形成了基于空間和基于人群的2種研究范式。但關于不同地理環境和不同社會群體的交通與社會排斥研究，仍然缺乏對空間與行為互動的內在因果關系的有效論證，迫切需要從地理空間和不同社會群體的時空間行為入手，厘清交通與社會排斥的概念內涵和作用機理。論文梳理了交通與社會排斥的概念內涵、研究范式與測度方法，重點從時空間行為視角闡述了交通維度的社會排斥研究的內在邏輯和實證結果，并結合中國實際，試圖構建時空間和行為互動的交通與社會排斥研究框架，為消除交通維度的社會排斥障礙、建構多尺度社會融合路徑、建設更為包容和公平正義的城市提供實踐基礎和理論支持。

　　關鍵詞：交通與社會排斥;時空間行為;可達性;交通劣勢;時間地理學

　　建立包容性交通系統是全球城市面臨的重大挑戰之一[1]。獲得機會的公平性和交通相關的社會公正被認為是可持續發展的重要內容[2]。歐洲國家從20世紀90年代末開始關注特定社會群體的交通與社會排斥問題。大量研究討論了交通劣勢與社會排斥、公平和福祉的關聯性，認為交通是導致社會排斥問題的關鍵因素之一[3-5]。交通系統不完善和機動性不足會使居民的機會平等性和參與公民生活的能力降低，導致在就業、醫療健康、社會交往等方面受到限制，從而受到社會排斥[4,6-9]。解決交通相關的社會排斥問題已成為當前城市可持續發展的一個重要議題[10-12]。

　　但學界對交通與社會排斥的系統認識尚未完全形成，地區或個人可達性和機動性與社會排斥之間的關系本質和復雜性尚未得到充分解釋。隨著中國特色社會主義進入新時代，社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾。經濟全球化背景下，中國城市空間結構與功能重組，社會收入差距不斷擴大，以城市社會空間碎片化和弱勢群體空間隔離與邊緣化為代表的社會空間分化和極化現象凸顯[13-15]。在城市社會空間轉型和重構過程中，城市交通方式結構也發生著重大改變，交通可達性和機動性的不平衡問題突出，交通維度的社會排斥現象不容忽視[16-19]。

　　此外，隨著交通技術與信息通信技術的飛速發展，居民的機動性和出行需求不斷提高，日�；顒雍蜕�活方式日趨復雜化、多樣化和個性化[20-23]。在此背景下，交通維度的社會排斥現象不僅體現在交通地理空間特征的不均衡上，也反映在不同社會群體的日�；顒雍蜁r空間行為中，因此，迫切需要從地理空間和不同社會群體的時空間行為入手，厘清交通與社會排斥的概念內涵和作用機理。

　　交通與社會排斥的關系研究延續了地理科學和社會科學中空間與行為研究的2種主要范式：基于空間的研究和基于人群的研究[6]�；�于空間的研究主要以可達性規劃工具為代表，關注不同區域或空間的居民可達性差異，特別是公共交通不便造成的可達性和空間社會公平問題。但這類研究過于聚焦地區，對社會不同群體的個性化需求差異缺乏深入分析與解讀。

　　基于人群的研究關注使用交通系統時處于不利地位的特定社會群體，但大多基于社會經濟屬性特征的單一維度來進行分類，且對地理空間因素及其關聯考慮不足�？梢�，交通與社會排斥研究尚缺乏對空間與行為互動的內在因果關系的有效論證，亟需從空間對不同社會群體行為的約束以及不同社會群體行為對空間的選擇和優化等2個方面來厘清交通與社會排斥的相互作用機理。

　　本文在對交通與社會排斥的概念內涵、研究范式、測度方法及實證研究結果進行全面梳理和總結的基礎上，結合中國實際，試圖構建時空間和行為互動的交通與社會排斥研究框架，推進研究范式的多元化，為消除交通維度的社會排斥障礙、建構多尺度社會融合路徑、建設具有包容性和公平正義的城市提供實踐基礎和理論支持。

　　1交通與社會排斥的概念內涵

　　1.1社會排斥的概念辨析

　　“社會排斥”這一術語最早由法國學者ReneLenoir在1974年提出，主要指個人與社會整體之間關系的斷裂，即個人脫離于社會整體之外。社會排斥理論的發展與國際社會致力于消除貧困問題密不可分，經歷了從貧困理論到剝奪理論、再到社會排斥理論的研究轉變[14]。

