提要：建構(gòu)面向高質(zhì)量發(fā)展的交通評估體系，是提升城市交通可持續(xù)發(fā)展能力的戰(zhàn)略舉措。先從交通戰(zhàn)略評估的問題及其轉(zhuǎn)變趨向入手，提出了“目標(biāo)——行動——診判——技術(shù)”四位一體的評估框架。再以武漢為例，構(gòu)建了以可達(dá)性、方式結(jié)構(gòu)、擁堵指數(shù)、排放水平、滿意度為績效指標(biāo)的評估體系，并通過“績效——運行——建設(shè)”三級指標(biāo)追溯目標(biāo)實現(xiàn)度不足的癥結(jié)。發(fā)現(xiàn)TOD走廊策略貫徹滯后，小汽車導(dǎo)向的交通——用地不良耦合造成了主城擁堵加劇和新城低可達(dá)性。基于“強(qiáng)中心+多走廊”和“強(qiáng)走廊+多中心”情景方案評估，指明“公交快線+走廊TOD”的耦合模式是使用地增長與交通擁堵“脫鉤”、實現(xiàn)城市高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。

　　關(guān)鍵詞高質(zhì)量發(fā)展;交通戰(zhàn)略評估;績效指標(biāo);TOD走廊;增長一擁堵脫鉤;武漢

　　改革開放以來，我國經(jīng)歷了快速大規(guī)模的建設(shè)與發(fā)展，社會主要矛盾轉(zhuǎn)化為“人民以日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”(習(xí)近平，2017)。在這一背景下，黨的十九大報告明確提出了“要努力實現(xiàn)更高質(zhì)量、更有效率、更加公平、更可持續(xù)的發(fā)展”。與傳統(tǒng)發(fā)展模式相比，高質(zhì)量發(fā)展的是要素配置效率高、資源環(huán)境成本低、綜合產(chǎn)出效益好的一種模式(中國評論通訊社，2018)，體現(xiàn)了我國進(jìn)一步落實發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推進(jìn)效益優(yōu)先的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，是應(yīng)對新時代社會主要矛盾的必然選擇。高質(zhì)量發(fā)展不僅要求轉(zhuǎn)變城市規(guī)劃戰(zhàn)略目標(biāo)，還需要構(gòu)建與之相適應(yīng)的規(guī)劃評估體系，針對性地指導(dǎo)規(guī)劃策略的制定與調(diào)整，引導(dǎo)城市走向更高質(zhì)量和可持續(xù)發(fā)展的軌道。我國規(guī)劃評估工作在近十年來得到了快速發(fā)展。

　　2008年《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》在立法上確立了規(guī)劃評估制度，而《城市總體規(guī)劃實施評估辦法(試行)》進(jìn)一步明確了實施評估的具體要求，建立了貫穿決策前評估與實施后評估的滾動規(guī)劃技術(shù)閉環(huán)。此后，評估對象從總體規(guī)劃擴(kuò)展到專項規(guī)劃，評估周期涵蓋10年以上的終期評估、3—5年的階段性評估乃至1年的監(jiān)測評估，為規(guī)劃及政策的動態(tài)修正提供了基礎(chǔ)。我國有學(xué)者對國外的規(guī)劃評估理論研究進(jìn)行梳理，劃分了規(guī)劃評價的類型(孫施文、周宇，2003);歸納了評估標(biāo)準(zhǔn)、績效評估和解釋機(jī)制等方面的研究進(jìn)展(周珂慧、姜勁松，2013)。

　　近年來，關(guān)于總體規(guī)劃實施評估的內(nèi)容構(gòu)成、指標(biāo)體系、技術(shù)方法和動態(tài)機(jī)制的研究較多(解瑤，等，2015;范宇，等，2017;張尚武，等，2018);針對控制性詳細(xì)規(guī)劃調(diào)整和修編的評估方法也有所探討(桑勁，2013)。從國際研究上看，目標(biāo)導(dǎo)向的“決策——實施——評估——反饋”戰(zhàn)略評估體系得到了進(jìn)一步發(fā)展和應(yīng)用(May，2005;SCIPRC，2008;TAICofAustralia，2016)，而國內(nèi)對于將目標(biāo)愿景與行動措施相銜接的戰(zhàn)略監(jiān)管評估體系研究缺乏，難以為促進(jìn)高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略決策和實施提供評估支撐。

