摘要：隨著社會經濟的發展，航空運輸特別是航空貨運的需求也逐年增加，伴隨著電子商務的發展，航空貨物運輸市場需求又被進一步點燃。2019年底爆發的新冠病毒導致的航空客運斷崖下降，進而導致整個航空貨運市場的嚴重短缺，從而產生客機改裝為貨機的需求。本文通過成本分析法，從成本與收益方面新形勢下的客機改貨機進行可行性分析。

　　關鍵詞：航空運輸;航空客運;航空貨運;貨機改裝

　　0研究背景

　　目前在新冠疫情蔓延的環境下，出行需求特別是航空出行需求大大降低。運輸需求的下降導致大量客機處于閑置狀態，但購機或租賃的成本支出卻沒有停止。雖然航空客運受到疫情的重大沖擊，但航空貨運市場卻一直保持飽和狀態，并隨著電子商務業務的發展現有航空貨運還出現運力不足現象，為此,主流的物流服務商都正在或者準備大力引進自己的貨機力量。截至2019年底，中國內地共有16家航空公司運營164架噴氣貨機，共擁有42架大型寬體貨機、16架中型寬體貨機和113架[1]窄體貨機。B747和B777為中國大型寬體貨機市場的主力機型，目前機隊規模分別達到15架和27架。而且，大部分的大型寬體貨機都由中國規模較大的傳統航空公司在運營。

　　航空評職知識：通用航空類論文發表的學術期刊

　　窄體貨機則以客機退役后改裝而來的B737和B757為主，但B737NG的客機改貨機開始進入市場，郵政航空已接收兩架B737NG客機改貨機。目前國內的順豐、圓通、申通都已建立自己的航空物流公司;同時航司的物流公司也在積極推進貨運服務。隨著經濟復蘇以及“一帶一路”的大力推進，預計未來北美區域、亞太區域的貨運將增加3.7%[2];同時在新形勢下，航空貨運需求也在發生新的變化，目前阿里系的航空貨運主要通過各大航司的客機的機腹部位的貨艙進行，但隨著國內、國際航班的驟減，現有的航空貨 運已不能滿足市場需求，迫切需要開通專門的貨運航線以滿足市場需求，因此貨機的市場需求也逐漸顯現。

　　目前運行的貨機基本上都是客機改裝，基本上都在機齡為15-20年左右，改裝后預計貨機使用壽命10年左右。但在新的形勢下，可能改裝10年以內的飛機進行貨運服務，這樣會增加改裝成本;同時改裝的技術難度、改裝適航成本、改裝時間成本等將影響整個客機改貨機的進程。本文將以上述幾個方面分析新機齡閑置客機改貨機的可行性，并給出相應的客機改貨機建議。

　　1客機改貨機的改裝范圍

　　客機改貨機的主要改裝范圍是把客艙改裝成適合貨物運輸的貨艙。具體的改裝范圍涉及飛機結構以及飛機系統。

　　1.1客艙改裝

　　通過阻攔墻將基本型客艙分為主貨艙和押運艙。主貨艙用于裝載集裝器ULD(包括集裝箱和集裝板)，可運輸貨物、郵件、快遞、危險品、活體動物和冷鏈，為E級貨艙;下貨艙(前&后)與基本型一致，用于裝載散裝貨物，為C級貨艙。主貨艙沿航向從前向后，分別布置阻攔墻、貨物裝載區、貨艙后端板。在阻攔墻左側布置移門，用于機組人員進出主貨艙。押運艙供押運員押運貨物時使用，主要包含押運員座椅、氧氣面罩(氧氣瓶)、盥洗室、儲藏柜、簡易廚房燈等設備。

　　1.2駕駛艙改裝

　　1.2.1駕駛艙面板布置客機的駕駛艙面板需增加主貨艙門狀態指示功能和主貨艙防火功能。這些功能通過新增“主貨艙防火和艙門狀態指示控制板”和“主貨艙防火測試控制板”兩塊面板實現。

　　1.3地面服務設備(GSE)貨機需配備集裝箱升降平臺車以進行主貨艙貨物裝載。在平臺車靠近主貨艙門進行貨物裝載時，清水車不能同時使用，其它地面服務車輛不受影響，與基本型飛機保持一致。

　　1.4結構改裝

　　1.4.1艙門改裝為方便運輸尺寸較大的貨物，在前機身左側上部增加大尺寸的主貨艙門，主貨艙門開口處需增加門框結構。同時為應對運載貨物場景，主貨艙門開口附近的機身結構按需應加強;同時對多余的服務門、旅客觀察窗以及滿足客艙緊急情況下使用的應急門應采取封堵措施以減少平時使用中的維護檢查成本。

　　1.4.2地板改裝主貨艙地板骨架結構(橫梁、立柱等)、地板面板的材料按主貨艙的運載需求進行更改。其中地面強度需加強，地板材料應滿足防火、防潮的需要;同時為滿足特定使用場景的需要，在主貨艙地板前端、后端、主貨艙門區域、電子艙區域和地板下貨艙區域設置排液路徑，將廢液排至機身外。

　　1.5系統改裝

　　1.5.1防火系統新增主貨艙煙霧探測、新增主貨艙火情抑制;為貨機新增專用盥洗室提供盥洗室煙霧探測和盥洗室廢物箱自動滅火器;新增押運員手提式滅火器。

　　1.5.2空調系統相比基本型，貨機的空調通風系統取消廚房通風系統、后盥洗室通風系統;新增押運艙通風系統，主貨艙通風系統。起飛前需飛行員通過控制面板上的指示確認主貨艙門是否關閉。貨機型號的壓調系統同時需調整座艙高度限制功能。

