這篇經濟類論文發表了中國汽車產業自主創新機制研究，隨著中國汽車保有量的增加，中國已經成為了汽車生產大國，論文介紹了發達國家汽車企業技術創新的規律，并探討了國汽車工業企業提高技術水平和創新能力的基本模式。
 

　　關鍵詞：經濟類論文發表,中國汽車產業

　　中國汽車工業經過改革開放后幾十年特別是近十年的發展，汽車產、銷量迅猛增加，中國已開始進入 “汽車生產大國”的行列。2001 年中國汽車產銷量為 236. 37 萬輛和 273. 1 萬輛，2011 年國產汽車產銷分別提升至 1 841. 89 萬輛和 1 850. 51 萬輛，銷量占世界汽車市場的比重大幅提升，產量由世界的第八位成長為超過美國的世界第一位。汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。2011 年我國汽車產業對GDP 的貢獻超過 6% 以上。然而汽車產業的蓬勃發展和汽車市場供銷兩旺的局面并沒有改變中國汽車產業自主創新能力薄弱的局面。自主創新能力不足、關鍵核心技術缺乏、自主品牌競爭力差，使我國汽車產業技術受制于人，缺乏可持續發展的能力。汽車產業是典型的資本密集型和技術密集型產業。技術落后于發達國家，中國只能算是汽車的生產大國而不是汽車制造大國。在國際產業鏈的分工中，我國汽車企業也和其他很多行業的制造業一樣，處于 “微笑曲線”的最底端。三十多年的 “市場換技術”也沒有改變為國際跨國汽車公司打工的角色。

　　目前，全球能源和環境危機促使世界汽車技術更新換代朝著新能源汽車的方向發展，這給予我國汽車產業一個重大的發展機遇。從這個意義上說，我國汽車企業和國外跨國公司處在同一起跑線上。

　　抓住新能源汽車的發展機遇，提高我國汽車工業企業自主創新能力，轉變我國汽車企業打工者的角色位置，以期在國際競爭中獲得競爭優勢等問題，已經引起了越來越多的專家、學者的關注。從現有的文獻來看，國內外學者對該問題的研究已經取得了一些有意義的成果。楊沿平等指出自主創新能力薄弱是制約汽車產業可持續發展的根本原因[1]。趙樹寬和趙鵬飛分析了中國汽車業技術供應鏈技術效率低的根本原因[2]。趙英指出通過使自身全面融入世界汽車工業體系，中國汽車工業才會獲得更加迅速的發展，并且逐步成為世界汽車工業的主要制造基地之一[3]。干春暉和李素榮從國際汽車整車與零部件廠商協作關系角度探討對我國汽車工業發展的啟示[4]。陽立高等從開征研發稅的角度對新能源汽車自主創新進行了分析[5]。袁健紅和張亮從破壞性創新視角對中國新能源汽車產業發展路徑進行了研究[6]。上述學者的研究在我國汽車企業自主創新能力的重要性方面達成了共識，并倡導積極融入世界汽車體系，提出要抓住新能源汽車產業發展的機會，就有可能在技術上第一次超越國際競爭對手。然而在如何理解我國汽車工業企業在工業化過程中的定位、汽車企業間技術轉移的路徑、如何通過培育自主創新能力實現汽車產業升級等一系列問題上，目前傳統的技術戰略與創新理論恐怕難以提供完整的理論解釋。因為這些理論主要是以發達國家企業的發展歷程為基礎，不能完全適用于像我國這樣發展中大國的汽車工業企業。國內學者日益關注針對我國經濟發展階段和發展的特殊性，如何實現汽車工業企業自主創新的問題，但很多研究只是從產業經濟學的角度入手，進行一般性描述，缺乏從管理學的新視野深入到具體企業進行剖析的探索性分析。而一些最新研究成果將為本文提供重要的啟示和借鑒，尤其是需要深入探討和總結國際汽車工業企業的有益經驗。而回答這些問題恰恰是本文的一個嘗試。

