隨著經(jīng)濟(jì)全球化及我國(guó)“一帶一路”的實(shí)施，我國(guó)與各國(guó)之間的貿(mào)易往來更加頻繁，針對(duì)集裝箱海陸聯(lián)運(yùn)而言，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例較低，集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平還相對(duì)滯后，在某種程度上制約了海鐵聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸在鐵路運(yùn)量中所占的比例與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還相差很遠(yuǎn)，占港口集裝箱吞吐量的比例也很低，與國(guó)外差距較大，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展存在很大空間。

　　本文首先分析了我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)目前的發(fā)展現(xiàn)狀，從基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)機(jī)制、政策支持和信息技術(shù)四個(gè)方面分析了我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在問題，并基于此提出加快我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的相關(guān)對(duì)策，以期為我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供相應(yīng)參考。

　　1.引言

　　隨著國(guó)際貿(mào)易的迅速發(fā)展不僅帶動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并且加快了運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。為了適應(yīng)全球運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，增加各國(guó)間的經(jīng)濟(jì)交流，多式聯(lián)運(yùn)迅速發(fā)展起來,成為運(yùn)輸行業(yè)中的趨勢(shì)與主流。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，單一的鐵路集裝箱運(yùn)輸方式已經(jīng)不能滿足時(shí)代的需要，取而代之的則是方便快捷的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸。國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是于20世紀(jì)60年代在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)幕�礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種新型運(yùn)輸方式，經(jīng)過50多年的快速發(fā)展，該運(yùn)輸模式逐漸得到多數(shù)國(guó)家的認(rèn)可。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要有海鐵聯(lián)運(yùn)、陸橋運(yùn)輸和空橋運(yùn)輸?shù)榷喾N形式。

　　海鐵聯(lián)運(yùn)是以航運(yùn)公司作為整個(gè)多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸鏈的主體，聯(lián)合航線兩端的陸上運(yùn)輸部門共同開展的多式聯(lián)運(yùn)形式。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)體系作為一種高效的貨物綜合運(yùn)輸體系，可以因地制宜發(fā)揮鐵路和海運(yùn)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，尤其在中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸中，可以有效提高運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、便捷性、可靠性、安全性和環(huán)保性，是我國(guó)綜合物流體系高效運(yùn)轉(zhuǎn)、低能運(yùn)行的基礎(chǔ)性工程。海鐵聯(lián)運(yùn)是國(guó)際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸起源于20世紀(jì)50年代，是世界上較早發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膰?guó)家之一。

　　集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)是涉及鐵路、公路、水路和航空等各種運(yùn)輸形式的集裝箱運(yùn)輸組織形式。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的增強(qiáng)以及國(guó)際進(jìn)出口貿(mào)易的興盛，上海港、寧波-舟山港、廣州港和青島港等沿海港口集裝箱吞吐量已連續(xù)多年位于世界前列，給集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展帶來契機(jī)。然而，與國(guó)外集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)相比，受鐵路內(nèi)部體制的約束及外部環(huán)境的影響，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)中還存在著諸多問題。本文結(jié)合我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀，分析我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題和發(fā)展策略。

　　2.我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

　　我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸起步較晚，在20世紀(jì)90年代以前，我國(guó)的集裝箱運(yùn)輸主要還局限于小箱型運(yùn)輸。直到90年代后期在更好的基礎(chǔ)設(shè)施、更完善的運(yùn)輸機(jī)制以及更恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)下，鐵路部門和港口部門有機(jī)契合，開始了我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)營(yíng)。直到2000年以后，集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)才得到了較快地發(fā)展，但目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)目傮w水平仍然不高。

　　2.1運(yùn)量所占比重低據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐美國(guó)家主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量所占比例為10%-30%。目前，雖然我國(guó)集裝箱鐵路發(fā)送量已穩(wěn)步提升，但在全國(guó)鐵路總貨運(yùn)發(fā)送量中的比率還不到5%;與國(guó)外港口集疏運(yùn)中海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占20%的比率相比，我國(guó)各港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)總量占總體聯(lián)運(yùn)總量均不到7%。由此可以看出，我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展與發(fā)達(dá)國(guó)家仍存在明顯的差距，也說明了我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)還有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

