摘要：在城市道路的建設實踐中，主干路的功能定位在干線道路和集散道路之間游移，導致其在設計標準選取和時空資源分配上的錯配，影響其交通功能充分發揮。根據所承擔的交通功能，將主干路分為交通性主干路和一般主干路2類。對承擔干線道路功能的交通性主干路，根據服務對象和交通流特性采取針對性的設計策略。在城市干線道路網中，交通性主干路定位為快速路的有效替代和有益補充，采用相對靈活的設計標準和多樣的敷設形式，以平衡功能需求與建設條件、工程造價等方面的限制。交叉節點是交通性主干路運行效率的關鍵，交叉節點設計的目標是提高直行交通連續程度和轉向交通轉換效率。充分考慮公共交通和慢行交通的功能復合，服務各類交通參與者。一般主干路則屬于集散道路范疇，設計要求和設計方法與次干路無本質差別。

　　關鍵詞：交通性主干路;功能分類;功能設計;交叉節點;功能復合

　　GB/T51328—2018《城市綜合交通體系規劃標準》按照城市道路所承擔的城市活動特征將其分為干線道路、集散道路和支線道路3類，分別承擔中長距離的通過性交通、中等距離的集散性交通和短距離的地方性交通。根據CJJ193—2012《城市道路路線設計規范》，主干路定義為“在城市起骨架作用，連接城市各主要分區的交通性干路”，顯然屬于干線道路范疇。但在城市道路建設實踐中，其功能卻在干線和集散之間游移。作為干線道路，沿線土地開發強度普遍偏高，不同等級道路無差別地與其平交，吸引過多地方交通，通過功能和通行效率得不到保證，與快速路的層級差別過大，干線道路功能難以發揮[1]。

　　作為集散道路，又過于強調設計速度和通行能力，設計速度偏高，車道規模偏大，連通性不足，造成沿線土地的物理阻隔，限制干線對沿線區域的服務功能。在幾何設計指標的選取上，將設計速度作為唯一依據，而忽略不同類型道路在交通流特性和服務功能上的差別，限制設計的靈活性，造成土地和材料的浪費[2]。由于主干路在功能定位上的模糊和游移，故導致其在道路網中的交通功能難以充分發揮。本文從厘清主干路的功能定位出發，對其進行功能分類，重點關注主干路的交通流特性，制定有針對性的設計策略，以充分發揮其交通功能。

　　1主干路的功能分類

　　城市道路網包括快速和慢速2個交通系統。前者是由干線道路組成的城市干線道路網，后者是由集散和支線道路組成的區域普通道路網[3]。干線道路服務于跨區域或組團的中長距離通過性交通，對運行速度和轉換效率的要求較高，交通流主要為連續流。集散和支線道路服務于區域或組團內部的中短距離交通，對于連通性和可達性的要求較高，交通流基本為間斷流，同時需要兼顧慢行交通需求。二者對于設計標準選取和時空資源分配的要求不同，乃至相反。

　　在現行規范體系和建設實踐中，主干路的交通功能往往涵蓋從干線道路到集散道路的范疇，功能定位的模糊和游移導致設計標準選取和時空資源分配的錯配，影響其交通功能的發揮。基于上述分析，根據主干路所承擔的交通功能，將其分為交通性主干路和一般主干路2類：前者與快速路一起承擔干線道路功能，后者則與次干路一起承擔集散道路功能。因此，針對服務對象和交通流特性的差別，采取有針對性的設計策略。

　　2交通性主干路基本定義、功能定位和常見形式

　　2.1基本定義

　　交通性主干路的交通功能與快速路相近，設計標準有所降低。可將其定義為主要服務于大交通量、中長距離通過性機動交通，能夠滿足中間分隔和直行交通基本連續的要求，但受到各種條件限制，不能滿足快速路設計速度、直行交通全部連續、控制出入、控制出入口間距的一個或數個要求的主干路。在目前城市道路建設實踐中，有些地方也將其稱為準快速路。

　　2.2功能定位

　　從交通功能角度分析，交通性主干路應定位為快速路的“有效替代”和“有益補充”，與快速路形成“高低搭配有層次、交通功能差異化”的干線道路網。所謂“有效替代”，是指在大城市中心區域、山地城市、經濟相對落后地區、既有城市道路快速化改造和公路市政化改造等情況下，受到地形地物、土地屬性、服務需求、征地拆遷、工程造價等客觀條件限制，無法嚴格按照快速路標準建設，而以設計標準相對較低、布置相對靈活的交通性主干路作為替代，承擔干線道路功能;或者是在大城市外圍或中、小城市等土地開發規模和交通需求尚不足以支撐快速路建設的情況下，制定近、遠期結合的建設方案，近中期以交通性主干路作為替代，遠期再根據交通需求的變化擇機改建為快速路。

