摘要: 為研究江底隧道地鐵噪聲對(duì)保護(hù)區(qū)內(nèi)水生生物的影響，以南京長(zhǎng)江江豚自然保護(hù)區(qū)為研究對(duì)象，采用水下聲音測(cè)量系統(tǒng) ( AQH 聽(tīng)水器，帶寬為 20～ 100 000 Hz) 通過(guò)停船拋錨方式，記錄了南京地鐵 10 號(hào)線地鐵運(yùn)營(yíng)期間途經(jīng)長(zhǎng)江江底隧道水域的水下聲音，并對(duì)聲音數(shù)據(jù)進(jìn)行頻譜分析和聲壓級(jí)計(jì)算。結(jié)果表明:在水下 5 m 處，當(dāng)無(wú)列車通過(guò)時(shí)，水下聲音主要為 100 Hz 的水流噪聲和 1 000 Hz 的風(fēng)成噪聲; 當(dāng)單軌道列車經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的時(shí)域平均聲壓級(jí)為 ( 131. 48±0. 91) dB re 1 μPa，實(shí)時(shí)增加 12. 18 dB; 當(dāng)雙軌道列車相向經(jīng)過(guò)時(shí)產(chǎn)生的時(shí)域平均聲壓級(jí)為 ( 136. 82±2. 63) dB re 1 μPa，實(shí)時(shí)增加 12. 20 dB; 地鐵噪聲頻率集中在 20～5 000 Hz，1 /3 倍頻程分析顯示，地鐵噪聲主頻率峰值集中在 63、80 Hz。研究表明，地鐵途徑水域水下 1～5 m 的地鐵噪聲頻率主要集中在 20～ 5 000 Hz，主峰值分別為 63、80 Hz，參考魚(yú)類可聽(tīng)頻率范圍，地鐵噪聲完全覆蓋了該保護(hù)區(qū)內(nèi)魚(yú)類聽(tīng)覺(jué)敏感頻率段，對(duì)淡水魚(yú)類的生存有一定影響。

　　關(guān)鍵詞: 水生生物; 地鐵噪聲; 水下噪聲; 頻譜分析

　　地鐵軌道交通的高速發(fā)展，緩解了城市交通系統(tǒng)擁堵的問(wèn)題，與此同時(shí)，地鐵交通系統(tǒng)對(duì)周邊環(huán)境產(chǎn)生的輻射噪聲問(wèn)題，也受到研究者的關(guān)注[1]。目前，國(guó)內(nèi)地鐵列車運(yùn)行速度通常為 60～120 km/h，列車噪聲源主要來(lái)自輪軌噪聲[2-3]。針對(duì)地鐵軌道的空氣噪聲輻射問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究[4]。羅斌[5]通過(guò)地鐵車輛的聲學(xué)邊界元仿真分析，認(rèn)為列車車廂內(nèi)噪聲主要來(lái)源于車廂壁板振動(dòng)，廂外噪聲主要來(lái)源于軌道噪聲輻射。唐吉意等[6]現(xiàn)場(chǎng)分析了寧波地鐵 1 號(hào)線高架橋近遠(yuǎn)場(chǎng)的輻射噪聲，結(jié)果表明，雖然不同測(cè)量高度點(diǎn)的噪聲幅值存在一定的差異性，但局部峰值都集中在中頻段( 400～800 Hz) 。

　　王曉[7]也通過(guò)實(shí)際測(cè)量分析了地鐵列車車廂內(nèi)的噪聲源，結(jié)果顯示，低頻噪聲來(lái)源于空調(diào)機(jī)組噪聲和電氣設(shè)備噪聲，中高頻噪聲來(lái)源于輪軌噪聲。隨著科技技術(shù)的進(jìn)步，海上風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)、過(guò)江通道建設(shè)和碼頭等涉水工程越來(lái)越多。研究表明，噪聲會(huì)導(dǎo)致魚(yú)類聽(tīng)覺(jué)損傷，甚至死亡[8]。海上風(fēng)電場(chǎng)建設(shè)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生水下爆破和水下打樁等水下噪聲污染。Nedwell 等[9]認(rèn)為，風(fēng)電場(chǎng)在運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生的噪聲主要為低頻噪聲，頻率小于 1 kHz，且集中在 700 Hz 以內(nèi)。水下爆破會(huì)產(chǎn)生水下施工中最為極端和典型的高強(qiáng)度噪聲。

