摘要：隨著社會經濟的迅速發展，城市化進程的逐漸加快，城市面臨著巨大的環境壓力、交通壓力、能源壓力以及空間資源壓力等等，地鐵作為一種輕便快捷、大容量的交通系統，具有速度快、安全、準時、舒適的特點，所以地鐵特別適合于客運需求量大、建設用地緊張的城市中心區域。地鐵不僅解決了城市的交通和空間壓力，同時緩解了環境壓力，提升了城市的整體形象，完善了城市的功能布局，實現地區經濟的可持續發展，本文通過城市地鐵工程建設過程中的規劃設計階段、招投標采購階段、施工成本控制這三個階段的工程造價控制，對控制地鐵工程造價進行了簡單的分析探討，以供參考。

　　關鍵詞：工程造價師職稱論文,地鐵工程,造價,控制

　　1、規劃設計階段的工程造價控制

　　對城市地鐵進行規劃設計時，地鐵線路走向應符合城市總體規劃，并對引導城市發展有著積極的作用。城市地鐵可分地下線、地面線和高架線，對于地鐵的不同鋪設方式，工程造價成本也不盡相同，就一般而言，地下車站的造價是高架車站的2.5~3倍，是地面車站的4~5倍，地下區間的造價是高架區間的1.5~2倍，另外，由于地下車站的體量比高架車站大，地下線的通風空調、給排水、供電等安裝工程費約是高架線的2倍。因此，在市郊地面建筑不太密集的地區，修建地面或高架的露天地鐵，可大大的降低工程造價。在市區地下線，線路應盡可能沿城市道路布設，減少拆遷工程量和下穿建筑物時的基礎處理費用。并且盡量減少采用較小曲線半徑，曲線半徑越小，鋼軌磨耗越嚴重，鋼軌更換周期越短。站位設置應結合城市舊改，采取車站附屬工程和地面建筑合建模式。這不僅可以積蓄人流促進商業開發，也可以反哺客流，增加票務收入，更重要的是可以收取適當的出入口接口費以及建設費用有效的降低了附屬工程的造價。

　　1.1車站的建設方案的成本控制

　　車站盡可能都設置在“節能坡”上，有利于進站和出站時的動能和勢能的相互轉化，節約牽引動力成本。精心選擇車站方案，嚴格控制車站的規模和體量，設計過程中對平面布局、凈空高度進行反復推敲與優化，在保證功能的前提下做到布局緊湊，功能合理。降低車站埋深對降低地鐵建設成本也具有重要意義，埋深較淺，可直接設置緩坡過渡，不僅減小了車站豎向規模，而且直接節省了上下行電梯的設置，創造了較好的經濟效益。

　　1.2積極推行限額設計

　　投資分解和工程量控制是實行限額設計的有效途徑和主要方法。限額設計是將上階段設計審定的投資額和工程量先行分解到各專業，然后再分解到各單位工程和分部工程。地鐵工程系統龐雜，投資要先按照土建、軌道、供電、通信及信號、車輛段、工程建設其他費用、車輛購置費、其他機電設備的順序進行分解。建立起完整的限額設計管理方法，在認真編制工程投資估算和設計概算基礎上，把施工圖預算的價格嚴格限制在設計概算以內，同時，改革現行的設計費用計取辦法，采用節約資金激勵辦法，對于優化設計方案，明顯降低工程量和造價的設計組應給予重獎，激發設計人員降低工程造價的主動性，從設計上降低工程造價。應根據線路工程特性，尋找規律，積極開展標準圖、通用圖設計。

　　應加強科學試驗研究，地鐵屬于高新技術產業，應積極探索采用新工藝、新材料、新技術、新設備、控制工程投資，節約成本，降低工程造價。例如，南京地鐵1號線的建設過程中加強了高性能混凝土試驗研究，研制出了抗裂防滲作用的泵送混凝土、結構預應力混凝土、纖維混凝土等。高性能混凝土具備較高抗地鐵雜散電流腐蝕能力，強度高，抗碳化耐久性強，具有很高的經濟價值。

