摘要：隨著我國經濟的不斷發展，我國公路的建設也在不斷的發展，而公路在不斷的發展過來，人們更加需求的是公路的安全舒適，所以公路路面順滑程度將引起人們的重視。本文將就路橋施工技術施工過程中相關的問題展開討論。

　　關鍵詞：沉降 混凝土路面 建議

　　Abstract: along with the development of economy, the construction of highway in China is also in constant development, and highway in constant over the development, the people demand the highway is more safe and comfortable, so road surface smooth degree will cause the attention of people. This paper will road &bridge construction technology in the construction process related problem is also discussed.

　　Keywords: settlement concrete pavement Suggestions

　　中圖分類號：U416.216 文獻標識碼：A 文章編號：

　　一.關于路橋施工過渡段存在的沉降原因

　　1.橋臺臺背路堤壓實度不滿足要求從公路工程建設可知,幾乎所有橋梁、通道和明涵等都要求臺背填土處治。然而,臺后填土壓實度由施工用料、施工順序、施工機械、施工經驗、施工作業面等工程管理因素的影響,施工過程涉及各個方面。從公路調查結果可知,臺背填土普遍存在壓實不足的問題,這是造成路橋過渡段不均勻沉降的基本原因之一。此外,在公路營運過程中,路基在車輛荷載以及自然因素作用下,會形成土基塑性變形的積累,導致路橋間的差異沉降,從而影響高等級公路路面的平順程度。

　　2.橋頭引道路堤邊坡防護措施欠妥

　　從公路橋頭引道路堤設計和施工可知,臺背路堤填土通常采用砂類、滲水性土作為填料,不考慮防水和排水設施;通常,對橋臺處于長期浸水路段,采用漿砌片石護坡。而其它橋臺路段,只在錐坡范圍設置漿砌片石護坡,臺背設置方格網草護坡或草皮護坡。然而,從公路續建、水毀和收尾工程勘查過程中發現,許多橋頭路堤沉降比較嚴重的地方,往往伴隨錐坡和護坡水毀。分析其原因,主要是因為廣東省處于沿海地區,臺風和暴雨頻繁,雨水對道路的沖刷和侵蝕比其它地區嚴重,方格網草防護等路堤邊坡防護措施未能起到保護路基免受雨水侵害的作用。因此,橋頭引道路堤邊坡防護措施以及臺背防水和排水設施的不適當,促使臺背填土流失,路基強度降低。在行駛車輛長期反復作用下,橋頭引道過渡段填土塑性變形,誘發橋頭路堤不均勻沉降,出現橋頭跳車現象。

　　3.橋頭引道軟土地基處治不佳

　　從公路調查結果表明,軟基路段由于地基沉降引起的橋頭跳車現象仍然存在。分析其原因,主要是施工圖設計時,地質鉆探布孔過少,鉆探深度不夠,未能及時發現軟基存在,或者未能準確探明軟基范圍和深度,軟土的物理力學性質等等,導致橋頭路堤軟土地基處治遺漏,或采取的處治方法不恰當。此外,采用的軟基處治理論計算方法和選用的計算參數與軟基實際情況存在一定差距,導致軟基處治設計未能達到預期效果,不能滿足交通部《公路軟土地基路堤設計與施工技術規范》的技術要求。在橋頭引道,由于存在軟土地基,橋臺臺背路堤施工時填土壓實不足,雨水侵蝕造成路堤填土流失和強度降低,這是造成路橋過渡段路堤沉降的主要原因。然而,橋臺基礎設計是按規范容許沉降值實施控制設計,一般情況下實際發生的沉降值較設計時小。因此,路橋過渡段的結構設計主要在于如何做好軟基路堤沉降防治等路橋順接構造物的設計。