　　蘇欣[10]研究發(fā)現(xiàn)，爆炸沖擊波的傳播與流速存在一定的關(guān)系，流速越大，相同距離沖擊波衰減越小。水下打樁技術(shù)被廣泛應(yīng)用于碼頭、港口、橋梁、海上油氣鉆井等海洋工程建設(shè)活動(dòng)中，Bailey 等[11]研究了位于蘇格蘭的海上風(fēng)電站施工時(shí)的打樁噪聲，結(jié)果表明，在距 離 100 m 時(shí)，噪聲聲壓級(jí)高達(dá) 205 dB re1 μPa，直到距離噪聲源 80 km 時(shí)，才檢測(cè)到低于環(huán)境噪聲規(guī)定的聲壓級(jí)水平。車輛通過(guò)水下隧道時(shí)所產(chǎn)生的水聲輻射可能會(huì)對(duì)水生動(dòng)物造成危害[12]。

　　Holt 等[13]研究表明，車輛通過(guò)橋梁產(chǎn)生的低頻噪聲幾乎影響整個(gè)流域，可能會(huì)對(duì)黑尾鰷 Cyprinellavenusta 的聲交流行為產(chǎn)生遮蔽。孫耀等[14]通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)模擬測(cè)定了鉆井噪聲和振動(dòng)對(duì)草魚(yú) Ctenopharyngodonidellus 生長(zhǎng)的影響，結(jié)果表明，鉆井噪聲會(huì)顯著降低草魚(yú)的生長(zhǎng)速率。目前，關(guān)于地鐵列車運(yùn)行期間產(chǎn)生的噪聲研究多集中在列車運(yùn)行區(qū)間車廂內(nèi)外的空氣噪聲，而關(guān)于地鐵途徑區(qū)域水下環(huán)境噪聲研究較少。本研究中，以南京地鐵 10 號(hào)線途經(jīng)的南京長(zhǎng)江江豚自然保護(hù)區(qū)水域?yàn)檠芯繉?duì)象，實(shí)地測(cè)量水下環(huán)境噪聲并分析其頻譜，以期為研究地鐵在水下產(chǎn)生的輻射噪聲提供參考，并為評(píng)估水下噪聲對(duì)長(zhǎng)江保護(hù)區(qū)內(nèi)水生動(dòng)物的影響提供理論依據(jù)。

　　1 材料與方法

　　1. 1 監(jiān)測(cè)站點(diǎn)的設(shè)置

　　南京地鐵 10 號(hào)線列車全長(zhǎng)為 126 ～ 144 m，車輛編 組 采 用 A 型 列 車 6 節(jié) 編 組，最 高 時(shí) 速 為80 km /h。過(guò)江隧道全長(zhǎng)為 3. 6 km，過(guò)江隧道采用14. 5 m 外徑的盾構(gòu)隧道，其內(nèi)設(shè)置了雙向 6 車道。地鐵列車分為 3 種運(yùn)行情況，分別為不通車、單向通車和雙向通車。水下噪聲參照 《聲學(xué)水下噪聲測(cè)量》 ( GB /T5265—2009) 方法進(jìn)行測(cè)量。水下噪聲信號(hào)使用AQH 水聽(tīng)器 ( 靈敏度: - 206 dB re 1 V/μPa，日本) 進(jìn)行采集，水聽(tīng)器帶寬為 20 ～ 100 000 Hz，采集后由系統(tǒng)自帶的錄音設(shè)備以 192 kHz 的采樣頻率進(jìn)行儲(chǔ)存，并通過(guò)系統(tǒng)自帶分析軟件進(jìn)行離線分析。