　　自20世紀90年代以來，社會排斥概念逐漸成為國際公共話語中社會不平等和社會政策討論的主流。社會排斥與貧困(poverty)、不平等(inequality)、剝奪(deprivation)等概念相關，但并不等同[24-26]。貧困通常指物質福利水平低(特別是缺乏收入)，是一個比社會排斥更狹義的概念。貧困的概念從絕對的、維持生計的貧困擴展到相對的、社會感知的必需品的貧困[27]，納入了對缺乏收入后果的認識，但在經濟上仍把重點放在物質需要上，其核心是獲得物質資源不平等的結果，而社會排斥的核心是參與社會的不平等過程[28]。Church等[6]認為，貧困意味著絕對或相對缺乏獲得物質福利的途徑，而社會排斥指個人或家庭與工作、服務和設施建立聯系并參與社會的能力喪失。

　　社會排斥具有多維度、多層次和動態性特征，還存在疊加效應。被排斥主體在某一維度上遭受排斥，意味著在其他維度也會遭受排斥。由于有限的資源獲取和安全保障與被排斥主體的受教育水平、技能程度、健康狀況和政治權力等多因素有關，因此，社會排斥也往往反映在經濟排斥、政治排斥和文化排斥等多維度上。社會排斥可歸結為7個維度：經濟、社會、群體、個人、政治、鄰里和空間[29]。

　　1.2交通與社會排斥的內涵

　　交通有關的社會排斥主要指個人或群體由于機會、服務和社交網絡的可達性降低或在社會和環境中的機動性不足，而不能參與經濟、政治和社區社會生活的過程[24,30-31]。也有許多學者將交通相關的社會排斥解釋為個人參與交通活動的困難程度[32-33]。由于交通是人們參與活動獲得各種基本機會的必要條件，交通相關的社會排斥一直是學者關注的熱點話題。

　　歐洲國家從20世紀90年代末就開始關注特定社會群體交通和社會排斥的相互聯系。早期的政策研究始于英國社會排斥中心基于地區交通可達性的社會不平等研究，認為交通劣勢可能造成諸多關鍵領域的社會問題，改善關鍵服務和機會的可達性是社會融合發展的核心[4]。然而，Preston等[24]批評了英國以可達性規劃方法為核心的交通與社會排斥研究，認為它過于聚焦地區，忽略了個體和群體差異，并建議地區可達性、地區機動性、個人可達性和機動性都應成為確定與交通有關的社會排斥和制定政策應對措施的重要內容。

　　Lucas[31]指出，個人可達性是影響交通劣勢的主要因素。高出行成本、身體障礙、地理位置或距離限制、服務可達性差都會導致個人難以獲得交通服務，從而受到社會排斥[34-35]。交通相關的社會排斥內涵不僅包括排斥的存在、特征和變化，還包括導致排斥的過程。Church等[6]確定了影響交通相關的社會排斥的3個過程：時空預算對出行能力和出行方式的影響;交通系統在成本、網絡覆蓋和服務模式、個人安全和公共空間等方面的性質對個體機動性和可達性的影響;交通系統對個人獲得設施和機會的時空組織模式的影響。

　　2交通與社會排斥研究范式與測度

　　2.1交通與社會排斥研究的2種范式

　　交通與社會排斥的關系研究延續了地理科學和社會科學中空間與行為研究的2種主要范式：基于空間的研究和基于人群的研究。首先，基于空間的交通和社會排斥研究重點關注不同區域或空間的可達性差異，特別是公共交通不便造成的可達性和空間社會公平問題[4-5,36]。大量研究證實，交通可達性對于社會包容至關重要[37-38]。關于交通劣勢的研究強調了交通障礙和可達性不足導致個人參與基本活動的機會減少[31,39-41]。

　　然而，要理解交通與社會排斥之間復雜的空間關系，不能局限于交通可達性模式評估或交通問題的局部案例研究�？蛇_性工具主要關注時間和距離因素，在一定程度上忽略了社會不同群體的需求差異[42]。不平等可能源于交通和公共資源的缺乏，也可能源于性別、收入水平、種族出身等因素導致的不公正。其次，基于人群的研究主要關注使用交通系統時處于不利地位的特定社會群體(如婦女、兒童、老年人、失業者等)的出行模式、態度和需求[43]。

