摘要：探索建成環境與出行行為的關系能夠為指導可持續的城市發展提供理論支持。本文在對比中西方城市建成環境發展歷程，以及“建成環境—出行行為”關系討論的基礎上，分別批判了基于5D的建成環境評估框架和基于線性假設的“建成環境—出行行為”關系分析在中國城市情景下的不兼容性;進而指出，基于可達性視角的3A建成環境評估以及基于非線性假設的“建成環境—出行行為”關系在中國城市的適用性，并基于已有的實證案例整理了可能存在的非線性關系類型。本研究旨在為重新理解中國城市情景下的“建成環境—出行行為”關系提供新的思路，尤其是在我國城市發展從增量走向存量的時期，探索更加人本化和精細化的關系已經成為重要的發展趨勢。

　　關鍵詞：建成環境;出行行為;可達性框架;非線性關系;綜述研究

　　引言：中西方城市建成環境與行為關系研究的背景差異20世紀以來，歐美國家受城市蔓延的影響，逐漸形成了小汽車依賴的出行方式，交通擁堵之下相伴而生了尾氣排放、環境污染，并進一步危害居民的身體健康[1-2]。隨著這些城市病逐漸嚴峻，環境、社會和經濟三方出現失衡，城市的良性發展受到了制約。

　　為扼制負面效應的持續放大，規劃學者、地理學者和政府管理者開始回歸對城市建成環境的思考，探索通過空間優化來緩和居民對于機動車的依賴[3]。一方面，建筑設計師與規劃學者們發起新城市主義運動，在美國和歐洲分別應用精明增長和緊湊城市理論指導實踐控制城市蔓延，鼓勵居民向公共交通出行轉向[4-5];另一方面，學者們從空間分析入手，建立城市空間要素指標與出行行為指標的線性關聯模型，識別出建成環境各類要素的作用效應，從而提出優化建議[6-8]。

　　整體而言，上述兩種思路本質上都著眼于建成環境本身的要素配置，通過發展緊湊土地利用，減少遠距離出行需求，從而緩解汽車依賴。相較于西方城市，中國城市則經歷了從高度計劃經濟到土地開發市場化的發展歷程。起初，在“單位制”的背景下，綜合居住區的規劃理念致力于構建單位大院內部的職住平衡，步行和自行車成為早期主要的出行工具[9]。

　　改革開放以后，“單位制”開始瓦解，人口不斷涌入城市，刺激了對于城市空間的需求，在早期土地開發市場化的制度支持下，城市進入大規模擴張建設階段。然而，早期城市擴張主要表現為郊區化的高密度蔓延、“攤大餅”擴張，間接導致了職住分離，基礎設施供給不足，機動車保有量高速增長等一系列城市、環境和交通問題[10-11]。進而，組合多中心的總體規劃和社區生活圈成為破解上述城市問題的重要手段。

　　其中，在城市總體規劃層面，鼓勵發展多中心空間結構來分散居住和就業;在社區規劃層面，推進社區生活圈建設實現居民日常需求的就近供給。這些策略都凸顯了中國城市空間規劃的實踐特點，同時也提出了思考，有必要根據中國的城市空間特征開展研究工作，從而獲取能夠有效指導規劃實踐的政策建議。

　　綜上所述，中國的城市發展歷程與西方發達國家城市有相似性，如都面臨職住分離引發的對機動化出行的依賴，但是也有顯著不同的地方，如西方城市機動化的背后普遍是低密度城市蔓延，而中國在機動化之前，就已經形成了高密度、高混合度的城市形態[12]。一個重要的原因在于中國城市的總體規劃長期以來鼓勵對土地功能的混合利用，并制定著嚴格的標準。由此，應對西方城市交通問題的土地致密化策略和混合土地利用等開發策略是否能對中國的交通問題發揮作用，尚有待于進一步的探討[13-14]。

　　1西方城市蔓延背景下建成環境和出行行為的研究進展

　　西方城市的蔓延擴張，以及所帶來的交通、環境等問題經歷了一個較為漫長的形成和發展過程[15]。自1920年代以來，西方發達國家開始進入汽車出行時代，小汽車出行的便捷激勵大批中產階級遷往郊區追求更適宜的生活環境。