　　2.2貨源供求不穩(wěn)定我國(guó)沿海與內(nèi)陸之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡造成了貨源方向、品類、運(yùn)量不一致等特點(diǎn)。港口交叉腹地激烈的貨源競(jìng)爭(zhēng)，使得各個(gè)港口紛紛尋求內(nèi)陸地區(qū)的貨源。港口到達(dá)內(nèi)地集裝箱貨源分散，大批量單一目的地貨源較少，并且同一地點(diǎn)貨源到達(dá)不均衡;內(nèi)地到達(dá)港口貨源點(diǎn)多面廣，地點(diǎn)分散。沿海地區(qū)與中西部之間適宜采用鐵路運(yùn)輸，但目前受鐵路運(yùn)輸能力的影響，使得我國(guó)的一些集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)班列缺乏穩(wěn)定性、持久性。

　　2.3以協(xié)作式業(yè)務(wù)為主我國(guó)國(guó)內(nèi)聯(lián)運(yùn)使用協(xié)作式方式，在這種形式下，每個(gè)承運(yùn)人完成自己區(qū)段的實(shí)際運(yùn)輸與相關(guān)貨運(yùn)銜接組織工作，然后根據(jù)相關(guān)合同或協(xié)議承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)并分配利益。這主要源于部分聯(lián)運(yùn)機(jī)構(gòu)不具備法人資格，不能獨(dú)立承擔(dān)責(zé)任，這是制約國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要環(huán)節(jié)。而在銜接式多式聯(lián)運(yùn)形式下，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人為全程承運(yùn)人，與托運(yùn)人簽訂合同并承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任。比較來看，銜接式多式聯(lián)運(yùn)更符合多式聯(lián)運(yùn)的定義，它實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸組織與運(yùn)輸生產(chǎn)的相互分離，不但方便了貨主和實(shí)際承運(yùn)人，也有利于運(yùn)輸銜接工作。由此看來，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)組織形式還有待進(jìn)一步優(yōu)化。

　　3.我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)存在的問題

　　3.1港口與鐵路設(shè)施不配套目前大部分港口鐵路己接入碼頭，但裝卸線長(zhǎng)度過短，不能做到班列的整列到發(fā)，很難發(fā)揮鐵路班列開行帶來的優(yōu)勢(shì);同時(shí)部分既有港口先期發(fā)展已形成公路集疏的模式，受制于地理?xiàng)l件限制，無法滿足鐵路裝卸場(chǎng)地的直接引入，如果重新改造需要投入的成本較大。此外許多港口并不能在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行集裝箱海鐵換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場(chǎng)和鐵路站場(chǎng)之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，無法做到車船直取，嚴(yán)重影響海鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)作效率。

　　3.2海鐵聯(lián)運(yùn)主體問題海鐵聯(lián)運(yùn)涉及企業(yè)眾多，船公司、港口企業(yè)和鐵路企業(yè)等都海鐵聯(lián)運(yùn)的參與者，企業(yè)間相互獨(dú)立難以有效整合，部門之間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的難度較大。這主要是因?yàn)椴煌�企業(yè)有著不同的規(guī)章制度、操作流程、價(jià)值取向和信息系統(tǒng)等要素。從事國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)企業(yè)要具備較強(qiáng)的實(shí)力，不僅有國(guó)際化的聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，還能夠和大型班輪公司進(jìn)行談判，在協(xié)商一致后決定重大事項(xiàng)。但目前我國(guó)聯(lián)運(yùn)企業(yè)規(guī)模都比較小，國(guó)內(nèi)貨代國(guó)際聯(lián)運(yùn)能力有限，難以承接國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。國(guó)內(nèi)雖然有上萬家貨代企業(yè)，但真正有能力承擔(dān)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人責(zé)任的企業(yè)不多。

　　3.3信息共享問題我國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)信息化共享程度低。鐵路、港口、船公司、船代等部門都建立了各自的信息管理系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間相同業(yè)務(wù)并未搭建起統(tǒng)一信息交互平臺(tái)，各部門之間缺乏信息交流，很難實(shí)現(xiàn)有效共享。例如鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)未向其他運(yùn)輸環(huán)節(jié)或用戶提供接口，導(dǎo)致在集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式下，承運(yùn)人和貨主難以查詢集裝箱位置，無法對(duì)集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)跟蹤，從而制約集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