　　這類研究具有以下局限性：第一，特定社會群體在物質財富或活動模式方面具有較大異質性，導致交通需求和可達性偏好存在本質區別。第二，個人在交通方面處于不利地位的原因往往是多維的，而大多研究僅關注單一維度的重點問題。第三，對地理空間因素及其關聯的考慮不足。事實上，社會關系不可能完全獨立于空間關系。如居住地之間、個人活動地之間的空間關聯，以及個人在兩地之間活動的需求和能力均會對個人參與社會活動產生影響。當然，上述2種研究范式的區別和聯系不僅體現在理論探討層面，核心是實踐應用中如何利用交通資源解決社會排斥問題，在何種程度上如何將資源分配給特定的社會群體或特定的地理區域，以及如何將基于人群的研究和基于空間的研究聯系起來。

　　2.2交通與社會排斥研究的主要發展階段

　　20世紀90年代以來，交通相關的社會排斥研究主要經歷了3個發展階段：第一階段以概念辨析和理論基礎為主，定義了交通公平和與交通相關的社會排斥，為交通與社會排斥研究奠定了理論基礎[44-46]。第二階段側重交通相關社會排斥的社會空間分析。

　　利用地理信息系統(GIS)和空間建模技術來探索供需之間的空間不匹配、網絡分析、連通性和可達性[47-49]。在應用層面上，社會或個人網絡、基礎設施網絡、交通連接、可達性和機動性被用來衡量與交通相關的社會排斥[50-51]。第三階段是與交通相關的社會排斥和公平的比較研究�；�于空間的研究經常根據是否擁有汽車，以及使用公共交通從居住地到工作、商店、醫院、學校的距離或出行時間來確定交通劣勢[52]。

　　基于人群的研究則根據群體的社會經濟屬性或人口統計特征來比較交通需求的差異性[53]。近年來，一些研究從時空活動視角關注社會特殊群體的交通與社會排斥問題[54-56]。也有學者通過兩類研究的比較，來探討交通公平性問題[2,43]。總之，目前仍然缺乏對社會排斥和交通劣勢的量化衡量，以及對這些因素之間因果聯系的實證驗證。從多維空間聚集水平、區域發展階段、社會經濟和人口特征等多維視角對交通系統和政策進行的比較研究相對不足[57]。

　　2.3基于不同視角的交通與社會排斥測度

　　以往研究在衡量交通相關的社會排斥時，廣泛使用了各種變量，包括出行頻率、速度、距離、時間、成本、能力、換乘、交通節點的土地利用、可達性和機動性等[49-50]。也有大量研究試圖用影響交通與社會排斥的潛在過程和因素來作為交通與社會排斥的替代測量指標，如住房負擔能力[2,49]、職住平衡[11]、城市蔓延[58]、交通模式共享[59]、社會資本[60]、居住密度和居住隔離[61]。但總的來看，已有研究主要從可達性、社會資本與機動性、時空地理學等3個視角來對交通有關的社會排斥進行測度。

　　2.3.1可達性視角的測度

　　可達性是衡量交通維度社會排斥的重要指標，已有研究主要從地方可達性和個人可達性來分析交通與社會排斥。首先，與位置相關的交通排斥通常使用地方可達性來測度。一般通過計算居住地一定空間范圍內可獲得的特定活動的各種機會和服務來表征[6,52]。

　　與交通相關的社會排斥是由受排斥家庭的居住地點與可獲得設施和機會的地點之間的可達性問題造成的[6,39]。基于地點的可達性雖然捕捉了總體模式，但忽視了可能阻礙個人使用交通系統并參與社會的其他因素。其次，個人可達性也是測度交通與社會排斥的重要指標。個人可達性的衡量主要通過距離目的地的特定出行距離或時間內可以到達的機會數量來反映。Casas等[62]使用累積個人可達性指標來反映個體活動空間，并衡量了基于交通的社會排斥。