　　這一背景下，西方城市開始低密度向郊區擴張，汽車依賴的出行方式也滲透進居民的日常生活。直到1960年代，土地利用效率低下，交通擁堵，環境污染以及種族隔離等城市問題愈演愈烈，并開始逐漸擴大成為社會問題。“城市蔓延”作為對過去城市發展方式的反思引起熱議，如何對城市開發實施有效的引導和管控，成為學者和城市管理者關注的焦點[16-17]。由此，規劃師和城市規劃學者開始從發展理念和實證研究兩條路徑開展探索，嘗試通過建成環境優化，引導西方城市向更加可持續的出行方式轉型。

　　1.1西方建成環境規劃理念對比：新城市主義、精明增長與緊湊城市

　　1920年代以來，鄰里單位的設計助推了西方城市構建迎合汽車使用的城市形態，而新城市主義運動、精明增長以及緊湊城市所倡導的城市發展理念則是對過去城市功能空間的重新組織[3,18]。

　　新城市主義運動萌芽出現于1970年代，是當時規劃師們為緩解戰后美國城市低密度擴張蔓延帶來的汽車長距離通勤、交通擁堵、環境污染、社會資源分配不公等問題而掀起的一場有關城市規劃設計的變革[19]。借鑒傳統“鄰里單元”的社區規劃模式，建筑師和規劃師們以關注公共設施和社會多元融合的理念為基礎，重組整合提出了更加關注人本的“傳統鄰里開發模式”(TND:TraditionalNeighborhoodDevelopment)和“公交導向開發模式”(TOD:Transit-OrientedDevelopment)。

　　其中，TND關注多元公共服務設施的混合布局以及服務于居民實現就近步行可達，通過在緊湊集約的鄰里空間內滿足居民日常的活動需求減少對汽車出行的依賴[20]。TOD則更關注圍繞公共交通樞紐發展多功能服務社區，強調以公共交通站點為中心，集聚商業、辦公、居住、休閑等多元服務設施，發展高密度、高混合利用的車站空間，同時方便不同交通工具的便捷轉換，構建成為公共交通友好型的社區環境[21]。

　　另一方面，部分美國規劃學者則提出精明增長理論，旨在根據城市蔓延的特征進行反向管控的策略[22]。區別于新城市主義理論從設計層面和街區尺度關注功能空間的組織優化，精明增長更加側重于宏觀的管控，嘗試從城市尺度提出一系列遏制城市蔓延增長的規則來限制城市對郊區生態空間、農業空間侵占，實施無序、低密度的城市擴張建設[23]。

　　然而，就內涵來說，精明增長與新城市主義理論大同小異，皆聚焦于發展緊湊的空間組織方式，關注多種交通出行方式的公平。此外，緊湊城市理論則可以追溯到1990年代歐洲社區委員會在環境綠皮書中倡導的“邊界內開發、高密度、混合功能、公交導向”。緊湊城市理論以延續歐洲歷史上高密度城鎮發展方式應對戰后歐洲城市蔓延，指出要限制郊區的發展，必須通過改善城市的空間環境，鼓勵恢復城市的活力吸引居民重新回歸市中心[24]。

　　其中，具體的空間發展策略包括：關注公共空間以及生態綠地的保護;發展混合土地利用，實現居民日常服務設施攻擊的公平性以及可達性;劃定城市增長邊界鼓勵高容積率發展;加大公共交通的發展規劃，改善小汽車依賴出行的同時提高居民前往各類設施的可達性等多個方面[25]。

　　綜上，西方城市規劃理念的發展深受當時當地的城市基本特征的影響，也影響到了理論研究。首先，西方低密度、單一土地利用的蔓延式城市發展模式導致密度和多樣性等建成環境要素的變化成為研究的關注點，其研究往往假設只要對建成環境的各個指標進行適度增加便可以優化出行行為(即增量優化)，如通過致密化的發展策略降低機動車的購買和使用等[22-23]。

　　其次，上述理論與應用假設引導實證分析更多關注特定建成環境的改變是否能夠顯著地影響出行行為，即顯著性，以及每增加一定比例的建成環境指標能夠帶來多少比例的行為結果優化，即彈性[6-8]。由此，這兩個關鍵研究問題使得西方多數的“建成環境—出行行為”關系的實證研究立足在線性假設的相關分析上，旨在回答：每增加(或減少)1%的建成環境要素，可以有效地降低(或增加)特性出行行為的百分比。