　　測(cè)量地點(diǎn)位于南京長(zhǎng)江江豚自然保護(hù)區(qū) ( 以下簡(jiǎn)稱保護(hù)區(qū)) 內(nèi)，保護(hù)區(qū)位于江蘇省南京市長(zhǎng)江江 段 上，地 理 位 置 為 東 經(jīng) 118° 28' 39. 14″ ～118°44'38. 35″，北緯31°46'34. 83″～32°7'3. 81″。上游與安徽省馬鞍山市相鄰，下游至南京長(zhǎng)江大橋。在保護(hù)區(qū)內(nèi)選取南京地鐵 10 號(hào)線江心洲站至綠博園站的夾江水域，進(jìn)行水下噪聲測(cè)量，噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)航線為 L1、L2、L3、L4，測(cè)量點(diǎn) A、B、C、D、E 位置，其中，選取距離長(zhǎng)江隧道1 500 m處的長(zhǎng)江下游作為水下背景噪聲的測(cè)量點(diǎn) ( A) 。

　　1. 2 方法

　　測(cè)量時(shí)搭乘船舶至測(cè)量位置拋錨固定，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，進(jìn)行水下噪聲測(cè)量并記錄現(xiàn)場(chǎng)風(fēng)速和水文信息等數(shù)據(jù)，水聽(tīng)器分別放置于水下 1、5 m 位置處( 深度較淺處只設(shè)置水下 1 m 測(cè)量點(diǎn)) 。每個(gè)測(cè)量點(diǎn)進(jìn)行 3 次重復(fù)測(cè)量，并取其算數(shù)平均值，每間隔2 min測(cè)量 1 次，每次測(cè)量錄制時(shí)間大于2 min。通過(guò)噪聲源強(qiáng)測(cè)量，記錄列車車頭和車尾通過(guò)測(cè)量點(diǎn)時(shí)段內(nèi)的等效聲壓級(jí)。噪聲源強(qiáng)測(cè)量時(shí)域?yàn)榱熊囬L(zhǎng)度/最高時(shí)速，約 6. 1 s。

　　由于國(guó)內(nèi)外目前尚未見(jiàn)水下地鐵噪聲測(cè)量的研究報(bào)道，根據(jù)席兆凱等[16]和馬歡等[17]的研究結(jié)果，地鐵列車振動(dòng)噪聲低頻主峰值分別為 63、80 Hz，地鐵輪軌噪聲主頻率在 200 ～ 4 000 Hz，以此作為參考，本研究中，將 20～5 000 Hz 頻帶進(jìn)行 1 /3 倍頻程分析，進(jìn)一步獲取水下地鐵噪聲頻譜特征。

　　2 結(jié)果與分析

　　2. 1 地鐵周邊水域環(huán)境噪聲水 下 背 景 噪 聲 測(cè) 量 點(diǎn) A ( N32° 02. 3571'，E118°43. 1115') 位于距離長(zhǎng)江隧道 1 500 m 的長(zhǎng)江下游，最大水深為 12 m。由于夾江水域不是長(zhǎng)江主航道，因此，無(wú)船舶經(jīng)過(guò)對(duì)噪聲采集產(chǎn)生的干擾。水下背景噪聲時(shí)域頻譜和功率譜密度 ( powerspectral density，PSD) ，參考 Wenz[18]的圖譜分析方法，并通過(guò)人耳辨聽(tīng)及頻譜分析可知，水下背景噪聲主要集中在低頻段，其中，低于100 Hz 主要是長(zhǎng)江水流產(chǎn)生的噪聲，而 頻 率 在1 000 Hz左右為表面風(fēng)成噪聲。