　　二.關于水泥混凝土路面

　　1.水泥混凝土路面作為高級路面的重要型式之一，愈來愈得到廣泛的應用。水泥混凝土路面具有強度高、經久耐用、養護費用低等優點。然而，就全國水泥混凝土路面使用狀況而言，仍存在許多問題。如原有設計理論的不完善、施工經驗的不足及養護的不重視，使許多水泥混凝土路面或出現了結構性的損壞，或表現為功能性的缺陷，出現了早期病害等問題，嚴重影響公路使用質量。

　　2. 美國等發達國家一直對使用瀝青加鋪層技術補強舊水泥混凝土路面情有獨鐘，就是因為加鋪瀝青層具有提高路面結構的承載能力和恢復舊混凝土路面表面功能兩大作用。通過大量試驗路研究，各國分別提出了相應的瀝青加鋪層罩面設計方法，比較有代表性的有AI、AASHTO、ARE、Ta法等，使舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層的設計方法不斷得到完善和發展。但國外的這些經驗法與我國傳統的理論法相差較大，不能照搬套用，只能在理論分析的基礎上參考借鑒。在原有混凝土板(PCC)上加鋪瀝青層是有效的恢復路面功能與補強改建的措施之一。補強瀝青層(AC)后，不僅提高了路面的承載能力，延長了路面的使用壽命，而且消除了原有接縫的不利影響，改善了使用功能，提高了路面服務水平。同時，加鋪瀝青層還有施工迅速，對交通影響小的優點。

　　三. 水泥混凝土路面養護與維修技術

　　1 .裂縫處治技術灌縫材料有環氧樹脂類、聚氨脂與改性聚氨脂類、烯類及瀝青橡膠類。環氧樹脂類灌縫材料有耐熱、活性高、內聚力高、粘附力強，收縮率較低等優點，但它本身延伸率低，脆性大，因此需對環氧樹脂進行改性，加入低分子液體改性劑、增柔劑、增韌劑等。常用的改性環氧樹脂類材料有聚硫改性環氧灌縫材料，雙組分快速固化灌縫材料。

　　2.非結構性病害處治技術大面積麻面、露骨、平整度差等結構性病害，常采用瀝青混凝土罩面處理，處理厚度應大于2. 5cm，施工應滿足《瀝青路面施工技術規范》要求，罩面前要對破碎板及整個路面進行修補和壓漿處理。一般的麻面可不作處理，只對露骨嚴重部分作整段處理，可用聚合物砂漿作薄層處理，其配合比為水泥：砂=1：2，用，J6型膠液拌和至均勻稠度，在清洗干凈的混凝土表面涂上IV型超早強界面劑，待稍干后，將聚合物砂漿均勻攤鋪在路面上，厚度在15mm以下，抹平、整形、拉紋、養生8h即可開放交通。

　　3.錯臺處治技術對出現錯臺的板塊，先采用壓漿調整，恢復平順，調整后仍有高差，且錯臺量小于10mm，可用建筑磨平機打磨掉高出的部分或人工鑿除高出部分，鑿除(打磨)寬度一般為10～30cm。錯臺量大于10mm的，在低的一側用瀝青砂或細粒式瀝青碎石襯平，襯補長度按高差的1～2%;也可用聚合物水泥砂漿薄層修補.修補前應用鋼絲刷將原路面清理干凈。

　　4 脫空板處治技術路面使用期間出現的裂縫、破碎板幾乎都與板底脫空有關:即使一些當時看來既沒有破碎又沒有裂縫的板塊，其板底仍可能存在脫空，這種病害較隱蔽，但其危害性卻非常之大。在路面修復中，若脫空板若不處理，即使加鋪層達到20c，以上，也無法防止反射裂縫的出現。

　　四.路橋過渡段的變形控制

　　1.從路橋過渡段的路基路面工程實施可知,路橋過渡段的變形控制必須解決兩個問題:①嚴格控制過渡段內路基的工后沉降量;②將路橋交界處的錯落式沉降變成連續的斜坡式沉降。因此,其變形控制主要是控制路基工后沉降和路橋間差異沉降。