　　一、發達國家汽車企業技術創新的規律。

　　20 世紀 70 年代末開始，經濟全球化背景下的分工越來越細，企業外包活動的發展逐漸取代了汽車制造業中趨于縱向一體化的壟斷企業。零部件制造商和汽車裝配企業的利益關系越來越緊密。汽車產業的激烈競爭使汽車裝配企業只有不斷地進行創新，不斷地制造出更加質優價廉的產品才能取得競爭優勢。反過來，汽車裝配企業在競爭中獲得的競爭優勢對裝配企業自身和零部件制造商來說，都有非常大的益處。一方面，創新活動中的風險及收益的不確定性和汽車裝配企業與零部件供應商之間信息的不對稱性使得搭便車等機會主義行為存在。另一方面，由于汽車裝配企業與零部件供應商之間可能存在長期合作關系，交易往往是重復進行的。因此，違背契約或者機會主義行為的成本是非常高的，那將導致企業失去在長期交易中從一個合作伙伴那里獲得大量定單的收益，從而可以抑制機會主義行為[7]。裝配企業與供應商建立的關系不再僅僅是以價格為基礎，也要以誠信為基礎。這樣一來，企業的邊界變得更加可滲透，不僅零部件外包，而且設計也外包，甚至 R&D 也外包[8]。由此，供應網絡中創新的程度與生成，技術在汽車裝配企業和零部件供應商之間的擴散程度，就取決于汽車裝配企業和零部件供應商之間關系的緊密程度。一般來說，日本汽車企業由于供應商比較少，企業生產網絡的控制比較強，技術擴散方面表現得比較緊; 而美國汽車企業由于供應商比較多，企業生產網絡的控制比較弱，技術擴散方面表現得相對比較松。

　　( 一) 日本汽車企業技術創新的特點。

　　日本汽車裝配企業與零部件供應企業內部的相互持股形成緊密的企業網絡結構。網絡內部的企業成員在生產、戰略、信息上存在密切的聯系，成為難以分割的利益相關者，形成了超強的網絡關系。以豐田公司和日本愛信精機株式會社為例。日本愛信精機株式會社是世界 500 強企業之一，世界第九大汽車零部件生產商，是世界著名的綜合性汽車零部件廠家之一。主營變速箱、熱機、剎車系統 、車門系統、車內電子系統等。其中自動變速箱市場份額世界最大。公司 62% 的銷售為供應豐田集團。豐田也持有其 23%的股份。以愛信精機為代表的零部件供應商在向日本汽車裝配企業供應零部件的同時，又通過自己的外包網絡組織供應商為自己供貨，由此形成多層級的供應商網絡。如圖 1 所示。

　　汽車裝配企業一般只與一級供應商進行業務往來。通過這種方式，汽車裝配企業和零部件供應商選擇了一些優秀的供應商作為自己的長期交易對象，從而大大降低了交易成本，保持了交易的持續穩定，同時也縮小了交易對象的范圍。這種多層級式的結構是以汽車裝配企業為主體、零部件供應商相配合的具有廣泛協作關系的網絡，以共同的利益為紐帶維系著汽車裝配企業與下級零部件供應商企業長期穩定的配套供應關系，最終形成了裝配企業與零部件企業雙向壟斷、共同繁榮發展的局面。技術創新和擴散僅局限于網絡內部的企業。具體的模式可以概括成兩種： “自上而下模式”和 “自下而上模式”。

　　“自上而下模式”中的創新知識是由上層供應商向下級供應商擴散。在技術上，上層供應商向下層供應商派員進行技術指導。同時還接納下一級供應商到上一級企業參觀學習，并吸收各相關工程技術人員參與產品的共同開發，實現新產品的同步開發。而零部件行業則以汽車整車廠為中心，成立各種協會并通過這種組織形式，各個主要公司逐漸形成自己系統的零部件供應體系[9]。汽車裝配企業更愿意將技術和知識與零部件企業分享。汽車裝配企業可為零部件供應商提供大量的管理和生產技術方面的支持，這會大大提高零部件供應商的生產效率，反過來也提高了汽車裝配企業產品的競爭力，從而使得汽車裝配企業及其供應商都可以獲得經濟效益和長期競爭優勢。

　　“自下而上模式”中的創新知識則是由下層供應商向上層供應商擴散。相對于汽車裝配企業，零部件供應商更知道如何設計出更優質的零部件，以及這些零部件如何更好的被使用。在這樣的企業網絡中，零部件供應商之間的競爭就超越了價格競爭的層面，在更高的設計層面上展開競爭。日本汽車裝配企業在新型號產品設計圖紙確定之前，就已經在網絡內組織下級供應商積極地參與新產品的設計和開發。汽車裝配企業不僅根據價格，而且也根據零部件供應商的設計開發能力等進行多方面的動態評價，特別是在汽車新產品開發的早期階段選定零部件供應商[10]。也就是說，日本汽車零部件供應商更多地是根據裝配企業提供的一些基本要求，進行詳細設計、試制和實驗。這種方式也被稱為“黑箱零部件”。零部件供應商必須參與零部件的開發工作，不然就會在新產品投入市場時，失去為汽車裝配企業供貨的機會。為此，就要長期積累設計開發能力，或者由裝配商連續不斷地提供技術支持，企業網絡也就必然要成為知識共享的創新組織或平臺。在這種模式中，零部件供應商的創新活動推動了汽車裝配企業新產品的開發設計。

