摘要：結合地鐵車站建筑設計的經驗及認識,結合地鐵八號線陳家祠站分析地鐵車站建筑設計應注意的問題，并對其進行分析探討。

　　關鍵詞：發表論文期刊網,建筑設計師評職范文,地鐵站,建筑設計,陳家祠

　　地鐵車站是地鐵工程的重要組成部分, 是地鐵設計的龍頭。而地鐵車站建筑方案的設計, 是地鐵車站設計的前奏和開始, 是綜合性極強、協調面最廣、涉及專業最多, 在地鐵設計中起著龍頭的作用, 是一個復雜的系統工程。下面根據地鐵八號線的建筑進行分析探討。

　　1.工程概況

　　陳家祠站是廣州市軌道交通八號線北延段工程中的一號線與八號線的換乘站。車站位于中山七路與康王中路交叉口，沿康王中路路西呈南北走向。如何合理地進行設計以及后期施工對于整個地鐵工程將有重要影響。

　　2.車站建筑設計

　　2.1站位選址

　　陳家祠站位北側為金花街社區，周邊分布有A9廣灣賓館及A15高層住宅，西側為陳家祠，主體結構位于康王廣場地塊內，對廣場影響較大。方案需考慮與既有廣場結合及需對陳家祠進行保護。南側周邊為世紀廣場，新光城市廣場等商住密集區，是將來的主要客流來源，卷煙廠地塊將來規劃為大型商業區，也有一定的客流來源。客流相對集中在道路南側，北側站位對客流的吸引力較差。綜上所述，從吸引客流及與規劃結合來說，南側站位較優。

　　2.2車站總平面布置

　　車站位于中山七路與康王中路交叉口南側的廣州卷煙二廠地塊內，呈南北走向，車站有效站臺中心里程為YCK16+280.000，車站總長150.55m，標準寬度24.85m，站臺為14m島式站臺。與既有一號線“T字”換乘。車站主體建筑面積為14993.27㎡，人行通道、出入口、風亭建筑面積為1880.96㎡，總建筑面積為17466.11㎡。站內設置降壓所及集中冷站，地面設置下沉式冷卻塔。車站共設置了3個人行出入口，車站設置的出入口可吸引各個方向的客流，避免人流交叉和干擾，使客流組織順暢。

　　2.3車站規模

　　(1)車站客流及客流組織

　　1)預測客流。本站及換乘線均采用遠期早高峰小時客流進行車站規模計算，遠期行車對數均為15對。根據遠期(2041年)早高峰小時客流量分析，總預測客流量為20106人。見表1

　　2)設計客流。根據20106×1.3=26138人/h，其中上車設計客流量為: (4948+4808)×1.3=12682人/h; 下車設計客流量為26138-12682=13456人/h。

　　3)車站出入口的布置。1a號通道的出入口沿康王中路北側新光城市廣場設置，為臨時出入口，主要吸引康王中路以北等的客流，建議通過預留接口接入新光城市廣場地下室，實現便民。1b號出入口緊貼康王中路北側美荔尚筑路邊設置，也為臨時出入口，并設置無障礙電梯，方便殘疾人乘坐地鐵。2號出入口在卷煙廠地塊內向南開口，服務于卷煙廠地塊及世紀廣場的居住客流。3號出入口設置在卷煙廠地塊內向西開口，吸引周邊住宅小區客流。

　　4)客流組織。進站：客流出入口進入本車站后，設置一定面積的集散廳，再分別通過東端、西端的進閘機進入車站付費區，通過樓、扶梯運送乘客至站臺搭乘地鐵;出站：客流通過地鐵有效站臺兩端的樓扶梯運輸到站廳層后，在出閘機前設置一定面積的集散廳，通過設置在車站北端、東端的出閘機進行出站。客流組織順暢，進、出站客流與扶梯運行方向對應，相對獨立減少了交叉現象。換乘：兩線通過換乘廳實現換乘。由八號線換乘至一號線的乘客通過樓扶梯直接到達負一層的換乘大廳，再經由到達一號線站臺，遠期高峰小時換乘客流約8562人;由一號線換乘至八號線的乘客通過樓扶梯到達站廳，再經由到達八號線站臺，遠期高峰小時換乘客流約6032人。