　　4.我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略

　　4.1完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

　　基礎(chǔ)設(shè)施是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要保障，歐美及國(guó)內(nèi)主要港口的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)證實(shí)，建設(shè)完善基礎(chǔ)設(shè)施，才能保持和推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)持續(xù)快速發(fā)展。科學(xué)系統(tǒng)的規(guī)劃實(shí)施有利于促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)的不斷發(fā)展。一是要加強(qiáng)港站建設(shè)，把既有港口引入集裝箱鐵路場(chǎng)站，新建港口直接規(guī)劃集裝箱鐵路場(chǎng)站，將鐵路和港口聯(lián)合在一起，實(shí)現(xiàn)兩種運(yùn)輸方式的高效銜接，做到鐵港協(xié)作，互利共贏，促進(jìn)國(guó)際集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;二是加大鐵路建設(shè)的投資力度，加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)步伐，不斷完善鐵路網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)運(yùn)力緊張路段進(jìn)行擴(kuò)能改造，提高干線量，提升主要貨運(yùn)通道運(yùn)輸能力，破除限制海鐵聯(lián)運(yùn)的瓶頸。

　　4.2加快對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制的改革

　　海鐵聯(lián)運(yùn)貨物的包裝、裝車、運(yùn)輸、編組、換裝、報(bào)關(guān)、配送等一系列流程都要求做到無縫銜接，從發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，交通運(yùn)輸部和鐵道部應(yīng)加快海鐵聯(lián)運(yùn)管理體制改革，建立一個(gè)統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)各參與方關(guān)系的部門，我國(guó)應(yīng)打破條塊分割管理制度，整合港航資源，實(shí)現(xiàn)鐵路、港口、貨代、船代等單位跨界管治、區(qū)域協(xié)調(diào)、合理分工、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，不斷增強(qiáng)發(fā)展的整體性，形成聯(lián)動(dòng)發(fā)展合力，促進(jìn)區(qū)域綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　4.3提高信息技術(shù)水平

　　我國(guó)港航企業(yè)和鐵路部門都已進(jìn)入信息化時(shí)代，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息和鐵路信息互通，就軟硬件技術(shù)而言，已不存在無法克服的障礙，關(guān)鍵是在信息開放和數(shù)據(jù)交換等管理層面上取得突破。推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)港航信息和鐵路信息互通，應(yīng)當(dāng)如下措施：一是允許集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐獲取和使用鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)如能向集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐開放，對(duì)于事先安排換裝作業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃，提高換裝作業(yè)效率具有重要意義;二是對(duì)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)信息跨平臺(tái)傳輸與運(yùn)作的數(shù)據(jù)進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化。數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化是電子信息跨平傳輸與運(yùn)作的基礎(chǔ)，也是提高信息系統(tǒng)運(yùn)作效率的關(guān)鍵，相關(guān)工作必須及早完成。

　　5.結(jié)束語

　　綜上所述，我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍然處于起步階段，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)主體、信息共享等方面仍然存在問題，但通過梳理和改進(jìn)之后，我國(guó)集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展將會(huì)逐步趨于成熟，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的格局也將更加合理，市場(chǎng)必將更加開放與完善。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)和“一帶一路”的推進(jìn)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)面臨著重要的發(fā)展機(jī)遇，將成為增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)能和提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要選擇。我國(guó)應(yīng)抓住這一重要機(jī)遇，加快推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，服務(wù)國(guó)家重大戰(zhàn)略實(shí)施，推動(dòng)我國(guó)從物流大國(guó)向物流強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]林維猛.我國(guó)港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建議[J].集裝箱化,2017,28(5):12-16.

　　[2]尹一白，周麗娟.我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)面臨的發(fā)展問題與解決方案[J].航海,2016,(4):76-78.

　　[3]姜穎.天津港物流發(fā)展公司集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略研究[D].大連海事大學(xué),2015.

　　[4]劉殿文.關(guān)于鐵路發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的探討[J].北方經(jīng)貿(mào),2013(2):48-50.

　　[5]索滬生.美國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)的借鑒意義[J].集裝箱化,2013,24(6):1-5.

　　[6]王德占.關(guān)于集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的問題分析與對(duì)策[J].物流技術(shù)(裝備版),2012,12(4)：21-24.

　　作者：郝燕茹