　　由于規(guī)劃剛性約束和層級傳遞不足的弊端仍沒有很好地解決，中央城市工作會議特別強(qiáng)調(diào)要“統(tǒng)籌規(guī)劃、建設(shè)、管理三大環(huán)節(jié)”(2015)，“規(guī)劃可實施、可監(jiān)測、可評估、可考核”的要求更為迫切(黃艷，2016)。但是，當(dāng)前評估工作存在著理論滯后、方法不規(guī)范、制度不健全等問題，尤其是因循過去外延增長的發(fā)展導(dǎo)向，評估往往偏重建設(shè)完成度而忽視實施績效，不能客觀有效地衡量城市發(fā)展質(zhì)量。因此，構(gòu)建面向高質(zhì)量發(fā)展的評估體系成為完善規(guī)劃評估制度的一項重要任務(wù)。

　　1面向高質(zhì)量發(fā)展的交通戰(zhàn)略評估體系構(gòu)建框架

　　1.1現(xiàn)有交通戰(zhàn)略評估體系的主要問題和轉(zhuǎn)變趨向

　　1.1.1現(xiàn)狀主要問題

　　由于交通自身的綜合性和復(fù)雜性，很多城市除了將其納入總體規(guī)劃評估的內(nèi)容，也逐步開展了獨立的交通評估工作。綜合交通規(guī)劃或交通白皮書屬于戰(zhàn)略層面，它們實施評估的特點是全面、系統(tǒng)，聚焦于交通供需的結(jié)構(gòu)性矛盾及其重大應(yīng)對策略的評估(陸錫明，顧煜，2013;劉小明，等，2013)，但時間跨度往往較大。而年報形式的交通評估時效性高，加強(qiáng)了對交通建設(shè)運行狀況的動態(tài)監(jiān)測，主要服務(wù)于近期行動規(guī)劃;還有些地方開展了針對“公交都市”等創(chuàng)建行動的交通評估，有特定的考核標(biāo)準(zhǔn)，可作為戰(zhàn)略評估的補(bǔ)充。盡管評估體系的內(nèi)容不斷擴(kuò)充，建立了許多反映多模式交通建設(shè)、運行水平的評估指標(biāo)，在交通網(wǎng)絡(luò)大規(guī)模建設(shè)時期起到了重要作用，但它明顯不適應(yīng)于高質(zhì)量轉(zhuǎn)型發(fā)展的評估要求。

　　主要表現(xiàn)在：①評估偏重問題導(dǎo)向而不是目標(biāo)導(dǎo)向。各地普遍關(guān)注基于道路服務(wù)水平的城市擁堵排名，重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尤其是道路建設(shè)的排堵保暢效果，而缺乏對頂層的高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)的傳遞性;②評估偏重機(jī)動車交通而忽視多模式交通。將汽車車速作為衡量交通效率的主要指標(biāo)，對步行、自行車、公交等服務(wù)水平的評估重視不足;③評估偏重指標(biāo)羅列而不是關(guān)聯(lián)邏輯。有人將交通建設(shè)指標(biāo)與社會經(jīng)濟(jì)、環(huán)境質(zhì)量等結(jié)果指標(biāo)并立，依此加權(quán)構(gòu)建交通發(fā)展綜合指數(shù)(李莉，等，2006)，混淆了實施與成效的差別。

　　由于未能厘清系統(tǒng)技術(shù)性能指標(biāo)與外部績效指標(biāo)的層級關(guān)系，難以在錯綜紛雜的規(guī)劃實施行動中找出影響發(fā)展質(zhì)量的根源所在。從國外發(fā)展來看，交通評估方法日益豐富(周江評，孫明潔，2004)，尤其是近年來基于績效(performance—based)的交通評估方法更加受到重視(Litman，2009;Tumbull，2013)。越來越多的部門開始采用該方法衡量其系統(tǒng)在幫助保護(hù)自然資源、改善公共衛(wèi)生、加強(qiáng)能源安全、擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)、并為弱勢群體提供流動性的能力。在美國環(huán)境保護(hù)署的《可持續(xù)交通績效測度指引》中，將公交可達(dá)性、步行和自行車比例、人均車公里、交通可負(fù)擔(dān)性等作為主要的績效指標(biāo)(EPA，2011)，這對我國交通評估工作具有重要的啟示。

