摘要：通過(guò)認(rèn)真分析重慶市主城區(qū)道路交通存在的問(wèn)題和國(guó)內(nèi)外采用單向交通的成功案例，提出重慶市主城區(qū)交通組織規(guī)劃的實(shí)施原則，以沙坪壩烈士墓片區(qū)單向交通組織規(guī)劃為例闡述單向交通組織規(guī)劃方法，對(duì)下一步優(yōu)化城區(qū)單向交通網(wǎng)絡(luò)體系提出建議。

　　關(guān)鍵詞：重慶；主城區(qū)；單向交通；規(guī)劃；應(yīng)用

　　1、引言

　　改革開(kāi)放30年來(lái)，尤其是重慶直轄10年后，重慶市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展，中央給重慶提出了新的要求和定位，把重慶建設(shè)成為長(zhǎng)江上游的經(jīng)濟(jì)中心，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的直轄市。近年來(lái)重慶市GDP快速增長(zhǎng)，人均收入不斷增加，機(jī)動(dòng)車數(shù)量也在快速增加，小汽車逐漸成為家用交通工具，重慶市主城區(qū)的城市規(guī)模在不斷的擴(kuò)大，城市道路設(shè)施在不斷的增加，但是，小汽車擁有量的快速增長(zhǎng)和路段上交通量的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了道路資源的增長(zhǎng)。2008年，重慶市委、市政府提出了建設(shè)暢通重慶的目標(biāo)，緩解城市塞車，提高城市交通效率、減少消耗能源和污染環(huán)境。薄書(shū)記指出："一個(gè)城市發(fā)生了塞車，即使這個(gè)城市建設(shè)搞得再好，大家也不喜歡……。 在加強(qiáng)管理的同時(shí)，交通組織包括單行路，定向行駛一定要科學(xué)系統(tǒng)地加以研究"。

　　單向交通作為一種投資少、見(jiàn)效快、操作簡(jiǎn)便的交通管理措施，在西方發(fā)達(dá)國(guó)家得到廣泛采用，效果也比較明顯。重慶市公安局交通管理局在認(rèn)真分析主城區(qū)道路交通存在的問(wèn)題和國(guó)內(nèi)外采用單向交通的成功案例，單向交通組織成功的城市一般表現(xiàn)為城市交通主要以機(jī)動(dòng)車為主，路網(wǎng)形態(tài)規(guī)則，交通組織簡(jiǎn)單，配有區(qū)域交通控制系統(tǒng)，重慶市地形特點(diǎn)決定交通以機(jī)動(dòng)車為主，配有區(qū)域交通控制系統(tǒng)，重慶有條件建立單向交通系統(tǒng)，十分必要對(duì)主城區(qū)單向交通組織規(guī)劃進(jìn)行研究。

　　2、重慶市主城區(qū)單向交通組織規(guī)劃原則

　　通過(guò)對(duì)重慶市主城區(qū)擬實(shí)施單向交通系統(tǒng)區(qū)域分析后，單向交通系統(tǒng)作為提高道路通行能力的有效措施，尤其是單向交通形成合力布局后效益明顯，但實(shí)施中又會(huì)影響到道路沿線單位、住宅等的出行便捷，因此單向交通系統(tǒng)的設(shè)置應(yīng)遵循以下原則：

　　（1）實(shí)施與相關(guān)政策、規(guī)劃相協(xié)調(diào)原則

　　單向交通系統(tǒng)的實(shí)施必須符合城市的交通發(fā)展政策，并與城市交通規(guī)劃和建設(shè)相協(xié)調(diào)。單向交通的實(shí)施必須與其他交通管理措施相一致，如禁左、禁右措施。

　　（2）實(shí)施范圍具有針對(duì)性原則

　　單向交通實(shí)施范圍必須是交通供需矛盾、交通擁堵的區(qū)域，路網(wǎng)存在可利用的資源，通過(guò)交叉口改善不能完全解決交通供需矛盾，擬設(shè)置單向交通的區(qū)域路網(wǎng)至少有2條平行道路且運(yùn)行方向具有不均勻性。