　　( 二) 歐美汽車企業技術創新的特點。

　　與日本汽車裝配企業與零部件供應商緊密的聯系關系不同，歐美汽車裝配企業與零部件供應商之間幾乎沒有資金上的關系，零部件供應商相對比較獨立，他們的關系是平等的，在市場自由競爭的框架下開展合作。零部件生產商即可以向本國的一家汽車裝配企業供貨，也可以向其他的汽車裝配企業供貨。汽車裝配企業以質量、技術、價格和服務為標準采用競標的方式采購零部件，雙方相對獨立，屬于一種合同契約關系，并不像日本企業那樣有固定的零部件供應商。我們知道，l989 年直接向豐田公司供應零部件的供應商只有 270 家，而同年直接向通用汽車公司供應零部件的廠家卻多達 12 500家。盡管如此，通用汽車公司的零部件內制率仍高達 50%—60%，而豐田公司則只有 20%—30%[11]。歐美的汽車裝配企業與零部件供應企業逐漸形成了平行結構的供應網絡。如圖 2 所示。

　　近些年來，美國汽車企業與日本汽車企業在創新方面的競爭中一直處于下風。歐美的汽車裝配企業和零部件供應商的合作方式經過不斷的戰略調整，形成了歐美汽車企業間技術創新和擴散的三種模式： “以開發整車項目為主的專業化模式”、“戰略聯盟模式”和 “政府主導的間接合作模式”。

　　模式 1: 以開發整車項目為主的專業化模式。全球性競爭日益加劇，產品制造工藝以及產品質量和成本方面不斷改進，產品開發周期越來越短，這些因素使得傳統的供應鏈組織模式發生了變革。在資本和產權相對獨立的前提下，汽車裝配企業和零部件供應企業的長期戰略、技術規劃不可能達到完全一致，然而，他們又相互依賴對方的創新和發展。在這種情況下，單個新整車產品項目的開發合作比較容易達成。在汽車裝配企業的主導下進行新產品的零部件招標，一旦確定了零部件供應商后，雙方就對新產品展開技術創新的合作。在成為中標企業前，零部件供應商對自己的技術往往加以嚴格保密，而一旦成為中標企業后，局限于新產品的范圍，雙方為了達到共同的意愿而往往進行知識、信息和技術等方面的共享。

　　模式 2: 戰略聯盟模式。這在歐美是最常見的一種合作模式： 汽車裝配企業與零部件供應企業之間形成一種戰略聯盟關系。該模式是二者之間在利益共享基礎上形成一種優勢互補、分工協作的松散式網絡化聯盟。即汽車裝配企業在追求長期競爭優勢過程中，為達到階段性企業目標而與零部件企業結盟，相互交換互補性資源，以利于雙方企業之間形成合力優勢，共同應付強大市場競爭或多變市場需求的一種組織形式[12]。一方面，在該模式下，雙方關系變得越來越緊密。零部件廠商要承擔產品設計、制造、檢驗、質量保證、及時供貨以及市場服務的全部責任。同時，整車廠商逐步壓縮直接供應源，盡可能減少直接交易的配套廠。另一方面，由于雙方之間畢竟是彼此獨立的利益主體，盡管雙方之間的聯盟關系是以共同利益為基礎，然而雙方畢竟存在著自我利益，這就意味著聯盟關系潛在著某種不穩定性。在戰略聯盟中，汽車裝配企業將零部件的設計和開發都交給了供應商。零部件供應商的技術創新成果雖然知識產權不歸裝配企業所有，但為裝配企業所用，并且創新成果具有排他性。

　　模式 3: 政府主導的間接合作模式。美國汽車產業界完全意識到，汽車產業的發展已經不是整個汽車產業本身的問題了，而是美國與其他國家在圍繞著汽車制造背后的知識貯備、知識再加工、技術開發、技術合成、產品研制、產業政策等產業創新體系內的深層次問題[13]。于是，美國政府開始介入汽車產業的創新活動。1993 年 9 月由克林頓政府發起，副總統戈爾直接分管，商務部、能源部、內務部、國防部、交通部、環保局、國家航空航天局、國家科學基金委等 8 個聯邦機構及相關大學與國家實驗室、三大汽車公司和有關協作廠商共計 38 個州的 453 家單位參與進來的共同研究開發下一代節能、低公害汽車的聯合研究項目———PNGV 計劃[14]。立項研究子課題 758 項。政府與企業各自承擔 50%的研發費用。政府側重投資基礎研究，產業界在研究開發接近商業化階段時增加投資比重。