　　2.3.2社會資本與機動性視角的測度

　　機動性視角的交通與社會排斥研究探索了不同形式的機動性如何影響社會價值觀和規范的形成，并加劇現有的社會分層[63]。不平等的機動性被認為是由地位、財富、威望、權力、人與活動的地理分布差異引起的，社會資本在傳統社會階層中的不平等導致獲得商品、服務、社交網絡和生活機會的不同，從而產生社會排斥[64]�；�于機動性的交通排斥衡量標準考慮了個人或地理區域層面人們使用不同交通方式的便利性，具體指標包括汽車擁有量、駕照或公共交通服務水平等[10,53]。交通與社會排斥的測度并不局限于定量角度，也有研究使用定性的自我報告的交通劣勢來界定個體是否受到交通排斥。

　　Murray等[65]將交通劣勢概念化為分散服務、區位選擇和交通不足之間的相互作用，然后再確定最有可能受到這些限制的群體。Currie等[10]對澳大利亞墨爾本的公共交通供應和社會需求進行分析，使用社會和交通需求指數來識別交通弱勢群體。Delbosc等[39]探討了墨爾本自我報告的交通劣勢以及與社會排斥和福祉的關系，證實了使用自我報告交通劣勢的測度方式可以很好地分析交通層面社會排斥的相關問題。Oviedo等[66]構建了以人為本的不同維度的交通劣勢指標，并證實金融、社會和物質方面的交通劣勢會對交通相關的社會排斥產生重要影響。

　　2.3.3時空地理學視角的測度

　　時空地理學框架下的時空間行為研究是人類行為研究的一個重要視角，強調人們在地理空間中活動時間的分配[67]，為理解交通在社會排斥中的作用提供了獨特見解。時空間行為視角重點關注社會空間組織中的基本社會變化[68-69]，以及這些結構性變化造成的不同人群在特定時間范圍內獲得機會的不平等[56,69]。

　　基于時間地理學的時空間行為研究能有效揭示交通與社會排斥在時間、空間和社會維度上的耦合關系。不同群體和居住在不同地點的居民對日程安排、多任務處理和多重責任的需求不同[45]，因此，往往根據自身偏好、態度和需求決定交通方式和行為。在這種情況下，人們所經歷的交通劣勢或時間匱乏可能是自我強制的結果，而不僅僅是外部強加的物理隔離和排斥[30]。時間地理學的時空路徑分析可以捕捉到個體間社會交往的差異，成為研究邊緣群體交通與社會排斥的主要手段[70-71]。

　　3時空間行為視角下的交通與社會排斥研究

　　3.1時空行為和時空過程中的交通與社會排斥

　　傳統基于匯總的、以地點為中心的交通研究和規劃方法忽略了個體差異，難以精準識別交通與社會排斥問題[72]�；�于空間可達性和資源可獲得性的交通與社會排斥研究主要描述了空間集聚狀態下的群體性特征。但現實中，被排斥群體并非都是集聚分布，而是分散于其他群體中。因此，此類研究不能保證所有潛在群體都能被識別和定位[73]。

　　時間地理學框架下的交通與社會排斥研究，強調客觀制約與時空間利用，一般基于微觀個體數據，從時空錨點、時空活動組織、時空可達性和時空可擴展性等方面理解時空行為和時空過程中的交通與社會排斥現象。時空錨點是個人參與活動的關鍵位置和時間節點。時空錨點將個人嵌入服務和社交網絡，并促使其參與社會聯系和互動。有限的空間分布和活動持續時間會在一定程度上限制個人的活動參與，并造成社會排斥[73]。出現在時空錨點上的社會差 異，導致不同人群參與活動的能力有差別，從而產生特定群體的潛在社會排斥[72]。

　　時空活動組織是影響個人時空間行為和活動參與的重要因素。時空活動模式在關鍵的社會維度上有所不同，并轉化為時空活動組織差異，影響空間活動之間的時間分配。因此，時空活動組織中的社會差異和不平等造成了時空約束差異，并產生社會排斥[74-75]。時空可達性可以衡量個人在時空約束下參與各種活動的自由度和可能性，具有高度的空間位置和個人差異敏感性[76-77]。時間地理學將復雜的個人行為與活動約束在一個可度量、可預測的時空間范圍內，并結合個人對物質環境及社會環境的主觀認知，實現個人時空可達性表達[78]。