　　（3）實(shí)施整體效益最佳原則

　　設(shè)置單向交通時(shí)，實(shí)施區(qū)域路網(wǎng)盡可能使棋盤型，單行道之間力求連通，車輛轉(zhuǎn)向最好是右進(jìn)右出，實(shí)施道路長(zhǎng)度盡量長(zhǎng)，避免路段受到兩端的干擾，單行道路末端盡量設(shè)置在交通組織容易的主干道路上，盡可能避免有公共汽車經(jīng)過(guò)的道路，若不能避免，應(yīng)為公共交通安排出路或進(jìn)行線路調(diào)整，滿足群眾出行需要。

　　（4）實(shí)施分步原則

　　主城區(qū)單向交通規(guī)劃組織遠(yuǎn)近期結(jié)合，在科學(xué)組織規(guī)劃的基礎(chǔ)上，實(shí)施條件成熟一個(gè)，實(shí)施一個(gè)，不盲目實(shí)施。

　　3、重慶市主城區(qū)單向交通組織規(guī)劃案例分析

　　3.1重慶市主城區(qū)單向交通組織規(guī)劃概述

　　按照既定的重慶市主城區(qū)單向交通組織規(guī)劃原則，重慶市主城區(qū)第二期單向交通組織規(guī)劃區(qū)域具體實(shí)施情況如表1所示。

　　表1 重慶市主城區(qū)第二期單向交通組織概覽

　　地區(qū)序號(hào)單行道名稱單行道長(zhǎng)度（米）小計(jì)(米)

　　江北區(qū)1洋河片區(qū)50005437

　　2塔坪片區(qū)437

　　渝北區(qū)3黃泥塝片區(qū)9292029

　　4嘉洲百合園片區(qū)1100

　　九龍坡5直港大道427427

　　沙坪壩6烈士墓片區(qū)385385

　　渝中區(qū)7人和街700700

　　總計(jì)8278

　　8978

　　3.2沙坪壩烈士墓片區(qū)單向交通組織規(guī)劃案例介紹

　　本文筆者以重慶市沙坪壩區(qū)烈士墓片區(qū)單向交通組織規(guī)劃為例，進(jìn)行單向交通組織規(guī)劃方法分析。

　　3.2.1實(shí)施區(qū)域現(xiàn)狀交通分析

　　沙坪壩烈士墓片區(qū)，位于沙坪壩核心區(qū)以北，由212國(guó)道（楊雙段）-壯志路-烈士陵園總管支路（在建）圍成的區(qū)域，片區(qū)內(nèi)部用地以商業(yè)用地和居住用地為主，周邊用地以廣場(chǎng)用地和教育科研用地為主。

　　本次研究涉及片區(qū)內(nèi)的3條道路：212國(guó)道（楊雙段），壯志路和在建的烈士陵園總館支路，道路基本參數(shù)（詳見(jiàn)表2）。三條道路所圍成區(qū)域的面積約為0.06 km2，交叉口平均間距326m。212國(guó)道（楊雙段）-壯志路交叉口為信號(hào)控制轉(zhuǎn)盤+單點(diǎn)立交。

　　表2 沙坪壩烈士墓片區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)表

　　道路名等級(jí)車道數(shù)寬度(m)長(zhǎng)度(m)

　　212國(guó)道（楊雙段）快速路雙627300

　　壯志路支路雙28400

　　烈士陵園總館支路(未通車)次干道雙28280

　　本次研究，選取工作日早晚高峰時(shí)段-2009年3月30日（星期一）7:30～9:30 AM和17:30-19:30PM，對(duì)研究范圍內(nèi)路網(wǎng)交叉口流量和行車速度情況進(jìn)行了調(diào)查。基于本次調(diào)查數(shù)據(jù)，采用道路飽和度、服務(wù)水平（車速）、交叉口服務(wù)水平（延誤）等重要指標(biāo)對(duì)區(qū)域內(nèi)道路交通進(jìn)行了評(píng)價(jià)。

　　表3 沙坪壩烈士墓片區(qū)現(xiàn)狀路網(wǎng)飽和度及服務(wù)水平早（晚）高峰表

　　路名方向飽和度(v/c)服務(wù)水平

　　車速(km/h)服務(wù)水平等級(jí)