　　1.2強調增量優化的“建成環境—出行行為”實證研究依賴于線性分析

　　在西方城市的語境下，強調增量優化使得建成環境與出行行為之間的顯著性和彈性分析成為焦點，而顯著性與彈性均可通過建成環境與出行之間的線性回歸建模估算得到。

　　在建成環境端，相關實證研究普遍采用尤因和塞韋羅(Ewing&Cervero)在2010年歸納的5D框架，包括：密度(density)、土地利用多樣性(diversity)、城市設計(design)、到目的地的可達性(distancetodestination)，以及到公共交通站點的可達性(distancetotransit)等方面[7]。在出行行為端，多數研究關注于出行模式有關的變量，包括：機動車出行距離(VMT:vehiclemilestraveled)、步行距離(walkingdistance)，以及地鐵乘坐人數(metroridership)等，此外，也有部分研究關注可能影響到出行行為的變量，包括：汽車擁有量(carownership)、職住距離(jobs-housingbalance)等。

　　由此，學者們開展了大量對西方城市的線性模型實證，為理解城市建成環境和居民出行行的顯著性和彈性關系提供了豐富的證據。以小汽車出行為例，多數研究表明建成環境變量對VMT的影響具有不同的顯著性程度[7-8]。首先，到達城市中心的距離(distancetodowntown)、居住密度(populationdensity)、基于汽車的就業可達性(jobaccessibilitybyauto)和交叉路口密度(intersectiondensity)等指標通常與VMT表現出較高的顯著性水平，即在1%或5%水平上顯著，說明改變上述指標具有較大可能性影響VMT發生變化。

　　其次，土地利用混合度(landusemix)、就業密度(jobdensity)、四岔路口的比例(%four-wayintersections)和到達最近公共交通汽車站點的距離(distancetonearesttransitstop)等與VMT通常表現出較低的顯著性水平，即在10%的水平上顯著，或不顯著，說明這些變量具有一定可能性影響VMT。最后，基于公共交通的就業可達性(jobaccessibilitybytransit)和職住平衡(jobs-housingbalance)通常與VMT呈現出不顯著關系，說明改變這些變量很大程度上無法有效影響VMT。總體而言，顯著性檢驗為理解“建成環境—出行行為”關系的穩定性提供了定量化的測度，也為不同規劃手段的可靠性提供了科學的依據。

　　在影響的程度方面，多數研究證明建成環境變量對VMT具有不同彈性的作用[7-8]。根據尤因和塞韋羅[7]和史蒂文斯(Stevens)[8]兩篇元分析綜述文獻，已有的實證研究表明，到達城市中心距離(取倒數)對VMT的平均彈性系數位列所有建成環境中的第一位，約為-0.22或-0.34。

　　這說明居住地到城市中心的距離減少1%，居民家庭的VMT則減少0.22%或0.34%。類似的，其他彈性較高的變量還包括：人口密度(-0.04/-0.10)、基于小汽車的就業可達性(-0.20/-0.20)和交叉路口密度(-0.12/-0.14)。由此，相較于其他建成環境要素，增加人口密度、基于小汽車的就業可達性和交叉路口密度可以在較大程度上降低VMT。

　　其次，對VMT影響的彈性較小的變量包括：四岔路口的比例(-0.12/-0.06)、土地利用混合度(-0.09/-0.03)、到達最近公共交通汽車站點的距離(取倒數;-0.05/-0.05)和就業密度(0.00/-0.01)等。這一結果說明通常降低上述建成環境因素，只能在較小的程度上降低VMT。此外，也有部分指標(如基于公共交通的就業可達性和職住平衡等)被證明，多數情況下，對VMT影響的彈性系數非常有限，甚至趨近于0。

　　綜上所述，基于線性關系假設下的實證分析，符合西方城市背景下建成環境對出行行為的影響研究的理論與實踐需求，為指導空間規劃和降低汽車依賴提供了有力的支持。顯著性和彈性的測度結果回應了新城市主義運動、精明增長和緊湊城市等提出的發展策略，并且基于實證分析獲得的普遍結論——鼓勵發展緊湊的城市空間，提升密度，發展多功能混合集聚，加大公共交通設施供給，增加設施的就近配置實現步行出行，對于緩解機動車依賴提供了支持，并有效引導城市以及社區環境向著更為人本化的方向發展。

