摘要：氫能作為我國構建綠色低碳能源體系的重要組成部分，對貫徹生態文明思想、應對全球氣候變化、保障國家能源供應安全和爭取發展主動權意義重大，已成為我國能源革命的重要探索方向。2021 年 7 月，河北省正式印發《河北省氫能產業發展“十四五”規劃》，旨在利用氫能“零碳排、無污染”的清潔功能，推動工業、交通等領域深度脫碳，以氫能產業鏈為引領，布局創新鏈、供應鏈，充分發揮示范效應，促進戰略新興行業蓬勃發展，為經濟綠色低碳循環發展提供強力支撐。通過從氫能產業特征入手分析國內外發展形勢，立足產業鏈研究存在的問題，全面梳理河北省發展氫能產業的優勢，并從貸款投向、融資模式角度，提出開發性金融支持河北省氫能產業發展的思路，為全行支持氫能產業發展提供參考。

　　關鍵詞：氫能產業;綠色低碳;能源體系;貸款投向

　　氫能產業發展趨勢2020 年我國碳排放量居全球第一，占全球比重30.7%。要在 2030 年和 2060 年實現碳達峰、碳中和目標，降低能源和電力的碳排放量是兩個關鍵抓手。綠色氫能被視為實現“凈零碳排放”的關鍵，將成為我國構建“清潔低碳安全高效的能源體系”和“以新能源為主體的新型電力系統”的重要支撐。

　　(一)氫能作用日益清晰氫位于元素周期表之首，在所有元素中重量最輕，在常溫常壓下為氣態，在超低溫高壓下為液態，在極端高壓狀態下為固體金屬態，作為二次能源，需要通過一定方法利用各種一次能源制取，主要劃分為灰氫、藍氫和綠氫三類。兼具化學、能源和儲能三重屬性。一是重要工業原料，用于生產合成氨、甲醇或提煉石油、煤炭深加工等，目前全球 91%的氫氣用做工業原料。二是清潔可再生能源，有利于促進電力、工業、建筑、交通領域深度脫碳，構建“電氫體系”有助于保障國家能源安全穩健。三是耦合新能源發揮儲能功效，助力可再生能源消納，充當能源緩沖載體提供能源韌性。

　　相較其他能源優勢顯著。儲量豐富，是宇宙中最豐富的元素，構成宇宙質量的 75%，以化合物形式儲于水和化石燃料等物質中。清潔環保，屬于可再生的含能體能源，終端利用潔凈無污染，可循環利用。能效明顯，導熱性強、燃燒熱值高，燃燒熱值位居除核能外的各種燃料之首。產業鏈包括“制、儲、運、加、用”等五個環節。制氫是基礎，“儲、運”為下游“加、用”提供保障，決定氫能大規模發展的核心是實現低廉、高效的原料來源和儲運。協同經濟增長具有戰略意義。預計 2025 年和 2050 年，我國氫能產值將分別達到 1 萬億元和 12 萬億元。

　　(二)全球視氫能為能源行業新風口在《巴黎協議》提出自主貢獻和可再生能源發電成本顯著下降的背景下，世界主要經濟體陸續公布“碳中和”愿景，全球將氫能作為能源技術革命的重要方向。截至 2020 年末，占全球 GDP 總量 52%的 27個國家中，16 個已制定全面國家氫能戰略，11 個國家正在研究。歐盟、美國、日本、韓國和我國是主要氫能發展國。

　　截至 2020 年，全球氫氣需求由 1975年不到 2000 萬噸增長至 11 500 萬噸，33 個國家布局加氫站 553 座，運營 504 座，增速 33.60%。氫燃料電池汽車保有量達到 30 185 輛，增速為 34.32%。預計 2050 年氫能將承擔全球 18%的能源需求，至少創造 3000 萬個工作崗位，減少 60 億噸 CO2 排放，創造 2.5 萬億美元的市場價值，間接基礎設施市場潛力高達 11 萬億元美元。