　　2、招投階段的工程造價控制

　　地鐵建設項目的施工承包造價往往是數百萬、上千萬甚至上億元。承接項目竣工之后能否盈利，能否達到企業預期社會經濟效益，是每個施工承包企業都非常關心的問題。這就要求投標單位的工程造價管理人員對投標項目從投標決策、合同簽訂、合同管理、項目實施到竣工結算進行全過程跟蹤管理，并使造價控制工作貫穿于承包工作的全部過程中。分析承接項目實際成本開支情況，項目投標階段所發生的成本占承包工程總成本的千分之一左右，而正是這千分之一左右的成本往往決定了這個承包項目能否最終實現盈利并完成企業最初確定的經濟目標。更重要的是必將促進投標單位在投標階段加強管理，使人力、物力、財力等有限的資源得到充分的利用，并使企業取得最佳的經濟效益和社會效益。因此，一定要加強投標階段的控制造價。實現投標階段的造價控制要做好以下幾點：項目現場勘察;仔細審核圖紙中做法不詳的項目; 嚴格檢查施工圖紙中所選用的材料設備;認真計算圖紙工程量;仔細閱讀招標文件;投標風險的考慮，對投標項目可能的風險應作出詳細準確的估計，做好專業間的協調與溝通等。

　　3、施工階段的工程造價控制

　　3.1控制施工工藝的成本

　　目前，國內地鐵車站大多采用明挖法施工，屬于深大基坑施工，其圍護結構分別用地下連續墻、鉆孔樁+止水帷幕、SMW(勁性水泥土攪拌樁)等，針對粘性土、粉砂、砂土等地層應做經濟必選，應優先采用SMW工法。它具有直接和間接兩種經濟效益，從總起上來講，是比較合理的施工工法，直接經濟效益，通過對其施工成本的測算得出SMW工法是比較經濟的，造價相當于鉆孔樁+止水帷幕的70%~85%，相當于地下連續墻的65%~80%。間接經濟效益：與地下連續墻、鉆孔灌注樁加止水帷幕的做法相比，SMW工法將原土就地攪拌，無需泥漿護壁，因而工期可縮短1/3以上，節省大量人力和設備費用，還能減少環境污染，方便施工，因此SMW工法的間接經濟效益更加可觀。

　　3.2控制設備成本

　　目前地鐵的造價居高不下的原因，主要是因為大量采用國外技術設備，這必然會增加地鐵造價，而且后期零部件采購等方面易受制十人，給地鐵運營及地方財政背上沉重包袱，同時限制了國內地鐵產業的健康發展。因此地鐵設備的選擇必須立足國內，采用國內成熟的設備，不但可以大幅度降低工程投資，節約運營成本，配套方便，而且可以為地鐵設備的國產化和行業持續繁榮創造條件。

　　地鐵所涉及的系統主要包括車輛系統、電力及牽引供電系統、通信及信號系統、給排水及消防系統、環控系統、防災與報警系統、自動售檢票系統、電梯與自動扶梯系統、綜合自動化系統，其中的系統設備選擇將大大影響工程造價。地鐵的設備選擇以功能協調、成熟先進、安全可靠、經濟實用、節能高效、維修方便為原則，根據近、遠期運能需求，考慮到設備的經濟壽命周期以及地鐵運營后改造的可能性，合理分期投入，逐步完善，以減少初期投資規模，降低強度。自目追求高標準，會造成部分設備能力閑置，造成資金浪費。地鐵換乘站處，根據線網建設時序以及投入使用的時間間隔要求，在公共站廳層，合理分期的設置AFC系統的規模，有效的降低了初期系統龐大和閑置造成的浪費。

　　結語

　　大力發展城市軌道交通是解決當代城市交通問題、緩解城市空間壓力的主要手段，然而城市軌道交通建設又具有一次性投資規模大、資金運用周期和回收期長等特點，因此如何降低城市軌道交通建設工程的造價是各城市和國內諸多專家學者研究的重大課題。上述幾點只是城市地鐵工程造價控制中的一部分，為了更好的對地鐵工程造價進行有效的控制，還需要各個部門共同努力。

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