　　所謂“有益補充”，是指在城市干線道路網中，全部采用快速路標準建設是沒有必要的，而應根據路網結構和功能需求，形成快速路和交通性主干路的高低搭配，滿足沿線用地差異化的服務需求，實現路網交通效率最大化。例如團塊狀城市內層快速環路以內的干線道路，條帶狀城市垂直于城市長軸方向的干線道路，組團狀城市各組團內部的干線道路或其他沿線用地服務需求較強的情況，均適宜選擇交通性主干路形式[4-5]。

　　2.3常見形式

　　交通性主干路最常規的形式是采用中間分隔的2塊板(無非機動車道)或4塊板(有非機動車道)橫斷面布置，標準路段為地面道路，與其他道路相交時采用主線分離式立交、被交道路分離式立交、被交道路右進右出等工程措施實現直行交通連續。除上述形式外，以下類型道路也應歸入交通性主干路范疇。

　　1)特大、超大城市中心城區為滿足中長距離通過性交通需求而建設的連續交通地下道路，受到條件限制設計速度不能達到快速路60km/h的最低要求，或者限制某些車型車輛通行，應視作交通性主干路[6]。2)城市被江河山嶺分隔成不同組團，越江、越嶺通道的交通功能是聯系不同城市組團，一般在較長距離內保持連續交通，即使接線道路是一般主干路或次干路，其越江、越嶺段和兩端接線的部分路段，應視作交通性主干路。

　　3)城市中其他交通功能較為重要、車道規模較大、貫通程度較高的道路，雖采用平面交叉口，但交叉口間距較大，或通過信號燈相位優化配置提高直行交通的優先程度，使得其直行交通連續程度相對較高，可視作交通性主干路。4)隨著我國城鎮化發展的快速推進，大中城市郊區城市化水平和土地開發強度不斷提高，這些區域內原來主要承擔公路功能的集散功能一級公路和干線功能二級公路開始承擔越來越多的城市道路功能。這類較高等級公路的城鎮段，往往設計速度較高，車道規模較大，貫通性和交通功能較強，但不能滿足直行交通全部連續和全部控制出入的要求，當進行市政化改造時，可視作交通性主干路。

　　3交通性主干路功能設計

　　3.1設計標準

　　與快速路相比，交通性主干路作為干線道路的優勢在于可以采用更為靈活的設計標準，以平衡功能需求與建設條件、工程造價等方面的限制。干線道路的設計標準主要體現在設計速度、車道規模和交叉節點的形式。設計速度決定了大部分幾何設計指標;設計速度和車道規模共同決定了通行能力;交叉節點形式則很大程度上決定干路直行交通的連續程度和節點轉向交通的轉換效率。

　　交通性主干路的設計速度一般宜采用60km/h。幾何設計指標既不至于過低而影響交通功能，也不至于過高而增加實施難度和工程造價。城市中心城區連續交通地下道路和越江、越嶺通道，當受到條件限制時，設計速度可降低至40km/h或50km/h。現狀集散功能一級公路和干線功能二級公路采用公路標準，設計速度高于60km/h，當對其進行市政化改造時，設計速度不宜降低。交通性主干路的車道規模應根據交通需求分析的結果確定，一般路段基本車道數宜采用雙向6~8車道。

　　城市中心城區連續交通地下道路和越江通道，當采用盾構工法而斷面空間受限時，可采用雙向4車道或雙向6車道小客車專用道。當雙向8車道規模仍不能滿足交通需求時，宜提高標準建設快速路。在設計速度和車道規模確定的前提下，交叉節點形式就成為交通性主干路通行和轉換效率的決定性因素，也是其功能設計的重點。

　　3.2交叉節點設計

　　交叉節點是交通性主干路運行效率的關鍵，提高直行交通連續程度和轉向交通轉換效率是交叉節點設計需要著力解決的2個基本問題。交叉節點形式一般可分為2類：一類是在空間上將干路直行交通與被交道路直行交通和節點轉向交通相互分離，如互通立交、菱形立交、被交道路方向分離式立交和右進、右出平交等;另一類是采用信控平交形式，通過提高干路直行交通在交叉口信號配時上的優先權來保證其直行交通通行效率。交叉節點選擇宜遵循以下基本原則。1)與快速路的交叉節點，推薦采用互通立交形式，直行交通分離，轉向交通通過匝道與快速路主路或輔路連接。前者交通轉換功能更強;后者可通過快速路的主、輔出入口接入主路，兼顧區域交通接入需求，服務功能更強。也可采用2個方向菱形立交形式，2條道路直行交通分別通過跨線橋和下穿地道分離，轉向交通則通過信控平交在地面層轉換。

