船舶在期租狀態下發生共同海損通常涉及多個當事方，本文通過對一個存在爭議的案例進行剖析，使讀者能夠更加清晰地了解共同海損的分攤問題。共同海損(GENERALAVERAGE，簡稱G.A.)這一名詞自1799年在英國某次判案中被法庭首次使用以來，就以不同的章節形式出現在各國海商法中。本文將要分析的這個案例之所以特殊，是因為它發生在船舶期租租出期間，同時涉及轉載運輸。案情經過某租家甲從原船東乙處期租租入某巨型油輪A。某年，期租租家甲為油輪A攬取了一船中東裝貨、中國卸貨的貨載。當油輪A滿載約27萬噸的原油途徑新加坡海峽時，突與某橫向穿越航道的船舶發生碰撞，船體首部因受損嚴重而不適航，所幸無人員傷亡，無油污。本文僅分析涉及油輪A相關合同當事方的共同海損責任劃分。

　　相關論文范文：基于不完全合同的公司治理規則研究

　　摘要:不完全合同的理論指出，由于信息不對稱、有限理性等多種因素，使得企業內部合同與市場交易合同約束不完備，不可避免的需要以原始的合同為基礎展開事后的談判工作。基于此，本文將從公司治理規則與不完全合同出發，對基本的公司治理規則框架進行分析與探究，以期對相關理論研究有所助力。

　　事故發生后，船舶做了水下檢查、船體結構、強度檢查，船級社簽發了文件，陳述油輪A無法安全地繼續執行新加坡至中國的滿載航次任務。次日船級社又簽署了一份聲明，允許A輪在完成特定的臨時修理、全過程由拖輪護航、船員監控受損區域情況下將船上貨物通過船靠船過駁方式在新加坡外港邊界卸到另一艘油輪B上。完成船靠船作業后，A輪需入塢進行永久性修理后，才可以執行下個航次。過駁船B抵達指定過駁點，做好量艙取樣后，進行了船靠船過駁作業。整個作業過程中，船東委托了商檢進行全程監控，無明顯貨物損失。過駁船B輪滿載貨物隨之駛離新加坡，順利抵達寧波。卸貨前，原船東宣布了共同海損，各利益方分別提供了擔保函后開始卸貨。卸完半載貨后，駛往天津港卸剩余的貨，全部卸貨后駛離。

　　同時，船東決定在新加坡就近進行永久性修理。A輪在拖輪協助下進塢，完成永久性修理，經設備測試后，駛離新加坡恢復正常營運。期租合同項下幾個特殊問題的探討共同海損是否成立在發生碰撞時，A輪同時在執行期租合同和程租合同。期租合同約定：“租金不參與共同海損分攤。共同海損分攤應當依據經修訂的《1994年約克安特衛普規則》，并根據英國法律和慣例在倫敦進行理算。”

　　程租合同約定：“共同海損理算應當依據《1950年約克安特衛普規則》，而對規則未規定的事項進行理算時，則需根據紐約港或倫敦港的法律和慣例，無論哪個港口都需在本合同第一部分中明確約定。如果需要共同海損理算書，除非另有協議，否則應在船東可能選擇的本合同第一部分中約定的美國或英國的港口或地點，由船東指定并由租船人批準的理算師進行起草…”。

　　PartI中關于共同海損理算地點沒有約定，但在程租合同中并入了“共同海損在倫敦仲裁、適用英國法，并適用《1974年約克安特衛普規則》”和“1990年修訂版”。提單中約定：“相關提單未并入共同海損條款。但是約定程租合同中所有條件和除外條款，包括過失條款，都視為并入該提單中”。綜上，筆者認為程租合同是本次海上貨物運輸的主合同，共同海損索賠應依據程租合同中的約定，即《1974年約克-安特衛普規則(1990年修訂)》。本案例中，在兩輪發生碰撞后，事故的情況是：船舶、貨物、期租租家的船存燃油處于共同的危險;在船靠船過駁作業前對船上某些設備進行臨時性修理是必需的;在新加坡外港邊界進行船靠船過駁作業卸下貨物是進行永久性修理的必需;A輪在新加坡進行修理是為了船舶、貨物、燃油共同的安全;在新加坡進行永久性修理是安全續航至國內港口的必需。據此，本案例符合宣布共同海損成立的條件。

　　轉運是否合理如上文所述，船級社檢查官在5月10日強加了一個條件，在船舶被允許開始下航次前必須完成永久性修理，因此船東不得不安排在新加坡進行損壞修理。根據新加坡海事與港口管理局(THEMARITIMEANDPORTAUTHORITY，即MPA)的規定，任何以石油(包括原油)作為她最后所承運貨物的船舶，必須在指定的油品錨地拋錨，不允許前往港內任何水域(除非前往一個特殊錨地或油碼頭)或入塢修理，除非該輪已經石油檢查官證明不含易燃蒸汽。據此，船廠無疑要求在船舶入塢前要卸掉全部貨油，同時根據船級社檢查官及共同海損顧問的意見，同樣是在永久性修理開始前，船上全部貨物必須卸下�；�于此，這點是明確的，即卸貨是永久性修理的必要前提條件，當然，過駁作業卸貨的費用可全部計入共同海損(依據規則第XB條)。