　　1.1.2評估轉(zhuǎn)變趨向

　　為了克服現(xiàn)有i'Tq-di體系“重車輕人、重表輕里、忽視績效”的主要缺陷，亟待以高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵為核心構(gòu)建新的交通評估體系，在評估思路、評估內(nèi)容、評估方法等方面進(jìn)行突破(圖2)，以促進(jìn)交通規(guī)劃范式向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)變。(1)評估思路：首先認(rèn)識到交通目的是“人或物的移動可達(dá)”，將評估思路從滿足車輛移動的“機(jī)動性”轉(zhuǎn)到滿足人們接近服務(wù)和活動機(jī)會的“可達(dá)性”，這是利用評估體系推進(jìn)“以人為本”的交通高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵。

　　要從交通的服務(wù)性出發(fā)，關(guān)注交通對于經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會的外部效應(yīng)。(2)評估內(nèi)容：隨著交通評估的視角從“保暢通”轉(zhuǎn)向“升品質(zhì)”，評估對象由單一的機(jī)動車交通擴(kuò)展到多模式、跨尺度的綠色交通，評估內(nèi)容也從交通系統(tǒng)的運行服務(wù)狀況延伸到交通產(chǎn)生的綜合績效①，包括空間塑造、節(jié)能減排、公平機(jī)會、出行健康乃至幸福感等多個方面。(3)評估方法：評估的技術(shù)路線應(yīng)滿足“目標(biāo)可傳遞、績效可測度、過程可反饋”的總體要求，可以基于相關(guān)數(shù)據(jù)獲取的條件，具體采用交通模型計算、大數(shù)據(jù)挖掘以及小樣本行為分析等多種方法，實現(xiàn)對交通發(fā)展質(zhì)量水平的動態(tài)監(jiān)測。

　　1.2面向高質(zhì)量發(fā)展的交通戰(zhàn)略評估體系框架

　　1.2.1面向高質(zhì)量發(fā)展的交通戰(zhàn)略評估體系構(gòu)建原則

　　交通評估在規(guī)劃戰(zhàn)略決策和實施中起著調(diào)控交通發(fā)展政策和行動方案的“指揮棒”作用，在追求高質(zhì)量發(fā)展的目標(biāo)導(dǎo)向下，交通評估體系的建構(gòu)應(yīng)遵循以下原則：(1)引領(lǐng)性重視交通對城市發(fā)展轉(zhuǎn)型的帶動作用，將交通評估置于支撐城市戰(zhàn)略決策的高度，以縮小現(xiàn)狀績效與目標(biāo)績效的差距作為指引交通高質(zhì)量發(fā)展的前進(jìn)方向。武漢在制定2049戰(zhàn)略后，緊接著啟動了綜合交通評估，為下一步協(xié)同修編總體規(guī)劃和交通規(guī)劃提供依據(jù)，體現(xiàn)了超前的戰(zhàn)略思維。(2)滾動性為了實現(xiàn)對規(guī)劃滾動過程的連續(xù)動態(tài)評估，要盡量采用一致的規(guī)劃評估準(zhǔn)則，保持評估指標(biāo)體系和指標(biāo)衡量方法的連貫性，從而更加客觀地考察規(guī)劃實施效果的變化及其與規(guī)劃預(yù)期水平的差距，為未來趨勢走向的判斷提供穩(wěn)健的依據(jù)。

　　(3)層遞性以績效指標(biāo)為統(tǒng)領(lǐng)，建立與高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的分級評估指標(biāo)體系，使之與規(guī)劃實施中的各項任務(wù)分解相對應(yīng)。通過這一指標(biāo)體系，將績效目標(biāo)實現(xiàn)度與行動任務(wù)完成度有所區(qū)分地上下關(guān)聯(lián)起來，既利于理順目標(biāo)傳遞關(guān)系，也利于判別行動措施之間的協(xié)同性，從而能更加針對性地評估具體方案的落實情況。(4)溯源性按照“以評促優(yōu)”的目的，要在根源上找出影響規(guī)劃績效的原因和規(guī)劃實施中的短板，以形成績效提升的對策工具包。比如，可達(dá)性水平下降的問題可能是擁堵致使車速下降引起的，也可能是職住分離使出行距離增大造成的，這需要同時檢討交通、用地兩方面的規(guī)劃實施情況，才能判明未來的政策與行動指向。