　　(三)我國氫能產業發展迅速截至 2020 年，我國累計向氫能產業投資 4255億元，當年投資 1600 億元。在碳中和情境下，預計氫氣年需求量將占終端能源消費比重約 20%。制氫產能全球居首。2020 年氫能產量 3343 萬噸，主要分布在西北 (36.3%)、華北 (25.1%)、華東(23.2%)。其中內蒙、山東產量超過 400 萬噸;新疆、山西、陜西產量超過 300 萬噸;寧夏、河北、河南產量超過 200 萬噸。加氫站數量位居全球第二。2020 年末，已建成加氫站 118 座，廣東省以 30 座數量居全國首位，河北省加氫站 6 座位列第七。預計到 2060 年加氫站數量將超過 1 萬座。

　　氫燃料電池車與日韓兩國錯位發展。優先從商用車(重卡、客車等)起步，待市場成熟后再推廣乘用車。截至2020 年底，氫車保有量 7352 輛。預計到 2060 年商用車中 65%為燃料電池汽車，乘用車中 15%為燃料電池汽車。產業形成五大發展集群，分別為珠三角、長三角、京津冀、川渝、鄂豫，此外山東省憑借重工業發展基礎和政府大力推動發展迅猛。綠氫制備、加氫站建設、燃料電池車制造等是各省投資熱點。氫能發展上升為國家戰略高度。被列為前沿科技和產業變革重要領域。

　　2019 年首次被寫入政府工作報告，之后國家密集出臺支持和補貼政策。相關企業數量逐年增加。央企、能源企業加速布局，光伏企業跨界入局，下游整車企業向上游技術延伸。企業以直接融資為主。發展時間尚短，市場成熟度不高，盈利能力較弱，多以直接融資為主，2020 年 B、C 輪和 Pre- IPO 增多。基于“政策預期確立、成本下降可期”的底層邏輯，上市公司估值看漲。、我國氫能產業面臨的問題氫源結構性矛盾突出，灰氫占比過高。近 99%的氫源來自灰氫，因其成本優勢明顯。綠氫制備面臨經濟性欠缺問題，其高成本來自“消耗的電費”和“電解槽購置費”。

　　電費占總成本比重約 85%。我國電解水制氫電價參照大工業電價標準執行，當電價為 0.4~0.6元 / 千瓦時，則電制氫成本為 30~40 元 /kg。如果電價降低到 0.1 元 / 千瓦時，電解氫成本可下降至 10 元 /kg，與化石能源制氫價格相當。隨著政策推動和技術迭代，綠氫成本有望在 2030 年前實現平價。電解槽進口成本較高。質子交換膜水電解槽設備(PEM)是未來發展方向，進口單價 1000~1500 萬元 /MW。堿性電解槽設備已基本實現國產化，單價在 200 萬元 ~300 萬元 /MW，是當前市場主要的電解設備。

　　用氫途徑單一，主要在工業領域。約 95%的氫氣用做工業原料，如煉油、煉鋼、氨生產和甲醇生產等，其中煉油和氨生產的氫氣使用量較大，分別約33%和 27%，少量液氫用于航天領域，在交通、建筑、發電領域用氫占比小。其原因在于氫能大規模儲運難，我國氫能儲運技術、能效和安全問題尚未完全解決。目前主要采用氣態高壓儲運方式，儲氫密度低，關鍵零部件依賴進口。而低溫液氫儲運、金屬固態儲氫技術尚未實現商用。儲運環節的技術瓶頸不僅制約下游產業的應用，而且抬高下游使用成本。

　　加氫站建設成本高，單體經營困難。建設一座35MPa，500kg/ 天固定式加氫站的投 資成本約1500~2000 萬元，是傳統加油站的 3 倍。政府補貼在300~500 萬元不等，按照當前氫氣的價格(60元 ~70元 /kg)，每天約加注 400 輛車氫燃料汽車才可以實現收支平衡。但燃料電池乘用車尚未普及，市場狹小，現階段多數加氫占處于虧損狀態。未來加氫站的發展趨勢將由加注壓力從 35MPa 逐 步 提 升 到70MPa;由單一建站向氫油、氫電綜合建站發展。燃料電池汽車綜合成本高，限制其商業化進程。燃料電池車的高成本除有上游燃料消耗成本外，還包括車輛購置成本。