　　2中國高密度城市背景下建成環境和出行行為的研究

　　中國的城市在1970年代經歷了改革開放以后步入了快速發展的階段，交通擁堵、環境污染等城市問題也開始暴露在了大眾的眼前。中國城市的管理者和學者們廣泛地借鑒西方城市的發展策略。在政策方面，鼓勵職住平衡的土地利用政策，發展公共交通系統建設，營造步行/自行車友好型城市環境鼓勵居民綠色出行。同時，學界也開始在西方研究的基礎上開展有關建成環境和出行行為互動關系的探討，經過近十幾年的發展，形成了一定的積累[26-28]。然而，不同于西方以市場為導向的城市蔓延，中國的城市蔓延在高密度中心城區持續發展的基礎上，為滿足持續擴張的人口承載需求，進行的郊區用地利用低效、分散開發[29]。

　　2.1中國城市空間布局規劃演進：城市空間結構與居住區單元規劃

　　中國的城市空間發展策略包括相對宏觀的城市空間結構調整到微觀居住單元調整兩個方面[28,30]。通過對空間規劃政策背后所體現的社會生活理念進行回顧，嘗試從制度理論層面理解城市空間對居民出行行為的影響過程。在宏觀城市空間結構調整方面，中國城市經歷了從高度計劃經濟下的嚴格的功能分區到市場化下的城市蔓延發展，再到有計劃的多中心發展過程。

　　在1970年代以前，計劃經濟時代下中國通過建立城市功能分區和“單位制”直接組織和管理城市生產生活[9]。不同功能分區內的各個單位形成的封閉圍合的空間參與城市發展運作，也相應塑造了城市整體空間格局，同時龐大的公共交通體系支撐了城市內部的居民日常出行需求[31]。隨著70年代后期市場經濟體制改革，市場力量突破了計劃時代下形成的單位格局，直到1990年代末期，快速城鎮化帶動了城市建成區空間的擴張，土地有償使用制度的推行讓不同要素對于城市區位的選擇更加自主。

　　同時，城市蔓延和城市綜合交通設施體系的構建不可避免的形成相互促進，中國的大城市逐漸不同程度的陷入了“攤大餅”的發展狀態[32]。21世紀以來，中國特大城市以“舒展的緊湊城市系統”為目標，其發展戰略中都明確提出多中心的發展模式[30,33]。然而，市場進行資源配置在打破原有單位格局的同時加大了職住空間的“撕裂”，以及城市就業的集中分散能否達到規劃預期的目標，仍然有待進一步的檢驗。

　　在相對微觀的居住區單元規劃調整方面，中國城市經歷了從統一計劃供給到“以人為本”的個性化供給轉型，逐步尋求公共服務均等化配置的過程[34-35]。1970年代之前，中國的居住區規劃嚴格構建了服務計劃經濟體制的單位大院，構建了城市內部具有“小福利國家”的性質的組成單元，讓城市居民在單位內可以滿足日常生活的需求，同時步行和自行車支撐單位大院內大多數的日常出行。隨著1970年代末期改革開放潮流的滲透，市場制度的萌芽興起，單位制逐漸瓦解，市場主體參與到居住區配套建設中，包括“全國住宅建設試點小區工程”和土地有償使用制度等一系列政策出臺加速了服務設施多樣化的供給。

　　進入1990年代末期，房地產的市場化進一步強化了市場實施配套建設的主體地位。然而，由于早期商品房對于配套設施的供給遠遠不足，并且大量地處郊區的居住區功能單一，生活在其中的居民只能通過前往中心城區滿足必要的休閑娛樂活動，長距離通勤的需求又間接促進機動化快速發展。21世紀以來，國家的城鎮化速度開始放緩，土地資源的稀缺性開始暴露，老齡化進程加快，城市的發展從重視空間數量轉向關注空間品質升級，“人”的需求逐漸被視為規劃的重點。由此，“小街區、密路網”的街區設計，15分鐘社區生活圈等一系列措施致力于完善社區功能，營造滿足多元服務設施的需求的城市街區，同時引導居民個體回歸綠色低碳出行。

　　2.2模仿西方增量優化線性邏輯的中國城市建成環境與出行行為的實證研究

　　在過去的10多年內，中國的學者在西方研究的基礎上開展了一系列有關中國建成環境和出行行為關系的實證研究。根據王冬根和周萌(Wang&Zhou)的綜述性文獻，在建成環境端，關注最多的變量包括：職住平衡(job-housebalance)、公共交通可達性(transitaccessibility)、社區類型(neighborhoodtypes)、人口密度(populationdensity)和居住區位(residentiallocation)等;同時主要關注的城市涵蓋北京、上海、南京、廣州和杭州等[37]。