　　2.4站臺寬度計算

　　本站采用單柱島式站臺, 根據規定, 有效站臺寬度計算如下: 島式站臺寬度B=2b+n·z+t(m)。

　　B——島式站臺寬度(m)

　　其中b=Q上· /L+ba

　　或b=Q上、下· /L+M，兩個b中取大者為站臺計算寬度

　　式中：b—側站臺寬度(m);n—橫向柱數;

　　z—橫向柱寬(m)，單柱車站結構柱寬不應大于700mm;

　　t—每組人行梯與自動扶梯寬度之和(m);

　　Q上—遠期每列車高峰小時單側上車設計客流量;

　　Q上、下--遠期每列車高峰小時單側上、下車設計客流量;

　　--站臺上人流密度0.33～0.75 m2/人，本線路建議采用0.5 m2/人;

　　L—站臺計算長度(m)，取135.24m;

　　M—站臺邊緣至屏蔽門門立柱內側的距離(m)，取0.25m;

　　ba—本線采用屏蔽門，取0.25m;

　　近期：

　　b=Q上×ρ/L+ba =5260×1.3/22/135.24×0.4+0.25=1.17(m)。

　　b=Q上下×ρ/L+M=(4190+5390)×1.3/22/135.24×0.4+0.25=1.92(m)。

　　遠期：

　　b=Q上×ρ/L+ba=5902×1.3/30/135.24×0.5+0.25=1.20(m)。

　　b=Q上下×ρ/L+ M=(6037+4808)×1.3/30/135.24×0.5+0.25=1.99(m)。

　　有效站臺寬度計算：

　　B=2b+柱寬+控制斷面樓、扶梯寬。

　　車站每組樓扶梯寬度之和6.2m，柱寬0.8m。

　　B=2×1.99+2X0.8+6.2=11.78m。

　　經計算，結合技術要求，車站站臺寬度均采用14m有柱島式站臺。

　　2.5樓、扶梯寬度確定及布置

　　車站公共區共設4米寬上行自動扶梯、4米寬下行自動扶梯、2.43m寬步行梯。高峰小時上行所需自動扶梯寬度為：

　　下車客流(6037+4313)x1.3/7300=1.84;本站設置4米的上行扶梯，2.43米的步梯。

　　高峰小時下行所需步行梯寬度為：

　　上車客流(4948+4808)x1.3/3200=3.96;本站設置2.43米樓梯和3米下行扶梯。

　　經計算，扶梯、樓梯通過能力滿足設計的需要。

　　3.車站建筑平面設計

　　3.1站廳層

　　車站為一、八號線換乘站，負一層為共享站廳。八號線建成后的付費區集中位于右端，呈T型布置，可實現站廳付費區內換乘。非付費區圍繞付費區，公共區左端為部分設備區，在站廳非付費區設置有票務亭、自動售票機、自動檢票機等。公共區布置了售檢票區和乘客下站臺的樓扶梯、無障礙電梯。

　　八號線車站共三層，故站廳層南端空間僅布置主要管理用房，八號線北端與一號線換乘為公共區，八號線車站在非付費區內設置三個主要出入口通道兼顧車站周邊主要客流。

　　車站站廳付費區設5臺上行扶梯、3臺下行扶梯和1座樓梯通往站臺層;另在付費區內設一臺垂直電梯通往站臺。

　　3.2設備層

　　負二層為設備層，兩端為風道和小系統空調機房，風道均局部設置于主體內，冷水機房位于南端臨近小系統空調機房。設備層中部為主要設備用房，其中弱電用房集中布置于車站北側，強電用房集中布置于車站中部。南北側均設有1個樓梯通往站廳層。