　　由美國政府主導的這一創新戰略，極大地推進了技術在參與企業間的擴散速度，技術創新的成果將使所有參與企業都能從中受益。

　　二、我國汽車工業企業提高技術水平和創新能力的基本模式。

　　我國汽車工業從 1953 年起步，全面移植蘇聯吉斯汽車制造廠的模式，依靠消化吸收引進的技術，初步具備了中型貨車的仿制能力，到 2009 年汽車產銷量位居世界第一位，站到了新的歷史起跑線上。我國汽車技術的進步一直和國外汽車廠商的作用密不可分。國外汽車企業，特別是歐美車企和日本車企技術創新和擴散的模式對我國企業有非常大的影響，由此決定了我國汽車工業企業在提高技術水平和創新能力等方面的特有模式。

　　模式 1: 模仿+創新。比亞迪無疑是中國最成功的汽車企業之一。2003 年 1 月 23 日，比亞迪從收購西安秦川汽車有限責任公司起，進入汽車制造和銷售領域到 2011 年底為止，短短的 9 年時間里，比亞迪的汽車銷量達到了 44. 85 萬輛。其中比亞迪 F3 車型銷售量排中國大陸暢銷國產車第一名。比亞迪創造性模仿的具體做法是： 由車間工程師將擬模仿的國外車企最成功車型進行拆解，然后由知識產權方面的專家對該車的具體每個模塊進行專利分析，對于非專利的部分再由產品研發團隊進行研發升級，然后再由知識產權的專家對改造后的成果進行專利申報，然后對各知識單元進行有效的整合，使創新技術的實際成果轉化成新產品。比亞迪的模仿創新機制如圖 3 所示。

　　比亞迪汽車研發技術和生產技術上采取一種化整為零的方式，從而更清晰地反映知識轉移和整合的方式和路徑，更快速地連接知識創新與產品創新，有效地提高產品開發質量和柔性[15]。比亞迪構建一個開放式的知識傳導體系，在技術專利和知識存量缺乏的情況下，找到了一條從模仿到創新的“快捷路徑”。事實證明，“模仿+創新”是國外先進汽車企業知識和技術向國內車企擴散的高效途徑。

　　模式 2: 開放式創新。奇瑞公司是開放式創新的典型企業。在短短的幾年內，奇瑞開發出多款具有國際競爭力的新車型，創造出中國汽車史上的多項第一，應當承認，它是我國汽車行業中最具活力、發展速度最快、具有自主知識產權的企業[16]。2011 年銷量實現 64. 3 萬輛，連續 11 年蟬聯中國自主品牌銷量冠軍。奇瑞在研發經費有限的情況下，積極尋求研發合作者，通過控股設計開發、委托設計、協同配套開發等多種合作形式，牢牢地把握住 “自我主導”的方向，巧妙地實行了同國外汽車公司的合作，借鑒國外技術為我所用。奇瑞公司與奧地利 AVL 公司合作，開發了 18 款環保汽車發動機，全部達到歐Ⅳ排放標準就是這種開放創新的典型案例。同時還積極并購創新能力較強的中小企業，大力推進與大學合作研究等項工作。開放式創新已成為企業應對激烈競爭，打破企業之間、企業與研究機構之間、不同國籍之間壁壘的一種特殊手段。不妨可以說，開放式創新是歐美車企 “開發整車項目為主的專業化模式”的中國化實踐。

　　模式 3: 積累和自主創新。并購沃爾沃，上演蛇吞象。吉利汽車讓國人眼前一亮。2011 年吉利實現整車銷售 43 萬輛，位列中國汽車企業銷售前十名。吉利汽車是我國自主研發企業的代表。產業化的 Z 系列自動變速器、EPS、BMBS 爆胎安全控制技術、新能源汽車等高新技術的應用曾獲得國內多個第一。企業擁有各種專利 1 600 多項，其中發明專利 110 多項，國際專利 20 多項。吉利被認定為國家級 “企業技術中心”、“博士后工作站”、 “高新技術企業”。在我國汽車市場競爭白熱化的情況下，吉利汽車作為民營企業，在沒有信貸等政策支持的條件下，僅靠創業初期制造初級產品、依靠低成本取勝的路徑已經走不通。吉利人意識到： 企業要生存下去唯有創新。吉利的自主創新模式由以下幾個要素構成： 企業家創新精神、人才和研發投入。如圖 4 所示。