　　2. 2 單列地鐵列車經(jīng)過(guò)時(shí)的水下噪聲

　　最大水深 11 m，以 1 列地鐵列車單向通過(guò)時(shí)水下 1、5 m 處的噪聲為例。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)記錄情況，通過(guò)人耳辨聽(tīng)及頻譜分析可知，測(cè)量點(diǎn)的水下噪聲主要包括水流噪聲、風(fēng)成噪聲、大橋振動(dòng)噪聲、水底管道抽水聲、地鐵列車經(jīng)過(guò)時(shí)的 “轟隆”聲與輪軌的 “咯噔”聲。

　　地鐵噪聲出現(xiàn)時(shí)與周圍環(huán)境噪聲 ( 尤其夾江大橋振動(dòng)噪聲) 有頻率疊加現(xiàn)象;通過(guò)時(shí)域聲壓級(jí)分析，在水下 5 m 處的聲音樣本中，列車經(jīng)過(guò)前的時(shí)域平均 SPL 為 ( 119. 30 ±2. 15) dB re 1 μPa ( 簡(jiǎn)記為 dB，下同) ，列車經(jīng)過(guò)時(shí)的時(shí)域平均 SPL 為 ( 131. 48±0. 91) dB，地鐵噪聲實(shí)時(shí)增加 12. 18 dB ( P<0. 05) ; 在水下 1 m 處的聲音 樣 本 中，列車經(jīng)過(guò)前的時(shí)域平均 SPL 為( 110. 78±2. 28) dB，列車經(jīng)過(guò)時(shí)的時(shí)域平均 SPL為 ( 120. 80±0. 59) dB，地鐵噪聲實(shí)時(shí)增加10. 02 dB( P<0. 05) ，地鐵噪聲從水下 5 m 處至水下 1 m 處衰減 10. 68 dB 。

　　列車經(jīng)過(guò)時(shí)，地鐵振動(dòng)噪聲頻率為 50 ～ 100 Hz，1 /3 倍頻程分析顯示，地鐵噪聲主頻率峰值集中在 63、80 Hz。以低頻振動(dòng) 63、80 Hz 為主要分析對(duì)象，列車經(jīng)過(guò)時(shí)，水下 5 m 處，63 Hz 時(shí)域平均 SPL 較無(wú)列車經(jīng)過(guò)時(shí)顯著增加 ( 13. 54±1. 30) dB ( P<0. 05) ，80 Hz時(shí)域平 均 SPL 較無(wú)列車經(jīng)過(guò)時(shí)顯著增加 ( 15. 85±1. 40) dB ( P<0. 05) 。在帶寬 20 ～ 100 000 Hz 范圍內(nèi)，夾江測(cè)量點(diǎn) B 的地鐵噪聲頻譜主要峰值分布于10 kHz以下，而 10 kHz 以上帶寬內(nèi)水下 1、5 m 處聲壓級(jí)逐漸減小，且均低于 45 dB，相對(duì)穩(wěn)定。因此，結(jié)合地鐵噪聲頻譜特征，本研究中進(jìn)一步分析了 20～5 000 Hz 帶寬內(nèi)地鐵噪聲的變化情況。

　　2. 3 雙列地鐵列車經(jīng)過(guò)時(shí)的水下噪聲

　　在測(cè)量點(diǎn) C ( N32°2. 3400'，E118°41. 8042') ，以雙軌道 2 列列車同向分別經(jīng)過(guò)時(shí)水下 1 m 處的噪聲為例 。現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境: 風(fēng)速為 0. 65 m /s，最大水深為 6 m，航道上有行船。通過(guò)回放辨聽(tīng)和時(shí)域聲壓級(jí)計(jì)算分析，同一音頻樣本中，2 列列車先后經(jīng)過(guò) ( 未會(huì)車) 時(shí)的情況。