　　壯志路南至北0.73(0.49)9(15)F(E)

　　北至南0.21(0.5)8(10)F(F)

　　212國(guó)道

　　（楊雙段）南至北0.33(0.35）70(73)A(A)

　　北至南0.34(0.3)75(71)A(A)

　　由表3可知，壯志路除早高峰由南至北方向的飽和度較高外，其它時(shí)段其它方向的飽和度均小于或等于0.5，但車速極低，擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。這說(shuō)明路段實(shí)際通行能力極低。212國(guó)道（楊雙段）是城市快速路，與壯志路相交處直行下穿，因此路段通行能力和速度基本不受周邊交通影響，由于飽和度較低，車流基本處于自由流狀態(tài)，但與壯志路相交的平面轉(zhuǎn)盤存在一些交通問(wèn)題。為此，對(duì)此轉(zhuǎn)盤的交通流量進(jìn)行了調(diào)查并分析，見(jiàn)表4。

　　表4 212國(guó)道（楊雙段）-壯志路交叉口現(xiàn)狀交通流量及服務(wù)水平早(晚)高峰表(veh/h)

　　掉頭左平面直-下穿直右

　　西進(jìn)口(壯志路)5(6)25(72)-217(553)

　　南進(jìn)口212國(guó)道

　　（楊雙段）156(124)652(446)108-1200

　　(124-1277)-

　　北進(jìn)口212國(guó)道

　　（楊雙段）30(42)-66-1290

　　(54-1156)161(110)

　　服務(wù)水平D(E)

　　由表4可知，此交叉口交通流量呈現(xiàn)明顯的潮汐現(xiàn)象，即早高峰進(jìn)入歌樂(lè)山方向的交通流量大，而晚高峰駛離歌樂(lè)山的交通流量大。從分析的結(jié)果來(lái)看，晚高峰因?yàn)槲鬟M(jìn)口(壯志路進(jìn)口)的流量較大，且僅一個(gè)車道，因此服務(wù)水平較早高峰低。

　　3.2.2規(guī)劃方案

　　本規(guī)劃實(shí)施方案是基于烈士陵園總館支路通車后的片區(qū)新路網(wǎng)，方案基本思路如下：

　　利用烈士陵園支路分擔(dān)部分壯志路交通流量；

　　為壯志路路內(nèi)停車提供條件；

　　針對(duì)提出的單向交通組織方案，需改善相關(guān)配套設(shè)施，以充分發(fā)揮方案的最大效率，具體改善措施如下：

　　（1）壯志路改為單行道后，可設(shè)置單側(cè)路內(nèi)停車。

　　（2）將位于壯志路上沙坪壩方向的公交站臺(tái)移至烈士陵園支路上，且設(shè)置為港灣式。

　　（3）為配合單向交通組織方案，需在壯志路·烈士陵園支路交叉口設(shè)置信號(hào)控制。另外，烈士陵園支路接入212國(guó)道（楊雙段）處，可考慮設(shè)置信號(hào)控制，以避免支路交通流量影響干道交通，且存在安全隱患。

　　（4）壯志路增設(shè)人行護(hù)欄。

　　（5）遷移壯志路-烈士陵園總館支路路口石碑。

　　3.2.3規(guī)劃方案評(píng)價(jià)

　　基于本次提出的單向交通組織方案，對(duì)片區(qū)內(nèi)交通流量進(jìn)行重新分配，并采用交通分析軟件Synchro進(jìn)行分析，分析結(jié)果如下：

　　表5  N1交叉口服務(wù)水平

　　進(jìn)口道流量（pcu/h）流量小計(jì)交叉口服務(wù)水平

　　212國(guó)道（楊雙段）北進(jìn)口右轉(zhuǎn)30（30）126（126）C(B)

　　直行66（54）

　　調(diào)頭30（42）

　　212國(guó)道（楊雙段）南進(jìn)口直行108（124）760（570）

　　左轉(zhuǎn)652（446）

　　212國(guó)道（楊雙段）

　　南進(jìn)口（下穿）左轉(zhuǎn)（調(diào)頭）165（124）165（124）

　　表6 N2交叉口服務(wù)水平

　　進(jìn)口道流量（pcu/h）交叉口服務(wù)水平

　　壯志路左轉(zhuǎn)652（446）B(B)