　　1.5.3押運員告警系統貨機設置以下目視告警和音響告警，用于主貨艙失火、失壓、盥洗室失火、顛簸等緊急情況下向押運員發出告警。

　　2改裝成本

　　由于貨機改裝涉及結構以及各飛機系統的設計更改、局方批準以及改裝制造等。具體涉及改裝費用，改裝周期兩大因素的影響。

　　2.1改裝費用貨機的改裝成本與飛機的機齡、飛機的權屬關系密切相關。

　　2.1.1機齡成本分析

　　一般飛機的經濟使用壽命在60000~80000飛行小時或40000~60000個飛行循環或25個日歷年[3]，以先到者為準。一般飛機的結構檢測指標為24000飛行小時，考慮到航司在引進二手客機進行客機改貨機時，同時進行結構檢測，因此機齡在18年左右進行客機改貨機比較合理。假設飛機每年的飛行循環達到2000小時，18年為40000飛行小時，距設計指標還有20000個飛行小時，足夠保障客機改貨機后的飛行小時數。而目前大多的客機機齡都在15年以內，因此大規模客機改貨機存在很大成本的壓力。

　　新冠疫情發生后，從航空運輸市場結構與需求發生巨大的變化。在航空客運方面，疫情導致出行需求驟減，結合防控、防疫需求，客運航班量驟減。隨著我國后續疫情管控的工作進展，國內航班量已逐步恢復至疫情前90%的運力，但國際航班運輸量還處于基本中斷的狀態。民航客運能力的下降，國際貿易以及電子商務的高速發展導致貨運需求的增加與運輸能力不足間的矛盾進一步凸顯。根據IATA預測[3]，民航客運將會在2024年恢復到疫情前的水平，在此期間，腹艙運力還是不足，但市場需求在逐步增加，對貨機的需求將保持增長。因此航空貨運市場的需求將推動航司進行較大規模的貨機改裝。

　　2.1.2權屬成本分析

　　民航飛機大多通過金融租賃[4]以及自籌資金購買的方式進行引進飛機。目前航空租賃飛機的規模已達42%。飛機租賃的形式主要有經營性租賃以及融資性租賃兩種。其中經營性租賃的時間期限較短(3-7年)，此類運行的飛機不太適合進行成本較高的改裝;融資性租賃期限較長(10-15年)，并且一般包含期滿購機協議，因此航司可考慮簽署附加協議，對此類飛機進行改裝。對自籌資金購買的飛機，航司可按照飛機機齡優先選擇機齡15年以上的飛機進行改裝。

　　2.2改裝時效由于涉及飛機系統以及結構的大量變動，徹底的客機改貨機的時間目前需要大概3~6個月左右，其中單通道的也需3個月左右的時間，且改裝費也是一筆不小的開支，但此類貨艙能達到C級或者E級要求。目前有不少航司通過拆除客艙座椅的方式，完成初始貨艙改裝，此類貨艙一般屬于A級貨艙。由于未經過結構更改以及地板加強，A類貨艙[5]裝載貨物重量受限、尺寸受限。

　　3收益分析

　　是否對現有飛機進行改裝，除在飛機權屬關系上允許運營人進行改裝外，最重要的是改裝后的收益應大于成本[6]。為準確地進行判斷需進行定量分析。設飛機改裝產生的成本為uci，產生的收益為uei。其中uci為定值，它包含改裝費用、飛機持有成本以及折舊成本，其中飛機持有成本占大頭并與飛機的機齡有關。uci通過改裝費用分析及運營成本分析即可得到。uei是變量，它主要由航空貨運市場收益決定。根據盈虧平衡分析[7]，當uei>uci時，改裝成本小于收益，此時適合改裝。

　　4總結

　　在新形勢下，航空貨運的市場短缺與航空客運市場的蕭條推動客機改貨機的需求。為提升航司的資產利用率可適當地加大客機改貨機的力度，但航司還需考慮疫情結束后的航空客運市場的需求。因此建議對機齡較短的客機通過拆卸座椅的方式，完成靈活的A型貨機改裝;對是否改裝還需借助成本收益綜合進行分析;同時適當降低貨機改裝的機齡限制，靈活處理改裝過程中的飛機權屬限制從而實現新形勢下的市場效益最大化。

　　參考文獻

　　[1]航知快讀|中國各航空公司貨機數量達225架，順豐航空占47架[EB/OL].搜狐網，2018-08-14.

　　[2]2018年航空物流行業發展現狀與市場前景分析亞太將趕超北美[EB/OL].前瞻網，2018-12-28.

　　[3]預測：全球航空客運量最早2024年可恢復到疫情前水平[EB/OL].中國新聞網，2020-07-29.

　　[4]馬麗娟.信托與租賃[M].東北財經大學出版社，2019-03.

　　[5]中國民航局.運輸類飛機適航標準[S].中華人民共和國民航局，2011-11-7.

　　[6]李敏.運籌學基礎及應用[M].武漢大學出版社，2014-05.

　　[7]陶長琪.決策理論與方法[M].中國人民大學出版社，2010-10.

　　作者：曹香玲