　　至于如何實現貨物最終送達目的港，有以下兩個方案可供選擇：方案一，進行永久性修理期間在新加坡租用岸罐作為臨時倉儲，待A輪修理完畢后，再重新裝船完成運輸及交貨任務。鑒于此，船東詢問了共同海損檢查官，如果船東決定將船上的貨物全部卸下并存儲在新加坡或就近存儲，兩個多月直至修理結束，是否有合適的岸上倉儲，檢查官答復：“是的，有岸罐存儲貨油，但并不意味著很容易訂到，因為新加坡和馬來西亞多數岸罐是長期租給不同的貨物貿易商、貨主，希望迅速租到可短期儲存如此大量貨油的岸罐需付出較高的租金。為存儲船上這些貨物，需要2個100萬桶岸罐或10個20萬桶岸罐，租金預計大約一個月150萬美金或兩個半月375萬美金，另外還有管理費用大約15萬美金。

　　總之，岸罐儲存貨油費用大約390萬美金。”這將是一筆巨額的開銷，其合理性需與其他方案比較。方案二，在永久性修理期間租用一艘相似噸位的船舶來儲存貨物或在過駁后直接送達到目的港。根據《1974年規則》，進行永久性修理期間(包括卸下和回裝貨物)，期租他輪的租金可計入共同海損。但前提是選擇的方案和費用是合理的�；�于當時的市場，期租租用一艘VLCC做浮艙，每天租金約1.6萬-1.8萬美金，但這個租金水平是基于普通的操作，不確定當對方知道A輪的損壞程度時，會溢價多少。而且，在租金之外每天還要負擔6000美金的燃油費，因此每天的成本不低于2.3萬美金，修理期間的租金加燃油成本將在154萬美金以上。根據當時的情形，為了避免進一步延誤交貨，船東決定租用油輪B將貨物轉運至目的港。租用B輪的費用，包括經紀人傭金、滯期費、其他相關費用，共計約220萬美金�？蹨p掉A輪因沒有駛往目的港而節省的正常航次費用(包括燃油、港口使費等)85萬美元，轉運貨物產生的凈費用約135萬美金，優于僅租用B輪作為浮艙的至少154萬美元。

　　《1974年約克-安特衛普規則(1990年修改)》規則F，“凡為代替本可作為共同海損的費用，可作為共同海損并受到補償，無需考慮對于其他有關方有無節省，但其數額不得超過被代替的共同海損費用”。綜上分析，船東做出的轉運行為是合理的。轉運產生的新加坡至國內卸港的燃油費、港口使費可否列入共同海損補償費用這是船東乙與租家甲存在爭議的地方。租家甲認為將貨物運抵到目的港是船東的責任，租家只負責支付A輪正常租期內的租金，該輪在新加坡發生碰撞事故后已停租，故不需另行支付租金或其他費用，直至A輪恢復正常營運，事故后產生的過駁及轉運費用都應計入共同海損，由各分攤方按比例承擔。而船東乙認為，租金支付到事故發生前是沒有問題的，但租家甲從航次租家那里收取了運費，其中包括其本應承擔的從新加坡到卸港的包括燃油、港口使費在內的航次費用，因此應該支付轉運船舶的相應費用。

　　筆者認為，雖然《1974年約克-安特衛普規則(1990年修訂)》中并沒有明確替代費用中哪些事項不可列入共同海損補償費用，但上述從新加坡到卸港的包括燃油、港口使費在內的航次費用應由期租租家全額退還原船東，不應列入共同海損補償費用。一般來說，如果船舶損壞嚴重，修理需要很長時間，為了節省大量卸、裝、儲運費用，還可使用另一艘貨輪將遇難船舶載運的貨物轉運至原目的港，由此產生的轉運費習慣上也作為一種代替費用來處理。轉運貨物的額外費用，主要是實際支付的轉運費用減除受損船舶為完成原定航程本應支付的船員工資、給養和消耗的燃油、物料、港使費等的費用，根據規則F的規定，以替代原應在避難港支付的貨物儲存等費用的項目應列為共同海損。按照WORLDSCALE的運費計算方式，單位貨量的運費定價標準中已考慮到明確的掛靠港口的港使費以及航行所需消耗的燃油成本。

　　本案例中，期租租家從程租租家處收取了全航段的足額運費，但實際并未使用期租的受損船舶執行事故后的航段，對于期租租家而言，節省了原本應支付的卸港港口使費和燃油費，但對于船東而言，卻額外支付了本不應由其承擔的航次成本。因原船東安排了轉運并先行支付了轉運費用，期租租家卻從中獲利，筆者認為這已構成不當得利。原船東有權要求期租租家返還卸港港口使費和轉運航段節省的燃油費。事實證明，在共同海損各相關方共同委托的理算人出具的共損理算報告中，正是將上述的航次費用從共損分攤中扣除，這也印證了筆者的觀點。實務中的操作建議關于貨物從避難港安排他船轉運至原目的港的情形，主要是在受損船舶在避難港需要修理的時間較長的情況下才會發生。

　　本案例中的關鍵點就是轉運行為。由于代替費用牽涉金額較高，涉及的問題又較多，例如轉運船舶的運費應由何方支付?被代替的可以節省的共同海損的費用有多少?又應由何方來分攤?筆者建議，為了避免日后的爭議，在采取轉運這項措施前，船舶、貨物各利害關系方對因轉運貨物產生的權利和義務，最好能事先達成書面協議，以便遵循。這項協議通常被稱為“不分離協議”，其宗旨是使船方(也包括二船東)、貨方在受損船舶共同海損項下的權利和義務不因貨物轉運而發生變化。“不分離協議”可以促使貨物盡早送達目的地，也可以使共同海損費用得到合理的分攤，筆者認為在轉運前運輸合同各相關方簽署“不分離協議”才是上策。