　　燃料電池是整個氫能產業利潤創造和技術創新的核心。我國燃料電池產業鏈配套體系不完善，關鍵材料依賴進口，導致成本難以控制。雖然膜電極、雙極板、質子交換膜等關鍵零件已實現國產化，但生產規模較小，以鉑催化劑為代表的關鍵材料價格昂貴，導致氫燃料電池車的成本是燃油車 2~3 倍。

　　氫能安全標準制定落后于發展需要。我國氫能產業是自下而上發展起來的，由民營企業率先進入，大型央企紛紛跟進，在地方政府大力扶持下形成一定產業基礎并顯現較好發展前景。目前氫能產業鏈各環節技術迭代速度快，各企業研發投產設備和應用產品在制式規格方面存在差異，很難制定統一的安全標準進行控制和約束，導致安全技術標準制定明顯滯后，影響商業化應用和成本下降。

　　河北省發展氫能優勢制氫資源稟賦較好。可再生能源豐富。從總量看，河北省可開發的風電、光伏資源約 25 575 萬千瓦，年可發電潛力高達 4200 億度，按 20%電力儲能調峰制氫計算，綠氫制備能力約 152 萬噸 / 年。“十四五”期間，風電、光伏裝機總量預計達到 9700 萬千瓦，占可開發總量的 37.9%，年發電能力預計約 1350億度，按 20%電力儲能調峰制氫計算，綠氫制備能力約 49 萬噸 / 年。工業副產氫相對充足。作為焦炭、化工大省，焦爐煤氣、氯堿、合成氨等工業副產氫充足。2020 年末，全省工業副產氫產能總量 94 萬噸 /年。

　　隨著脫碳工作推進，實際可提純制氫的工業副產氫總量將維持在 45 萬噸 / 年。政策驅動效應凸顯。河北省積極響應國家發展氫能產業號召，自 2019 年陸續出臺頂層設計文件，致力于構建“一區、一核、兩帶”產業格局，提出“到2025 年氫能產業鏈年產值達到 500 億元”的發展目標，并圍繞低碳綠色制備工程、高效便捷氫能儲運工程、加氫服務網絡提升工程、氫能多元化利用工程、燃料電池性能提升工程、氫能全產業鏈支撐工程、產學研用服務保障工程、氫能安全標準體系工程等八大工程，謀劃布局 128 個項目。城市競爭力較強。

　　張家口市是國務院批復的國家可再生能源示范區，擁有豐富的風光資源，可制備綠氫總量約 45 萬噸 / 年。作為 2022 年冬奧會協辦城市之一，累計運營氫燃料電池汽車 254 輛，總行駛里程超過 1500 萬公里，位于全國前列。根據 TrendBank勢銀發布的《中國氫能城市競爭力 30 強榜單》，張家口市排名第五，僅次于上海、蘇州、佛山和成都。

　　保定、唐山被納入全國氫燃料電池汽車示范城市群。保定市將氫能產業發展作為“一號工程”，依托培育未勢能源等龍頭企業，以保雄物流為主要應用場景，致力于打造氫能與燃料電池汽車示范應用全產業鏈，現已規劃新發地物流城、容易線氫能重卡、公共服務領域車輛三大類重點示范項目。唐山市憑借工業副產氫、沿海風能資源優勢、整車裝備制造業基礎以及重卡應用“剛需”，致力于在全省乃至全國發揮重卡運輸“柴改氫”示范效應。科技創新基礎雄厚。

　　雄安新區將打造氫能產業研發創新高地，積極吸納和集聚京津及國內外創新資源，吸引中石化、神華、華電、國電等一批能源電力行業大型央企入駐。河鋼集團組建氫能技術與產業創新中心，加速打造最具競爭力的氫能應用示范企業，開展綠色能源體系規劃和建設。未勢能源掌握氫燃料電池汽車推廣應用整套技術和產品開發，具備全產業鏈競爭優勢，將攜手東風商用車、大運汽車、北汽福田等主流車企打造氫能重卡。域外企業落戶河北，億華通動力、中船重工 718 所、海珀爾、華能清潔能源研究院、北京市氫燃料電池發動機工程技術研究中心等一批知名企業和科研機構，為產業發展提供強有力技術支持。下游需求旺盛。京津冀協同發展給河北省氫能發展提供了巨大的市場。