　　1.2.2面向高質(zhì)量發(fā)展的交通評估體系框架

　　根據(jù)上述原則，面向高質(zhì)量發(fā)展的交通評估體系應(yīng)建立在目標(biāo)、行動、診判、技術(shù)“四大向度”的框架上，其中評估指標(biāo)體系為評估框架的技術(shù)核心。目標(biāo)、行動向度上下呼應(yīng)，使得底層落實行動的諸多相關(guān)指標(biāo)與頂層發(fā)展目標(biāo)建立因果邏輯;診判、技術(shù)向度則使評估的研判需求與監(jiān)測方法相對接，通過基于多源異構(gòu)數(shù)據(jù)的交通一空間耦合模型技術(shù)，將規(guī)劃決策和實施評估納入統(tǒng)一、閉環(huán)的技術(shù)框架(圖4)，為面向高質(zhì)量發(fā)展的交通戰(zhàn)略制定和完善提供持續(xù)的技術(shù)支撐。針對高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)，建立以績效指標(biāo)為基礎(chǔ)的分級指標(biāo)體系，是新評估體系有別于現(xiàn)有體系的根本特點。

　　一方面，響應(yīng)戰(zhàn)略意圖的績效目標(biāo)被逐級分解到各項具體行動指標(biāo);另一方面，底層行動指標(biāo)與規(guī)劃落實的部門事權(quán)相對應(yīng)，能夠找到規(guī)劃實施中制約交通高質(zhì)量發(fā)展的短板，為下一輪滾動規(guī)劃提供績效提升的策略建議。考慮現(xiàn)階段交通發(fā)展不充分、不均衡的矛盾，該評估體系更加關(guān)注不同人群、不同活動的交通需求，重點評估供給側(cè)變化對交通服務(wù)水平以及系統(tǒng)整體績效的影響。要對多模式、跨尺度的復(fù)雜交通系統(tǒng)進(jìn)行科學(xué)、準(zhǔn)確的評估，交通一空間分析模型必須能夠模擬不同情景方案下的績效指標(biāo)變化，用來解釋已落實的行動對交通高質(zhì)量發(fā)展的貢獻(xiàn)或阻礙，同時也用來判斷政策工具調(diào)整對高質(zhì)量發(fā)展的適應(yīng)性。

　　2武漢市交通戰(zhàn)略評估案例

　　2.1交通評估總體要求

　　武漢市在2049戰(zhàn)略中，提出了建設(shè)“活力、高效、綠色、宜居、包容”的國家中心城市愿景。然而，現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的品質(zhì)與未來高質(zhì)量發(fā)展的目標(biāo)差距明顯.主城擁堵、新城不便、地面交通滿意度低等問題突出。上版規(guī)劃提出的“軸向TOD走廊”①策略能否適應(yīng)長遠(yuǎn)的目標(biāo)要求(武漢市人民政府.2010)，成為關(guān)系到新一輪總體規(guī)劃和交通規(guī)劃戰(zhàn)略方案選擇的關(guān)鍵。

　　為此，武漢市啟動了綜合交通系統(tǒng)評估工作②，要求以結(jié)構(gòu)性、前瞻性、引導(dǎo)性為原則，對上版規(guī)劃實施效果和未來趨勢演變進(jìn)行評估，為規(guī)劃修編提出方向指引(上海同濟(jì)規(guī)劃院，2015)。評估層次分為城市(主城區(qū))和區(qū)域(都市區(qū)和城市圈)兩大尺度，內(nèi)容涵蓋多模式網(wǎng)絡(luò)以及銜接各網(wǎng)絡(luò)的客貨樞紐。

　　2.2評估指標(biāo)體系

　　2.2.1目標(biāo)解讀與指標(biāo)分解

　　2049愿景(vision)凝練地表述了武漢社會、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等綜合發(fā)展的理想狀態(tài);基于武漢的發(fā)展特點，符合這一愿景的系統(tǒng)品質(zhì)被定義為交通發(fā)展目標(biāo)，即“多心暢達(dá)、客貨便捷、環(huán)保低碳、舒適滿意、選擇多元”。為了衡量上述定性目標(biāo)的實現(xiàn)度，武漢交通戰(zhàn)略評估選取了5大績效指標(biāo)，分別是可達(dá)性、擁堵指數(shù)、出行方式結(jié)構(gòu)、滿意度和環(huán)境指數(shù)。績效指標(biāo)向上響應(yīng)于交通發(fā)展目標(biāo)，向下可逐級分解到反映系統(tǒng)服務(wù)水平的二級指標(biāo)和反映行動落實情況的三級指標(biāo)，形成目標(biāo)傳遞、“順藤摸瓜”的分級指標(biāo)體系。