　　3.3站臺層

　　站臺位于負三層，采用島式站臺，站臺寬度為14m，在有效站臺范圍內均勻地布置了3組樓扶梯及1臺電梯，使得客流在站臺上的分布比較均勻。站臺公共區兩端為車站的少量設備管理用房。

　　4.車站設備的數量及布置

　　4.1自動扶梯、電梯

　　車站公共區內共設置提升高度為15.050m的5部上行，4部下行自動扶梯，垂直電梯一部。出入口共設置3部上行自動扶梯、2部下行自動扶梯、1部垂直電梯。

　　4.2 AFC終端設備

　　出站閘機12臺，預留1臺;進站閘機 10臺，預留20臺;寬通道雙向閘機2臺;自動售票機 8臺，預留8臺;驗票機1臺;

　　5.設計原則

　　結合以上建筑設計及建筑布置, 設計過程中主要應把握好如下幾點原則:

　　(1) 地鐵車站設計應符合城市總體規劃、地鐵路網規劃、地鐵線路走向要求, 妥善處理地鐵車站與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構筑物之間的關系, 盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工對地面建筑物、地面交通及市民的影響,最大限度地吸引到客流。

　　(2) 地鐵車站設計應積極配合城市道路、建筑、公交的規劃, 合理地布置通道、出入口、風亭、冷卻塔的位置,有條件時盡量與地面建筑結合,減少拆遷和管線改移。

　　(3) 地鐵車站設計應盡可能考慮與地下過街道、人行天橋、物業開發建筑等結合建設,合理組織進出站及過街客流。與地鐵、輕軌、公交換乘的車站, 應充分考慮預留換乘接口條件,使換乘客流組織合理、快捷,盡量避免交叉。

　　(4) 地鐵車站設計應能滿足設計遠期客流集散量和運營管理的需要, 具有良好的外部環境, 最大限度地吸引乘客。換乘站、折返站應能滿足其功能要求, 注意車站分向客流、突發客流對站位的影響和出入口布置的要求。

　　(5) 地鐵設計應保證乘客的安全, 做到方便、衛生、防災、照明、通風等, 為乘客提供安全、舒適的環境。

　　(6) 車站設計應做到簡潔、明快、大方, 充分體現現代交通的特色。

　　(7) 車站在滿足地下管線最小埋深要求及滿足使用功能的前提下, 盡量減少車站埋深, 同時盡可能地縮小建筑規模, 使投資達到最合理。

　　(8) 車站公共區應按客流需要設置足夠寬度、直通地面的人行通道, 每站的人行通道數量遠期不少于3個, 近期至少要有2個能直通地面。出入口之間的距離盡可能增大, 出入口部附近應有較開闊的空間, 通道和出入口不應有影響乘客緊急疏散的障礙物。

　　(9) 地鐵車站應兼顧人民防空功能的需要,考慮平戰結合, 盡可能與附近的人防工程連通, 或在適當部位預留連通口待后期連通。能滿足6級防護等級進行平戰轉換條件設計。

　　6.結束語

　　在設計地鐵車站建筑方案設計時，首先要收集與車站有關的資料, 對相關的資料進行分析, 找出其中的控制因素,進行方案設計; 協調各控制因素, 穩定建筑設計方案; 進行分層平面的設計和總平面的設計。在公共區的設計中, 合理組織各種客流, 使各種客流流線簡捷明了, 相互之間的干擾少。地鐵車站建筑方案的穩定性, 直接會影響其他設備和專業的穩定性, 還會影響與車站有關的城市建設的進程。因此, 在具體的工程設計中, 應根據工程的具體情況, 合理、恰當地做好建筑設計。

　　參考文獻：

　　[1]《地鐵設計規范》(GB50157-2003)

　　[2]《民用建筑設計通則》(GB50352-2005)

　　[3]《城市軌道交通技術規范》(GB50490-2009)

　　[4]《廣州市軌道交通新線工程設計技術標準》;

　　[5]《廣州市軌道交通八號線北延段初步設計全線工程概況》