本篇文章是由《大連交通大學學報》發表的一篇交通論文，創刊于1980年)是由大連交通大學主辦、國內外公開發行的交通類學術期刊。主要刊登交通運輸工程、機車車輛工程、機械工程、材料科學與工程、電氣工程與自動化、計算機科學與應用、化學工程、土木工程、管理工程等學科的創新論文、研究報告、研究簡報等。

　　發達國家在城市“汽車化”的進程中，有不少都經歷了“私人汽車膨脹一一道路擁擠阻塞—重視發展公共交通”這樣一條曲折的彎路，并由此產生道路建設的投入量趕不上道路需求量這一令人棘手的基本矛盾，以及由于交通資源分配不當而派生出來的一系列其他問題。使得城市的交通環境惡化，在這種背景下、不少發達國家的城市交通政策幾乎都集中在以下幾個方面:

　　一、多梁道集資的交通投資政策

　　城市交通建設作為最重要的城市基礎設施之一和社會共享資源，它一方面具有投資規模巨大、收益轉移、投資回收期限長等特點，同時又是保證城市經濟和社會發展的基本條件，并能夠通過現代化的城市交通運輸，實觀以最少的社會成本獲得盡可能高的經濟和社會效益的目標。因此城市交通，特別是道路建設，是發達國家政府公共投資的重要組成部分。如七十年代和八十年代，日本各類道路的投資中，國家和地方政府的投資一直保持在70%以上，而且交通投資在公共基礎設施總投資中的比重占扔左右。國家投資的資金來源，一是汽油和石油氣稅的收人，二是汽車重量稅及其他稅收;其主要投向是修建國家級市際公路、國際機場、大型外貿港口及其他交通項目的無息貸款和利息補助等。地方政府的資金，主要來自國家撥給地方的部分汽油和石油氣稅、汽車重量稅和由地方政府征收的柴油稅、車輛購置稅及一般稅收;其主要投向是為地方服務的各種交通工程項目。

　　美國、澳大利亞、荷蘭、比利時等國先后建立了交通專項信托基金制度，其主要財源來自燃油稅及附加稅、政府補貼的資金和發行公債等。基金的投資分配比例(以澳大利亞為例)是:修建國家干線公路占4l. 96 ,城市干道占30%，地方道路和鄉村干道各占。這種由中央和地方政府共同投資的作法，既是由交通設施的社會共享資源的屬性決定的，也體現了交通及交通能源稅收返還給交通建設的回歸政策。

　　其次為了適應大規模交通建設的需要，彌補政府投資的不足、一些發達國家先后吸收民間參與交通建設。如法國為了加快高速公路的發展，調整了以往只許由官方、半官方的公司修建和管理高速公路的政策和《高速公路法》的有關條款，規定由政府認可的民間公司集團有權參與高速公路的建設和管理。英國政府也把歐洲最大跨度的斜拉橋建設項目委托民間公司承擔，規定橋梁投入運營后，連同另外兩座收費隧道的2l1年運營特許權交給修橋公司;同時還規定，用橋梁和隧道通行費的收入償還橋梁投資和利潤之后，公司應把橋梁、隧道的運營管理權歸還市政管理部門。這樣便打破了以往只有政府一家投資的舊格局，增加了道路建設的投資渠道，有利于發展道路交通運輸。

　　二、發展城市輕型軌道交通的政策

　　近幾十年來，由于城市化進程的加快，人們對城市環境要求也不斷提高，于是公共交通優先、修建地下鐵道、發展輕型軌道交通等一系列交通政策被推廣和應用。其中輕型軌道交通具有運載能力大，每小時運客能力為1601一2000人次、是公共汽車的3一4倍;運營成本低;與地鐵相比，建設費用低、養護費用少，噪聲低等優點;適應了社會經濟發展和居民生活要求，改善了城市環境，因此這種類型的公用交通工具在歐洲有十幾個國家的城市，北美有二十多座城市相繼被投人使用，逐步顯示其強大的生命力。另外由于地面輕型軌道交通和地下鐵道車輛的軌距和受電方式屬同一模式，因此彼此之間亦可通過坡道相互連接，實現地下與地面的交通串聯，提高了公共交通的靈活性和適應性能力。例如德國的彼恩至科隆只相距幾公里、它們之間就是由地面軌道交通和地下鐵道串聯在一起組成的公共交通，在波恩和科隆的中心區都有幾公里長的地段在地下，而中間很大的距離都是在地面。而且地面輕型軌道交通通過市區時，其換乘站臺可以是低站臺，與路面在同一水平面上，也可以作成高站臺。