　　統籌規劃京津冀氫能制取基地和加氫基礎設施，能夠降低區域用氫成本，逐步培育氫能消費市場，推動區域經濟動能調整。“綠色辦奧”可短期內為河北省氫能產業發展注入動能，向世界展示河北省氫能品牌，吸引國內外優質氫能企業和資本，促進產業加快發展。雄安新區作為氫能研發和場景應用高地，將率先規劃布局加氫站建設，優先在京張高速、京港澳高速等沿線服務區設立加氫站，實現加氫站與加油站、加氣站和充電站多站合一的布局。、開發性金融支持思路氫能是生態文明框架和能源安全新戰略的重要著力點，也是開發性金融服務國家發展戰略，拓展業務“藍海”的關鍵抓手。

　　“十四五”時期，開發性金融要積極踐行十九大關于“建設清潔低碳、安全高效的現代能源體系，促進生態文明建設”的總體要求，切實把握氫能產業發展的發力期、氫能市場的培育期和氫能技術的追趕期，構建以“綠氫”為主導、“藍氫、灰氫”為過渡的信貸支持體系，遵循“需求牽引供給，供給創造需求”的供需平衡規律，從穩定氫源供應的“制氫端”、暢通產業鏈的“中樞端”和促進消費需求的“應用端”三個方位發力。立足河北省資源稟賦，支持制、儲、運、加、用全產業鏈的技術研發、關鍵零件和設備制造以及項目建設。

　　(一)優先支持可再生能源電解水制氫，提升綠氫制備市場份額綠氫是氫能產業發展的主要方向。綠氫制備項目的還款來源主要來自三個方向：

　　一是下游交通、工業和家庭用氫需求量上升帶來的盈利收益。

　　二是政策扶植對構建還款來源的助益。例如，在交通領域，政府對加氫站和燃料電池車的補貼政策、政府采購商用車政策，能夠促進全產業鏈正向循環流動起來，為上游制備項目現金流提供可靠保障;在工業領域，鋼鐵、化工等行業未來將納入碳市場管理，基于用氫減少的碳排放量有利于企業獲得碳配額交易收益，以此對沖投入成本。

　　三是綠氫制備產業規模化發展，將推動成本下降，逐步具備與化石能源制氫和工業副產氣制氫相對等的市場化價格競爭能力。基于以上原因，重點支持電解水制氫項目的技術研發、設備制造和建設運營，優先支持堿性水電解槽，試點支持質子交換膜水電解槽技術，探索為固體氧化物水電解槽技術提供研發貸款可行性。

　　(二)合理支持工業副產氣制氫，保障燃料電池車氫源供應穩定工業副產氣制氫的二氧化碳排放較低，可作為可再生能源制氫廣泛應用前的切入點，是可滿足短期需求的低成本分布式氫源。焦爐煤氣雖然規模大，但所制氫氣純度不高(含量 50%~60%)，制氫過程耗時長，對環境有污染，后期脫硫脫硝步驟增加制氫成本，因此重點支持大型鋼鐵示范循環項目。氯堿、丙烷脫氫(PDH)和乙烷裂解制氫純度高、提純難度小、二氧化碳排放少、制取成本低且除工業用途外仍有富裕，可結合企業生產經營情況擇優支持。支持重點：大型鋼鐵行業采取變壓吸附(PSA)提純技術的焦爐煤氣制氫項目和氫冶金循環工業項目，氯堿、丙烷脫氫和乙烷裂解制氫項目。