　　2)與交通性主干路的交叉節點，推薦采用2個方向菱形立交形式，也可采用互通立交形式。3)與集散道路的交叉節點，推薦采用干路方向菱形立交形式，干路直行交通通過跨線橋或下穿地道實現連續通行，被交道路直行交通和節點轉向交通通過信控平面交叉在地面層轉換;也可采用被交道路分離立交形式，被交道路方向設置跨線橋或下穿地道，直行交通分離，右轉交通通過右進、右出平交轉換，左轉交通通過路網遠引或繞行。4)交通性主干路與支線道路交通功能層級差別較大，一般應避免直接交叉的情況。當客觀實際需要交叉時，推薦采用右進右出平交形式，右轉交通通過平交轉換，左轉交通通過路網遠引或繞行。

　　5)當建設條件受到限制、交通性主干路直行交通難以做到連續、而主要采用信控平交形式時，應配合信號燈綠波控制，提高干路直行交通連續程度;當支線道路交通轉換需求較高時，與支線道路的交叉節點可采用干路禁左的信控平交形式，取消干路左轉信號相位，干路左轉交通通過路網繞行，被交道路直行和轉向信號相位合并，以提高干路直行交通綠燈相位時長。交通性主干路可根據具體的功能需求和建設條件，靈活選擇交叉節點形式。對于新建道路，應主要考慮交通功能和工程造價的平衡，宜選擇較高的標準;對于改建道路，建設條件更為復雜，控制因素更多，應主要考慮交通功能和實施難度的平衡，不宜盲目追求高標準。

　　3.3功能復合

　　城市道路的功能不是單一而是復合的;既有不同交通功能的復合，也有交通功能與公共活動、通道走廊等其他功能的復合[6]。交通性主干路優先服務于中長距離通過性機動交通，但不能嚴格滿足主輔分離和控制出入的要求，與區域普通道路網的聯系更為緊密，兼顧服務部分集散交通，既難以避免，也是應有之義。但應注意，交通性主干路不應與支線道路直接連接，以避免引入過多短距離地方交通;沿線不宜設置吸引大量車流、人流的公共建筑和居住社區出入口，也不宜設置臨街生活服務型商業和服務設施。

　　公共交通和慢行交通也是交通參與的重要組成部分，也是綠色、集約和可持續的交通方式。交通性主干路具有豐富的空間資源，可作為大中運量軌道交通的敷設走廊;也可設置路中或路側式公交專用道，運行中運量BRT快速公交線路或常規公交干線。在優先滿足機動交通的前提下，交通性主干路也應滿足行人和非機動車的基本通行需求，而基本不考慮公眾的公共活動空間需求。在路段和交通轉換節點，應從空間和時間上將機動交通和慢行交通的運行和轉換有效分隔，以保證機動交通的運行效率和慢行交通的安全。交通性主干路還可作為綜合管廊和骨干市政管線的敷設走廊。

　　4一般主干路的基本定義和功能設計

　　交通性主干路以外，主要服務于中等距離集散性交通的主干路，即為一般主干路。1)一般主干路屬于集散道路范疇。其與次干路、支路共同組成“密度適中，級配良好，便捷可達”的區域普通道路網，設計要求和設計方法與次干路、支路無本質差別。2)一般主干路的交通流基本為間斷流。由于平交口渠化展寬和豎向設計，行車軌跡與道路設計線的平縱線形并不一致，因此在選擇設計標準時應適當弱化設計速度、通行能力和服務水平等指標，而更多通過路網密度、連通度、可達性等指標來衡量和評價其在路網中發揮的功能。

　　3)一般主干路道路功能相較交通性主干路更為豐富。從功能復合的角度，主要服務于中等距離的集散性交通，同時兼顧部分短距離的地方性交通;可作為各種大中運量軌道交通、BRT快速公交、常規公交干線的敷設走廊;其慢行通道應根據道路沿線用地性質，與沿線建筑前區結合，為通過性的慢行交通和市民各種公共活動需求提供合理的空間;也可作為綜合管廊和骨干市政管線的敷設走廊。

　　5結語

　　對主干路進行功能分類，目的是將交通功能、服務對象和交通流特性不同的交通性主干路和一般主干路分開。對于交通性主干路，厘清其功能定位，制訂針對性的設計策略，使其回歸服務中長距離通過性交通的本質，充分發揮其在城市干線道路網中的重要作用。同時，應積極探索公共交通和慢行交通功能的復合，特別是利用豐富的空間資源敷設大中運量快速公共交通，以貫徹落實“以人為本，公交優先”的設計理念。

　　參考文獻：

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　　[4]權宏偉.寧波市中心城區快速路網布局及建設形式分析[J].城市道橋與防洪,2015(12):15-17,39.

　　[5]羅建暉，俞明健.上海CBD核心區井字形通道規劃暨外灘通道方案[J].城市道橋與防洪,2010(9):20-23.

　　[6]秦健.完整街道視角下的城市道路功能分析[J].城市道橋與防洪,2019(2):6-9.

　　作者：秦健