　　烈士陵園總管支路東進(jìn)口直行161（110）

　　烈士陵園總管支路西進(jìn)口直行242（652）

　　表7 N3交叉口服務(wù)水平

　　進(jìn)口道流量（pcu/h）流量小計(jì)交叉口

　　服務(wù)水平

　　212國(guó)道（楊雙段）北進(jìn)口右轉(zhuǎn)161（110）1574（1362）A(A)

　　直行1386（1252）

　　212國(guó)道（楊雙段）南進(jìn)口直行1386（1443）1386（1443）

　　烈士陵園總管支路右轉(zhuǎn)242（652）242（652）

　　從表5-表7可知，單向交通組織方案充分利用烈士陵園公館支路，提高了壯志路服務(wù)水平，且簡(jiǎn)化了212國(guó)道（楊雙段）-壯志路交叉口的交通流量結(jié)構(gòu)，將交叉口的服務(wù)水平由現(xiàn)狀的D(E)提高到C(B)。另外，方案雖然新增加的兩個(gè)交叉口，但通過(guò)分析，其服務(wù)水平均仍在B級(jí)以上。

　　3.2.3規(guī)劃方案與原方案對(duì)比分析

　　對(duì)現(xiàn)狀原方案與單向交通規(guī)劃方案對(duì)比分析，結(jié)果見(jiàn)表8。通過(guò)分析，壯志路實(shí)行單向交通，可有效緩解壯志路現(xiàn)狀交通擁堵?tīng)顩r，同時(shí)有利于道路路邊停車，改善居民出行環(huán)境，其對(duì)公交系統(tǒng)和國(guó)道212（楊雙段）交通影響完全在可接受的范圍之內(nèi)。

　　表8 規(guī)劃方案與原方案對(duì)比分析表

　　比較項(xiàng)目原方案單向交通規(guī)劃方案

　　系統(tǒng)車速早高峰

　　（AM）32 km/h40 km/h

　　晚高峰

　　（PM）25 km/h42 km/h

　　系統(tǒng)交叉口服務(wù)水平

　　（延誤）早高峰

　　（AM）C(25s)B(11s)

　　晚高峰（PM）D(50s)B(11s)

　　交通沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)（個(gè)）32

　　交通可達(dá)性（車輛繞行距離）較高較低

　　對(duì)停車系統(tǒng)影響不利于設(shè)置路內(nèi)停車?yán)�于設(shè)置路內(nèi)停車

　　對(duì)公交系統(tǒng)影響利于設(shè)置對(duì)稱公交站臺(tái)和線路公交線路調(diào)整后，居民乘車距離有一定加長(zhǎng)

　　對(duì)居民環(huán)境影響對(duì)區(qū)域內(nèi)居民干擾較大對(duì)區(qū)域內(nèi)居民干擾較小

　　投資估算（萬(wàn)元）-150

　　4、結(jié)束語(yǔ)

　　通過(guò)對(duì)重慶市主城區(qū)第二期單向交通組織規(guī)劃研究結(jié)合筆者日常工作，對(duì)下一步優(yōu)化城區(qū)單向交通網(wǎng)絡(luò)體系提出以下建議,希望單向交通系統(tǒng)在改建和加強(qiáng)城區(qū)道路交通中發(fā)揮更大的作用。

　　建議1：?jiǎn)蜗蚪煌ńM織規(guī)劃必須因地制宜，充分考慮當(dāng)?shù)氐乩砗徒煌�狀況。

　　建議2：?jiǎn)蜗蚪煌ńM織規(guī)劃必須與其他交通管理措施相配合。

　　建議3：?jiǎn)蜗蚪煌ńM織規(guī)劃必須根據(jù)交通狀況的改變而動(dòng)態(tài)調(diào)整。

　　建議4：?jiǎn)蜗蚪煌ńM織規(guī)劃方案必須充分對(duì)公共交通的影響進(jìn)行深入細(xì)致的論證。

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