　　在績效指標(biāo)中，可達(dá)性能綜合反映用地和交通政策的耦合作用(劉冰，等，2017)，如使可達(dá)性結(jié)合出行方式和擁堵指標(biāo)，能夠判斷用地布局與交通的合理性;而且可達(dá)性對其他績效指標(biāo)均產(chǎn)生影響，故在武漢交通戰(zhàn)略評估中作為首要關(guān)注的指標(biāo)。二級指標(biāo)主要描述多模式交通的運行狀態(tài)，如道路車速、公交滿載率等，它們受下位諸多行動的共同作用，并直接影響系統(tǒng)績效，在評估中起著承上啟下的作用。三級指標(biāo)主要描述各系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模、結(jié)構(gòu)及管理狀況，體現(xiàn)了道路、公交、慢行、樞紐等具體方案落實的結(jié)果。通過“績效——運行——建設(shè)”的三級指標(biāo)體系，可以有層次地對TOD走廊方案的實施度及其效果進(jìn)行全面檢討。

　　2.2.2主要指標(biāo)量化及其目標(biāo)值設(shè)定

　　武漢各項績效指標(biāo)都有其合理的閾值范圍，具體量化見表1，二級運行指標(biāo)、三級建設(shè)指標(biāo)的具體量化。其目標(biāo)值設(shè)定有幾種方法：①已有規(guī)劃明確提出的目標(biāo)要求，②相關(guān)規(guī)范要求，③對標(biāo)城市的經(jīng)驗值。當(dāng)某些績效指標(biāo)及其目標(biāo)值在上版規(guī)劃中有所缺失時，需在交通評估指標(biāo)體系中進(jìn)行補(bǔ)充，還可以根據(jù)城市功能分區(qū)設(shè)定差異化的目標(biāo)值。限于篇幅，本文僅就城市尺度的規(guī)劃實施評估結(jié)果進(jìn)行分析。

　　2.3規(guī)劃實施評估結(jié)果

　　2.3.1績效實現(xiàn)度評估

　　(1)可達(dá)陛總體水平尚可，公交——小汽車和中心——外圍分異顯著從方式上看，武漢都市區(qū)的公交30min可達(dá)性水平為50%，盡管總體上達(dá)到目標(biāo)值，但與小汽車60%的水平比較相差了10個百分點，體現(xiàn)了個體機(jī)動交通的相對優(yōu)勢。從空問上看，主城與外圍新城的可達(dá)性很不均衡，由內(nèi)而外遞減的二元分割態(tài)勢明顯。特別是主城內(nèi)軌道沿線地區(qū)的公交服務(wù)大大改善，可達(dá)性較其他地區(qū)平均高出5個百分點;新城不僅缺乏軌道交通，而且居住配套滯后、遠(yuǎn)距離出行多，使得可達(dá)性明顯低于主城。

　　2.3.2規(guī)劃實施矛盾解析

　　根據(jù)評估，武漢近年來交通投入和網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷加大，但績效水平?jīng)]有完全達(dá)到發(fā)展目標(biāo)。規(guī)劃實施中的主要矛盾可歸為三個方面：(1)供給結(jié)構(gòu)性失衡，供需規(guī)模之間的不匹配加劇從需求側(cè)來看，武漢城市建設(shè)用地已突破了2020年規(guī)劃目標(biāo)，尤其是外圍新城用地增量大，但吸納的人口數(shù)未及預(yù)期;主城的人I=I未降反增，人口密度超出規(guī)劃值的20%。而供給側(cè)的各項行動完成度總體滯后，且暴露出“重路輕鐵”的重大偏向：快干路和過江橋隧完成60%，軌道交通和常規(guī)公交線路的規(guī)模僅完成20%。

　　支路的實現(xiàn)度也遠(yuǎn)低于快干路，與改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的要求不相符合。(2)TOD走廊未落實，主城一新城的可達(dá)性與路網(wǎng)車速呈現(xiàn)“剪刀差”主城雖然擁堵加劇，但可達(dá)性相對較高，形成了與外圍“車速高——可達(dá)性低”情形相反的“剪刀差”特征。究其原因，規(guī)劃的“多快多軌”方案僅實施了高快速路，沒有軌道支撐的新城TOD模式變相為小汽車導(dǎo)向開發(fā)。外圍職住分離產(chǎn)生大量的向心交通.在加大主城負(fù)荷的同時又進(jìn)一步降低了新城遠(yuǎn)出行的可達(dá)性;主城則因就近活動抵消了擁堵的負(fù)作用，使可達(dá)性維持了相對優(yōu)勢。這種與用地擴(kuò)展相伴生的交通績效下降問題，很大程度上是新城快速軌道、產(chǎn)城融合等措施不到位而致TOD策略落空的結(jié)果。