　　在出行行為端，出行時間/距離/頻率(traveltime,traveldistance,tripfrequency)、通勤時間/距離(dailycommutingtimeanddistance)、出行模式選擇(transportmodechoice)等變量成為主要關注的研究對象[37]。由此，學者們開展了對中國城市“建成環境—出行行為”關系的探索。 同樣以小汽車出行距離為例，在建成環境與VMT關系的顯著性程度方面，雖然部分中國的研究驗證了西方研究的理論假設，但是也存在部分研究發現了差異化的結論。例如，部分研究發現，較高的密度和較高的混合度與VMT呈現顯著的負相關關系[38]，但是也有部分研究發現人口密度或土地利用混合度與VMT的關系可能并不顯著[14,39]。

　　一個可能的解釋在于中國的大城市的密度和混合度水平普遍遠遠高于西方城市，因此進一步的提高密度和混合度能夠帶來的降低VMT的邊際效益不斷降低，這一發現也暗示了推進致密化發展在中國城市情景下可能收效甚微[14]。此外，職住平衡、公共交通可達性等在西方城市與VMT的關系并不顯著或顯著性較低的建成環境要素，卻在中國城市的情境下與VMT呈現了較高的顯著性關系[14,30,40-41]。有限的實證研究均指向，直接使用起源于西方城市研究的5D框架解釋中國城市的“建成環境—出行行為”的關系可能并非最優方案。由此，立足中國城市的發展歷史和規劃哲學，結合西方研究經驗，提出適用于中國城市的建成環境評估框架已經成為迫切需要解決的重點問題。

　　3中國高密度城市“建成環境—出行行為”關系研究需要強調非線性優化

　　通過對中西方城市“建成環境—出行行為”相關文獻的分析，不難發現將線性關系假設直接應用于中國城市研究，難以指導高密度背景下的建成環境優化。因此，本論文嘗試提出“土地利用—出行行為”的非線性關系的假設，即隨著建成環境變量的均勻變化，出行行為變量不一定始終做出同等程度的響應。基于非線性關系的假設，以及相應的閾值效應，有助于實現對不同的建成環境有效作用范圍的測度[45-47]。關于探索非線性關系，一項難點在于分析技術的限制，早期的探索研究主要通過統計描述或非線性變化進行檢驗。

　　例如，弗蘭克和皮沃(Frank和Pivo)通過描述性分析識別出就業密度在25~75人/英畝時，隨著密度的增大，居民使用小汽車通勤出行的比例會下降;就業密度到達75~125人/英畝，變化則不再顯著[48]。科和曹新宇(Ko&Cao)則通過引入自變量平方項，探討了到輕軌的臨近性與周邊工商業價值之間非線性關系，并發現隨著到輕軌的距離增加，工商業價值變化的速率變緩[49]。以及張文佳和張明(Zhang&Zhang)運用了多層多項Logit回歸，提供了將變量進行取對數轉換回歸線性假設來探討非線性關系的思路[50]。

　　然而，上述方法雖然在數據關系的形態上脫離了線性的束縛，但是仍然沒有擺脫線性假設的本質，近期有學者嘗試通過引入機器學習模型或高級計量經濟模型實現對非線性關系的直接測度。例如，丁成日等(Dingetal.)首次應用梯度增強決策樹(GBDT:GradientBoostingDecisionTree)模型于建成環境領域的研究，研究發現當人口密度從10人/英畝增加到25人/英畝，選擇汽車出行的概率下降約1%;當人口密度繼續增加到35人/英畝，這一概率降低了約5%;而當人口密度超過35人/英畝，二者的關系則趨于穩定，形成明顯的閾值效應[45]。隨后，我國學者基于GBDT等機器學習模型又開展了大量的實證工作，證明了非線性關系存在的廣泛性[28,47,51]。

　　此外，也有部分學者基于分段函數的思路，借鑒廣義加性模型(GAM:GeneralizedAdditiveModel，)模型，嘗試測度建成環境在不同范圍內對出行行為影響作用強度的差異性。例如，帕克等(Parketal.)基于GAM模型研究發現，將城市中心的活動密度維持在10000~25000人/km2，道路交叉口密度保持在150~300個/km2，十字路口的占比60%以上，公共交通站點25~150個/km2且能夠覆蓋5%~35%的就業機會，將最大程度上促進步行和公共交通使用，以及減少VMT[52]。