　　其次輕型軌道交通在現有的城市道路中布局比較靈活、機動，例如在通過城市道路狹窄路段，輕軌可從箱式涵洞結構下面駛過，其上依然可以行駛其他車輛;在城區和郊區公路上，輕軌車輛可安全行駛在中央隔離帶上，而不用單獨規劃，這對于解決現有大城市的交通擁擠狀況是一種較為理想的交通工具。

　　三、實行用路者負擔和有償服務的政策

　　英國早在1909年就建立了“道路開發與改良基金會”，向道路使用者征收嫩料稅和汽車牌照稅，后來又設了車輛購置稅和附加稅。在1年，日本也制定“關于道路建設費用的財源等臨時對策法”，1952年又制定了“汽油稅法”。規定了稅收標準和稅率。到年。汽油稅的收人已占公路稅收的印%，公路建設投資中的“用路者負擔”的比重已高達75.9%。其他一些國家，也不同程度地實行了類似或相同的政策。

　　實行交通有償服務的政策。在特定的路段、橋梁、隧道收繳通行費，實行這種政策，可以利用交通需求者交納的使用費來盡快回收投資。美國到1952年已有公里的收費道路，座收費橋梁和11處收費隧道。在法國，由某些特許公司修建的高速公路采用收費辦法，由國家投資興建的高速公路為免費使用，兩者占高速公路總長度的比例為9: 1。1952年，日本頒布了“道路整治特別對策法”，確定由政府提供優惠貸款修建高速公路，建成后用征收的通行費支付運營管理并歸還貸款0.1%年成立日本道路公團，全面負責收費道路的資金籌集、建設和管理。近即多年來，己先后修建了3000多公里的收費高速公路。

　　四、優先發展城市公共交通政策

　　西方國家大力倡導并實行優先發展公共交通的政策，在很大程度上是吸取歷史經驗的結果，其中比較典型的是法國、日本、荷蘭等國。在印年代蓬皮杜總統執政時，提出“巴黎要適應小汽車發展的政策”，結果由于私人小汽車與日俱增，導致市區交通嚴重阻塞，甚至1973年環城快速路開通后不久就出現交通持續擁擠的局面。德斯坦總統執政后，主張優先發展公共交通，取消了修建塞納河南岸快速路的計劃，決定加快發展軌道公共客運系統，以壓縮私人小汽車的出行量。在巴黎實行的優先發展公共交通的政策。主要包括:為乘客提供高水平的服務，吸引原來乘小汽車的客流;公共交通的票價應低于私人小汽車出行的開支;在公共交通線路的重要換乘樞紐，設置憑公共交通月票免費停車的停車場;提高市區汽車停車場的收費標準;在有條件的街道開辟公共汽車專用車道，以提高其運行速度，與快速軌道交通相匹配。

　　法國為了落實這項政策。專門制定了二國內交通法”等，其中規定:各市市政府有責任制定并實施城市交通規劃，建立有效的城市公共交通系統和道路系統;國家每年從國民收人總額中提取1.5%用于城市交通建設，城市交通基本建設投資的40%- 50%由中央政府負擔，其余部分由地方政府支出;9人以上的企業，要向政府交納占本企業工資總額0.75%一2%的交通補助費，用來補貼公共交通企業的政策性虧損;在嚴格控制公共交通票價之下出現的公共交通企業虧損額，70%由中央政府補貼，其余的加30%由地方政府承擔;企業主必須為本企業的職工報銷上下班月票或季票的50%;允許公共交通企業從事廣告和其他經營項目。其收人作為自身支出的補充。