　　列車經(jīng)過(guò)前的時(shí)域平均 SPL 為 ( 118. 79±0. 50) dB，列車 1 經(jīng)過(guò)時(shí)的時(shí)域平均 SPL 為 ( 127. 83±2. 43) dB，列車 2 經(jīng)過(guò)時(shí)的時(shí)域平均 SPL 為 ( 131. 10±1. 22) dB，地鐵噪聲實(shí) 時(shí) 增 加 ( 9. 04 ～ 12. 31 ) dB ( P < 0. 05 ) 。列車經(jīng)過(guò)時(shí)，地鐵振動(dòng)噪聲頻率為50～400 Hz。以低頻振動(dòng) 63、80 Hz 為主要分析對(duì)象，列車經(jīng)過(guò)時(shí)，63 Hz 時(shí)域平均 SPL 較無(wú)列車通過(guò)時(shí) 顯 著 增 加 ( 23. 43 ± 2. 01 ) dB ( P < 0. 05 ) ，80 Hz時(shí) 域 平 均 SPL 較無(wú)列車通過(guò)時(shí)顯著增加( 22. 84±1. 05) dB ( P<0. 05) 。

　　2. 4 船舶噪聲與地鐵噪聲疊加在測(cè)量點(diǎn) D ( N32°2. 2519'，E118°41. 7561') ，以單列列車經(jīng)過(guò)時(shí)水下 5 m 處的噪聲為例 。現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境: 風(fēng)速為 2 m /s，最大水深為 10 m，監(jiān)測(cè)時(shí)有船舶經(jīng)過(guò)，通過(guò)回放辨聽(tīng)和時(shí)域聲壓級(jí)計(jì)算可知，列車經(jīng)過(guò)前的時(shí)域平均 SPL 為 ( 125. 618 ±0. 22) dB，列車經(jīng)過(guò)時(shí)時(shí)域平均 SPL 為 ( 127. 80±1. 32) dB，地鐵噪聲實(shí)時(shí)增加 2. 18 dB ( P>0. 05)。以低頻振動(dòng) 63、80 Hz 為主要分析對(duì)象，列車經(jīng)過(guò)時(shí)，63 Hz 時(shí)域平均 SPL 較無(wú)列車通過(guò)時(shí)顯著增加 ( 9. 13±1. 36) dB ( P<0. 05) ，80Hz 時(shí) 域 平 均 SPL 較無(wú)列車通過(guò)時(shí)顯著增加( 8. 23±2. 29) dB ( P<0. 05) 。

　　2. 5 長(zhǎng)江大橋與地鐵噪聲疊加在測(cè)量點(diǎn) E ( N32°1. 555 6'，E118°42. 584 1') ，此處距離夾江大橋?yàn)?27 m，最大水深為 8 m，風(fēng)速為 1. 2 m /s。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)記錄情況，通過(guò)人耳辨聽(tīng)和時(shí)域頻譜分析可知，該測(cè)量點(diǎn)水下噪聲主要包括水流噪聲、風(fēng)成噪聲、夾江大橋振動(dòng)噪聲、水底管道抽水聲和地鐵列車經(jīng)過(guò)時(shí)的 “轟隆”聲與輪軌的“咯 噔 ” 聲。 列車經(jīng)過(guò)前時(shí)域平均 SPL 為( 117. 05±1. 52) dB，列車經(jīng)過(guò)時(shí)時(shí)域平均 SPL 為( 125. 20± 0. 99) dB，地鐵噪聲實(shí)時(shí)增加 8. 15 dB( P>0. 05) 。以低頻振動(dòng) 63、80 Hz為主要分析對(duì)象，列車經(jīng)過(guò)時(shí)，63 Hz 時(shí)域平均SPL 較無(wú)列車通過(guò)時(shí)顯著增加 ( 9. 37 ± 3. 32) dB P<0. 05) ，80 Hz 時(shí)域平均 SPL 較無(wú)列車通過(guò)時(shí)顯著增加( 11. 59±1. 46) dB( P<0. 05) 。