　　對于上述研究結果，一個可能的解釋在于規模效應所帶來的邊際效益逐漸降低，直至轉變為規模不經濟的現象，即經濟學中所強調的邊際收益遞減律(diminishingmarginalreturns)。例如，當人口密度從較低水平增加至中等水平的過程中，人口集聚形成規模效應，人均VMT便隨之減少;當其邊際收益逐漸減弱直至趨于“0”值，人均VMT便不再隨著人口密度增加而變化，從而形成閾值效應;或當其邊際效應出現反轉時，人均VMT逐漸增加。

　　4總結與展望

　　本文通過回顧中西方建成環境規劃理念的轉變，以及“建成環境-出行行為”關系研究的特征，嘗試甄別符合中國城市發展的面向可持續出行行為的建成環境優化方向與實證分析策略。通過對比分析，研究發現中西方城市至少存在以下三點差異。

　　第一，不同于西方城市低密度蔓延的發展模式，中國城市具有高密度、高混合度的城市特征，同時為實證研究提供了迥異的場景。第二，不同于西方城市長期以來遵循高度市場化的發展導向，中國城市普遍經歷了從高度計劃經濟到逐漸市場化開放的發展歷程，歷史規劃產物的痕跡(如單位大院)仍然深刻影響著當今的城市發展。第三，不同于西方城市高度的汽車依賴，中國城市普遍具有龐大且豐富的公共交通網絡，長期以來支撐了城市內部的出行活動。理解上述差異對于探索中國情景下“建成環境-出行行為”的復雜關系，以及指導中國城市的規劃實踐具有重大意義。

　　在理論研究方面，未來的工作應當立足中國城市的獨特性，并因地制宜地提出符合中國城市特征的研究范式，這至少應當包含以下2個方面。

　　第一，在建成環境的評估方面，已有的研究廣泛地證明了源于西方城市的5D框架在中國城市的情景下表現出了不兼容的特征，而基于區域可達性、社區可達性和公共交通可達性的3A框架可能為破解這一難題提供可能。第二，在“建成環境—出行行為”關系的假設方面，同樣源于西方城市的線性假設主要關注環境對行為的影響是否存在，在諸多方面難以應用于中國城市的場景;而非線性假設可用于評估環境對行為的影響程度，以及相關分析技術的發展為解決這一問題提供了新的思路。

　　此外，本研究仍然存在一些不足。一方面，起源于新城市主義、精明增長與緊湊城市的“建成環境—出行行為”研究關注多種交通行為要素，包括：VMT、步行距離和地鐵乘坐人數等。然而，由于文章篇幅限制，本研究僅聚焦于VMT這一項變量，未能全面的反映出西方研究在該領域內的全貌。另一方面，不同于西方城市(尤其是美國城市)對私家汽車的高度依賴，中國城市通常具有較好的公共交通設施基礎。交通基礎的差異也呼吁著更加中國化的交通行為變量選取，尤其是以VMT為代表的側重小汽車使用的指標，是否可以直接作為反映中國城市“建成環境—出行行為”關系的最為準確的分析視角，仍然有待進一步的討論和探索。

　　參考文獻：

　　[1]HANDYS,CAOX,MOKHTARIANP.Correlationorcausalitybetweenthebuiltenvironmentandtravelbehavior?evidencefromNorthernCalifornia[J].TransportationResearchpartd:TransportandEnvironment,2005,10:427-444.

　　[2]NÆSSP.Urbanstructurematters:residentiallocation,cardependenceandtravelbehaviour[M].NewYork,London:Routledge,2006.

　　[3]KATZP.TheNewUrbanism.towardanarchitectureofcommunity[M].NewYork:McGrawHill,1994.

　　[4]CALTHORPEP.ThenextAmericanmetropolis:ecology,community,andtheAmericandream[M].NewYork:PrincetonArchitecturalPress,1993.

　　[5]ANDRESD,ELIZABETHPZ.ThesecondcomingoftheAmericansmalltown[J].WilsonQuarterly,1992,16(1):3-51.

　　[6]EWINGR,CERVEROR.Travelandthebuiltenvironment:asynthesis[J].TransportationResearchRecord,2001,1780(1):87-114.

　　[7]EwingR,CerveroR.Travelandthebuiltenvironment:ameta-analysis[J].JournaloftheAmericanPlanningAssociation,2010,76(3):265-294.

　　[8]StevensMR.Doescompactdevelopmentmakepeopledriveless?[J].JournaloftheAmericanPlanningAssociation,2017,83(1):7-18.

　　作者：魯大銘趙雅靜張文佳