　　(三)適當支持天然氣重整制氫，促進 CCUS 技術發展天然氣屬于碳達峰之前的過渡性能源，十四五時期需求量趨勢走強。考慮到天然氣重整制氫產量較大，成本相對較低，可作為我行支持氫源供應的補充來源。但制氫過程生產的二氧化碳排放量高于化石能源制氫，因此支持此類項目應配套 CCUS 技術，并支持 CCUS 技術的研發應用。支持重點：天然氣重整制氫項目建設，CCUS 技術的研發應用。

　　(四)積極支持儲運項目建設，打通產業鏈梗阻影響氫氣成本因素中最突出的矛盾是如何平衡制氫方式和運氫距離。氣氫長管拖車的經濟半徑只有 150~250km，在 250~500km 運輸距離時液氫槽車更具成本優勢，超過 500km 則管道運輸成本最低。張家口壩上到北京、天津、石家莊的距離至少為 193公里、327 公里和 433 公里，承德壩上距離京津石更遠。因此，張承地區綠氫向京津冀實現經濟性的運輸，必須發展 70MPa 以上的高壓氣氫、液氫和固氫，以及增加液氫槽車運輸和氣氫管道運輸等方式。

　　管道運氫投資金額大，盈利依靠需求端拓展，當運能利用率不足 20%時，管道運氫成本不夠經濟。在當前加氫站尚未普及、站點較為分散的情況下，管道運氫非當前支持重點。支持重點傾向于 70MPa 以上的高壓氣氫、液氫和固氫技術研發;35MPaIII 型瓶、70MPaIII型瓶、液氫儲氫瓶及零件制造建設;氣氫拖車、液氫槽車制造。天然氣摻氫管道技術研發。

　　(五)前瞻布局加氫站建設，創新經營模式加氫站不形成一定規模，后續很難支撐氫燃料電池車的普及與應用。按照“先站后車”思路，適度超前支持加氫站建設，推動實現加氫基礎設施與氫燃料電池汽車的協調平衡發展。以城際間帶狀及網狀加氫基礎設施建設為重點，打通全省制、儲、運、用各個環節;兼顧重點城市市內加氫基礎設施建設，提升燃料電池車應用積極性;以滿足京津冀城際間交通協同發展的加氫需求，支持物流效率的高速公路加氫站建設。綜合考慮加氫站建設成本高、投資回報期長、需要地方財政提供長期高額補貼的因素，建議支持地方財政實力較好、投資企業綜合實力較強、項目財務可平衡的項目建設。

　　(六)系統性支持燃料電池企業，確保成果有效轉化燃料電池系統是可再生能源儲能和氫能應用的核心環節，具有技術門檻高、研發沉沒成本高、營收與成本倒掛、涉及零件企業眾多等特征，建議支持具備一定技術積淀、打開一定產品市場、氫能產業板塊占主營業務比重小的領軍企業，構建以公司現金流作為還款來源的融資模式。

　　(七)重點支持整車頭部企業，推動氫燃料電池車規模化發展氫能將在我國重工業、中重型運輸等難以脫碳的行業中發揮關鍵作用，國家政策導向是鼓勵增加大功率電堆、高載重的汽車銷量，重卡產能將逐步釋放。同時，低碳冬奧、雄安新區高標準建設也為公交、客車的發展提供有力的應用場景，有助于提升公眾對氫能源利用的認可度。支持重點可集中于公交車、客車、重卡、叉車研發和制造。嘗試探索無人機市場。支持氫能運力平臺建設。氫燃料電池汽車的測試檢驗布局。

　　(八)有序支持中資企業“走出去”，爭取全球競爭優勢氫能發展除貢獻市場、促進產業投資外，更重要的是掌握技術標準、參與國際規則制定，扶持技術產品“走出去”，這樣才能在國際競爭中拔得頭籌。例如東盟正逐漸承接中國轉出的低端供應鏈，對能源的需求將會形成爆發式增長，供應鏈配置引導能源供需版圖重新布局，我國需要在保障自己的同時成為東盟能源的供應主體。因此應利用本土氫能產業發展契機，逐步向東盟和“一帶一路”國家輸出氫能技術，依托豐富的應用場景反哺氫能產業標準和規則制定，提高我國氫能產業市場，幫助更多發展中國家實現碳減排目標。