　　3 討論

　　3. 1 水下與空氣中地鐵噪聲特征

　　比較目前，關(guān)于地鐵列車運(yùn)行期間產(chǎn)生的噪聲輻射問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究多集中于地鐵空氣噪聲研究，而對(duì)于地鐵列車運(yùn)行期間產(chǎn)生的水下噪聲研究目前尚未見(jiàn)報(bào)道。本次測(cè)量過(guò)程中，水下與空氣中背景噪聲源不同。水下背景噪聲源主要包括: 夾江調(diào)查區(qū)水下背景噪聲源，主要有水流噪聲、風(fēng)成噪聲和地鐵隧道噪聲; 大江調(diào)查區(qū)水下背景噪聲源相對(duì)復(fù)雜，主要有水流噪聲、風(fēng)成噪聲、船舶噪聲、大橋振動(dòng)噪聲、江底公路隧道噪聲和地鐵隧道噪聲。空氣中背景噪聲源主要包括地鐵輪軌噪聲、地鐵站臺(tái)播報(bào)聲、人群嘈雜聲和風(fēng)成噪聲。

　　此外，根據(jù)測(cè)量位置的不同，地鐵空氣噪聲易受箱梁遮板等影響，噪聲源辨識(shí)度高，容易區(qū)分。本次測(cè)量南京地鐵 10 號(hào)線水下噪聲，地鐵振動(dòng)噪聲主頻率峰值分別為 63、80 Hz，噪聲源主要為地鐵輪軌噪聲。唐吉意等[6]對(duì)寧波地鐵 1 號(hào)線高架橋近遠(yuǎn)場(chǎng)輻射噪聲進(jìn)行了研究，結(jié)果表明，空氣中地鐵噪聲主要集中在低頻段 40 ～ 70 Hz、90 ～110 Hz和 400 ～ 800 Hz。此外，根據(jù)近遠(yuǎn)場(chǎng)距離，噪聲在中頻和高頻段隨距離延長(zhǎng)衰減較快，而在低頻段則隨距離延長(zhǎng)衰減較慢。空氣中測(cè)量的低頻噪聲主要在地鐵遠(yuǎn)場(chǎng)位置出現(xiàn)主頻率峰值，這是由于地鐵箱梁遮板和翼緣板的遮擋[6]，使得遠(yuǎn)點(diǎn)不易受輪軌噪聲的直接干擾，而在近場(chǎng)點(diǎn)，測(cè)量點(diǎn)受輪軌噪聲和結(jié)構(gòu)噪聲干擾，故在低頻段和中頻段均出現(xiàn)主頻率峰值。

　　本研究中，對(duì)水下噪聲的測(cè)量結(jié)果顯示，空氣中地鐵噪聲和地鐵列車運(yùn)營(yíng)期間的水下噪聲在低頻段結(jié)果相似，在 400 ～ 800 Hz 頻段，地鐵水下噪聲受水域環(huán)境影響明顯，未出現(xiàn)明顯的衰減現(xiàn)象。此外，根據(jù) Wenz[18]的圖譜可知，雨水噪聲頻譜范圍為 1 000～ 10 000 Hz，風(fēng)成噪聲頻譜范圍為500 ～ 25 000 Hz，風(fēng)成噪聲和雨水噪聲頻率范圍不在地鐵噪聲低頻振動(dòng)頻率段內(nèi)，故本研究中不考慮季節(jié)天氣變化對(duì)地鐵振動(dòng)噪聲頻譜特征的影響。