　　2.合理設置緩和過渡段

　　不同的結構型式,從橋臺剛度大的混凝土結構逐步過渡到柔性的填土路基結構和瀝青砼路面結構,其強度不一致。因此,軟土地基處治時,各段不同強度之間需設置強度過渡段。同樣,地面上的路堤,亦需要設置強度過渡段。世界銀行貸款項目要求在剛性橋臺和柔性路堤之間要加50m的強度漸變段,使用不同的級配填料,確保路堤強度過渡。如果設置50m漸變段有困難,建議漸變段長度不得小于30m。如果橋頭引道不存在軟土地基,若路橋過渡段的差異沉降控制標準為5cm,沉降坡差按0.4%控制,則強度漸變段長度應大于13m。

　　3.路橋過渡段的地基條件與路基條件

　　在橋頭引道路堤填筑過程中,采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承載力,也不能有效地阻止地基的沉降。只有當地基具有足夠的承載力,在路堤填土自重荷載與車輛荷載的聯合作用下不致破壞而產生較大的沉降時,土工合成材料的加筋才會產生明顯的效果。因此,高等級公路路橋過渡段的地基條件應是保證路基的工后沉降≤10cm,沉降差小于5cm,沉降坡差≤0.4%的控制標準。根據《公路路基設計規范》JTJ013-95,對于我國高等級公路路橋過渡段的路基條件建議:土基的CBR值≥8%,壓實標準為:路面底面以下0～0.8m,路基壓實度≥95%;路面底面以下0.8～1.5m,路基壓實度≥93%;路面底面1.5m以下,路基壓實度≥90%。

　　五.公路路橋過渡段設置的建議

　　1.高速公路路橋過渡段的設置措施，其最根本的目的就是減少臺后路基的沉降，提高路基的剛度，盡力實現剛柔平穩過渡。國外一些發達國家對高速公路橋臺后路基的沉降變形及動態變形進行了嚴格的限定，甚至不允許有工后沉降的發生，我國現在也有了相應的規定。

　　1).臺后地基的處理。對一些高速公路軟士路基試驗研究表明，半剛性樁在處理深度較深、基本打透軟弱層且樁身強度達到設計要求的情況下，復合地基的總沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。擠密砂樁、擠密碎石樁在軟土中的擠密約束作用小，樁體質量不易達到要求，其加固效果得不到充分發揮。袋裝砂井或塑料排水板處理軟土地基，處理時間較長，需進行堆載預壓，處理中地基的沉降值也較大，但處理費用相對較低。

　　2).過渡段的幾何形式。過渡段沿線路縱向的布置形式，國外大多采用上窄下寬的正梯形結構形式。我國曾有一條鐵路客運專線采用了上寬下窄的倒梯形結構形式，從剛度過渡來看可滿足要求，但采用正梯形對橋臺穩定和路基施工更為有利。

　　3).過渡段填料的選擇。過渡段應使用強度高、變形小的優質填料，一般采用級配碎石或級配砂礫石中加人適量的水泥進行過渡段填筑，通常大多采用級配碎石填筑。當橋臺背后大型機械壓實困難的情況下，在級配碎石中加入水泥、使用小型機械進行夯實，實踐證明效果良好。

　　4).橋臺與路基間設置鋼筋混凝土搭板。國內外許多已建在用高速公路的大量事實表明，臺后過渡段設置鋼筋混凝土搭板可顯著改善路基與橋臺在抗垂直變形能力方面的巨大差異，有效實現路基與橋臺的剛度漸變。但還須對軟土、松軟土地基地段更應加強鋼筋混凝土搭板的設置與研究。

　　結語

　　綜上所述，我們總結出公路路橋出現的一些問題都是由橋臺以及橋頭的一些措施的做得不好而導致的。而針對這些問題，我們將講述了水泥混凝土路面方面的一些技術以及路橋橋段設置的一些建議，堅持以人為本，落實好安全質量的原則，做好相關工作。