　　2.4規(guī)劃情景方案評估與策略指引

　　三大矛盾的深層次根源，是“小汽車導(dǎo)向+圈層板塊擴(kuò)張”的交通一用地耦合模式。TOD走廊方案的實現(xiàn)度低，引發(fā)遠(yuǎn)距離小汽車向心出行增長，降低了通行效率、可達(dá)性和其他績效水平。為此基于原有TOD方案，規(guī)劃評估著重模擬供給側(cè)優(yōu)化措施的效果：以建成主城一新城之間的快軌為前提，調(diào)整走廊沿線的用地結(jié)構(gòu)。

　　根據(jù)人口疏解力度的大小，具體設(shè)定了兩種情景方案：情景方案①以“強(qiáng)中心、多走廊”為特點，主城人口仍有小幅增長，就業(yè)崗位在“兩江四岸”核心區(qū)的集聚更高，新城中心的層級較低;情景方案②以“多中心、強(qiáng)走廊”為特點，主城人口有一定回落且崗位多心分布，而在外圍集中打造都市區(qū)TOD主軸和城市級中心，增加走廊沿線的就業(yè)機(jī)會。3結(jié)論與啟示(1)在我國轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的新階段，建立與之適應(yīng)的評估體系十分迫切。

　　以關(guān)注所有人移動便利的可達(dá)性指標(biāo)替代以車速、飽和度為核心的機(jī)動性指標(biāo)，扭轉(zhuǎn)了傳統(tǒng)評估“以車為本”、偏重規(guī)模的粗放導(dǎo)向和囿于工程技術(shù)的狹隘思路，對于面向高質(zhì)量發(fā)展的交通戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型具有方向性作用。在加強(qiáng)規(guī)劃評估、促進(jìn)轉(zhuǎn)型發(fā)展的形勢下，武漢案例對于其他城市建立質(zhì)量型評估體系，重新審視和調(diào)整交通戰(zhàn)略將有所助益。

　　(2)以績效為主線的評估指標(biāo)體系適合于面向高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略評估，能為交通戰(zhàn)略調(diào)整決策提供清晰有力的指引。可達(dá)性核心績效指標(biāo)是用地一交通耦合作用的結(jié)果，針對規(guī)劃績效不高的問題，需要重點從交通、用地兩大方面來追溯原因。武漢評估揭示出TOD走廊未達(dá)預(yù)期成效以及快軌建設(shè)、產(chǎn)城融合等行動落實缺位的問題，為尋求交通高質(zhì)量發(fā)展的“集約——暢達(dá)”模式和路徑奠定了基礎(chǔ)。

　　(3)高質(zhì)量發(fā)展是一攬子行動合力的結(jié)果，為了實現(xiàn)安全暢達(dá)、高效低碳的交通發(fā)展目標(biāo)，加強(qiáng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整至關(guān)重要，而不能條塊分割地考核各項行動的執(zhí)行情況。武漢規(guī)劃實施“重路輕鐵”、“重車輕人”，導(dǎo)致了交通發(fā)展不均衡不充分的問題，只有補(bǔ)足軸向骨干公交的“短板”，同步落實新城、主城“走廊TOD”策略的協(xié)同行動，才能有效壓縮兩大地區(qū)的績效差異水平。

　　交通方向論文范文：EAM系統(tǒng)在城市軌道交通行業(yè)的應(yīng)用

　　E A M ( E n t e r p r i s e A s s e tManagement)是面向資產(chǎn)密集型企業(yè)的信息化解決方案的總稱，其前身是計算機(jī)維修管理系統(tǒng)(ComputerizedMaintenance Management System，簡稱CMMS)，主要適用于資產(chǎn)密集型企業(yè)對高價值固定資產(chǎn)的維護(hù)、保養(yǎng)、跟蹤等信息管理‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。它以提高資產(chǎn)可利用率、降低企業(yè)運行維護(hù)成本為目標(biāo)，以優(yōu)化企業(yè)維修資源為核心，通過信息化手段合理安排維修計劃及相關(guān)資源與活動，從而提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和市場競爭力‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。