　　時空可達性可以很好地描述在時間和空間雙重約束下，個人在特定社會空間背景下的動態生活軌跡和時空可達范圍，為理解復雜社會動態下的交通與社會排斥現象提供了重要的分析手段[31,79]。時空可擴展性主要體現在信息和通信技術快速發展帶來的時空邊界的模糊性上。隨著信息通信技術日益成為促進社交網絡的主要渠道，個人參與活動的客觀時空制約差異逐漸弱化[75,82]。缺乏信息會加劇個人活動參與的空間和時間限制，使社交網絡受到阻礙，從而極大地促進了邊緣化和社會排斥現象的產生[80]。

　　3.2基于時空間行為的社會排斥測度方法

　　在近半個世紀的發展中，時空間行為研究的理論和方法不斷完善，促進了基于人的空間研究范式的發展，形成了一系列時空間行為的刻畫方法。已有研究用各種方法對時空行為、社會人口統計因素和社會排斥之間的關系進行了測度和實證驗證。

　　Schönfelder等[73]開發了置信橢圓、核密度估計和最小生成樹來分析不同社會群體的時空間行為與社會排斥的關系。個人時空可達性評價也成為測度交通與社會排斥的重要分析方法，包括基于活動日程的個人時空可達性評價方法、基于活動時長和基于空間位置的個人時空可達性表達方法，以及基于經濟效用理論的個人時空可達性評價方法等[69,81]。尤其是伴隨著GIS技術對時空間行為模式處理能力的增強，基于時空棱柱的度量方法得到廣泛應用。

　　3.3空間與行為互動的交通與社會排斥研究框架

　　相比于其他學科更偏重于經濟、心理與社會視角，時空間行為研究為理解人類活動和城市環境在時空間上的復雜關系提供了獨特的視角，也為突破傳統的社會空間研究范式提供了可能[86-87]。交通與社會排斥現象是空間和行為相互作用的復雜結果，理解其內在邏輯和形成機理既需要基于空間的研究視角，也離不開微觀尺度基于人的時空間行為分析。傳統的基于匯總的城市空間研究忽略了人的個性化需求差異，無法準確認識城市空間對人的影響。

　　基于人群的研究關注特定群體的時空間行為，但難以在空間上進行匯總，導致無法有效理解和透視城市空間。結合中國城市發展實際，本文在柴彥威等[88]提出的空間—行為互動理論構建的基礎上，強調亟需在空間與行為互動視角下，從空間對不同社會群體時空行為的約束，以及不同社會群體行為的空間特征和效應2個方面來厘清交通與社會排斥的相互作用機理。

　　4結論與討論

　　伴隨人文地理學的“社會轉向”和社會學的“空間轉向”，社會空間問題及其相關理論成為學術研究的熱點。公平正義視角下的交通和社會排斥研究一直是世界各地學術界廣泛關注的主題。缺乏充足的交通資源和可獲得的機會已經被發現是導致社會排斥的重要因素。消除交通維度的社會排斥障礙，建構多尺度社會融合路徑是兼顧效率與公平的城市可持續發展的重要內容。在中國，城市轉型帶來了社會群體的異質化和生活方式的多元化，滿足不同群體的社會需求已經成為“以人為本”的新型城鎮化建設的重要目標。

　　當前交通相關的社會排斥研究主要包括理論研究、社會空間分析、交通與社會排斥的比較研究等，形成了基于“空間”的研究和基于“人群”的研究2種范式，為理解不同地理環境和不同社會群體的交通行為在時空間上的復雜關系奠定了堅實基礎，為解決交通系統中的社會排斥問題提供了政策參考。但關于不同地理環境和不同社會群體的交通與社會排斥研究，仍然缺乏對空間與行為互動的內在因果關系的有效論證。行為主義地理學、時空地理學、活動分析法為交通與社會排斥研究提供了多視角的理論基礎和方法論，也為突破傳統的社會空間研究范式提供了可能。

　　理解交通與社會排斥內在邏輯和形成機理既需要基于空間的研究視角，也離不開微觀尺度基于人的時空間行為分析。本文結合中國城市和交通發展特點，提出空間和行為互動的交通與社會排斥研究框架，強調在空間與行為互動視角下交通與社會排斥的空間研究需要結合個體時空間行為的時空路徑、行為偏好和活動空間數據，關注空間約束下不同群體的時空行為和需求差異;不同個人或群體的時空間行為研究，需要將時空行為特征總結為空間規律，匯總為不同尺度上的空間特征和需求，為空間調整和優化提供決策依據。

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　　作者：黃曉燕1,2，曹小曙1,2*