　　3. 2 空氣噪聲與水下地鐵噪聲測(cè)量方法比較測(cè)量地鐵空氣噪聲主要包括兩個(gè)方面，一是地鐵列車運(yùn)行期間車廂內(nèi)地鐵噪聲變化情況，二是地鐵列車經(jīng)過(guò)地區(qū)近場(chǎng)和遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲的變化情況。測(cè)量方法相同，兩者均使用采集裝置定點(diǎn)布置于相應(yīng)的位置進(jìn)行測(cè)量。本次水下噪聲測(cè)量中，通過(guò)駕駛船舶在設(shè)計(jì)航線上進(jìn)行定點(diǎn)停船、拋錨，再對(duì)不同水深處的噪聲環(huán)境進(jìn)行測(cè)量。與空氣中測(cè)量地鐵噪聲方法相比，地鐵水下噪聲測(cè)量位置無(wú)法實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定位。此外，在空氣中測(cè)量地鐵噪聲時(shí)可以通過(guò)肉眼辨別地鐵列車位置，而水下噪聲測(cè)量則需借助列車運(yùn)行時(shí)刻表與時(shí)域頻譜圖進(jìn)行列車通過(guò)情況分析。

　　3. 3 低頻噪聲對(duì)魚(yú)類的影響

　　不同頻率的噪聲會(huì)對(duì)甲殼類[29-30]、魚(yú)類[31-32]和哺乳動(dòng)物類[33]產(chǎn)生潛在影響。大多數(shù)魚(yú)類能聽(tīng)到的聲音范圍為 50～1 000 Hz，少數(shù)魚(yú)類能聽(tīng)到大于 3 kHz 的聲音，僅有極少數(shù)魚(yú)類能夠聽(tīng)到大于100 kHz 的聲音[20-21]。在涉水經(jīng)濟(jì)建設(shè)工程中，人類生產(chǎn)建設(shè)活動(dòng)產(chǎn)生的低頻噪音 ( <500 Hz) 在一定程度上破壞了魚(yú)類生活原有的 “聲境”，對(duì)魚(yú)類聽(tīng)覺(jué)、生長(zhǎng)、行為變化和應(yīng)激反應(yīng)產(chǎn)生一定程度的影響[34]。石妮等[35]研究了不同類型噪聲對(duì)魚(yú)類聽(tīng)覺(jué)、行為和種群數(shù)量的影響，研究表明，噪聲不但會(huì)對(duì)魚(yú)類聽(tīng)覺(jué)造成暫時(shí)性閾移 ( temporary thresholdshift) 或永久性閾移 ( permanent threshold shift) ，而且還會(huì)使魚(yú)類的集群行為、逃避行為及捕食行為發(fā)生變化。喻軍等[36]通過(guò)研究地鐵列車振動(dòng)對(duì)魚(yú)類攝食和生長(zhǎng)的影響發(fā)現(xiàn)，地鐵噪聲會(huì)導(dǎo)致草魚(yú)生長(zhǎng)速率顯著下降。

　　4 結(jié)論

　　1) 地鐵在水下的噪聲頻率主要集 中 在20～5 000 Hz，且低頻噪聲主峰值分別為 63、80 Hz，噪聲來(lái)源主要為地鐵輪軌噪聲。2) 地鐵在水下的噪聲頻率帶寬完全覆蓋該水域內(nèi)的魚(yú)類聽(tīng)覺(jué)敏感頻率段，地鐵噪聲對(duì)魚(yú)類生存有一定影響，但長(zhǎng)江江豚不在其中。在長(zhǎng)江水域的水下環(huán)境噪聲較為復(fù)雜，且目前并未全面開(kāi)展該保護(hù)區(qū)內(nèi)水下噪聲對(duì)魚(yú)類影響的研究，因此，研究長(zhǎng)江江底隧道地鐵列車運(yùn)營(yíng)期水下噪聲，分析其頻譜特征及輻射范圍，可為今后進(jìn)一步研究水下噪聲對(duì)保護(hù)區(qū)內(nèi)水生生物的影響提供數(shù)據(jù)參考。

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　　作者：錢金玉1，藺丹清1，2，邢彬彬1，龔德華1，郭建磊1，劉英泰1，李子銘1，殷雷明1*