　　第一，企業家創新精神。在富有企業家精神的領導者李書福的領導下，吉利企業創建了富有創新意識的企業文化，引入了創新意識強勁的職業經理人。第二，引進人才和培養人才。技術的積累是創新的必要條件，而這恰恰是吉利所缺乏的，但人才是技術的載體，通過引進和培養人才可以迅速彌補技術積累的薄弱。吉利技術引進的頂尖人才有韓國大宇總裁沈奉燮，華晨研發副總裁趙福全等數百名。同時投資數億元建立北京吉利大學、臨海浙江吉利汽車技師學院等高等院校以做人才儲備。第三，研發投入高。吉利有超過 1 700 名研發人員，吉利 2011 年研發投入占銷售額的 8%，超過世界車企平均比重 4%的 1 倍。遠超過同年東風和上汽研發銷售比。另外，公司還投資數億元建立了吉利汽車研究院，為研發人員提供知識共享的良好環境。

　　模式 4: 消化吸收再創新機制。一直以來，我國汽車產業發展最大的困難是缺少技術。改革開放以后，以一汽為代表的國有大型汽車生產企業積極通過對外合資合作來提升技術水平。在這一階段，汽車產業的技術引進規模不斷擴大，深度不斷增加，技術引進方式也隨之多樣化，開辟了利用外資、引進技術、加快發展等多條路徑。它的突出特征是采用了 “市場換技術”的發展模式，根本目標是通過引進技術并消化吸收，達到再創新，最終形成自主研究與開發能力，以此促進中國汽車產業技術的全面提升[17]。2011 年，一汽集團汽車產量為 260. 14 萬輛，同比增長 1. 7%; 其中自有品牌銷售47. 8 萬輛，位列 2011 年中國自主品牌銷量第二位。一汽集團利用與跨國企業合資的機會，消化吸收國外車企的技術，開發自有品牌新產品。跨國公司與一汽合資建廠對技術是極其保密的，建立的生產線都是過時的技術和成套設備。跨國公司來中國合資建廠的目的就是賺錢，而不是來提高中國汽車工業水平的。但是 “以市場換技術”不等同于 “以市場換資本”和 “以市場換設備和生產線”。一汽通過合資學習先進技術，加大研發力度，對國外技術進行消化吸收達到再創新。奔騰系列轎車就是對國外技術消化吸收達到再創新的產物。奔騰基于新 MAZDA6 應用平臺，進行了大量適應性開發。奔騰吸收當今先進技術，致力于設計、生產最符合用戶需求的自主產品。截止目前，一汽奔騰旗下已擁有奔騰 B70、奔騰 B70HEV、奔騰 B50、奔騰 B50HEV 四款車型。在合資企業中，盡管外企主觀上不愿意共享知識和技術，但在客觀上卻使中國汽車企業的技術水平和零部件企業的工業基礎上了一個新的臺階。這種知識和技術的擴散是由外企技術先進的正外部性引發的。同時，一汽等大型汽車集團和骨干企業的基礎條件較好，開發投入總額明顯高于行業平均水平，并已建立了具有一定規模的企業研發中心。雖然近年來通過合資和引進，技術創新能力沒有得到應有的提高，但由于其歷史積累深厚，以及在技術、人才、規模上具有明顯的競爭優勢，綜合競爭實力依然較強。

　　三、我國汽車企業技術創新趨勢分析。

　　( 一) 我國汽車企業技術創新的動力來源。

　　第一，市場因素。中國已經成為世界銷售最大和增長最快的汽車市場，并且中國的汽車市場已經進入了未來 20 年的快速增長期。我國目前的汽車保有量為每千人 40 輛，而美、日兩國是在 800 輛左右。我國人均 GDP 已達 3 000 美元，根據國際經驗，目前我國正處于汽車工業大有可為的發展階段。

　　從現在的產銷量 1 000 萬輛到 2 000 萬輛，可能也只需要 5—6 年時間。即使是到 3 000 萬輛，在2025年左右也可以實現。市場的快速增長為汽車生產廠家提供了發展的機會。

　　第二，技術生命周期。技術生命周期是技術發展變化的內在規律，是技術性能特征滿足使用者需求的程度隨時間發生的變化軌跡。它包含四個階段： 導入階段; 生長階段; 成熟階段; 衰退階段。近些年來，中國消費者的口味和需求在逐步提高，所以汽車應用中的技術的生命周期在變短，技術創新的頻率不斷加快，技術淘汰的周期在縮短，用過時技術生產出來的汽車不會被消費者所接受，這就要求汽車生產者加快技術創新的步伐，避免被市場所淘汰。

　　第三，競爭因素。我國汽車市場的競爭是非常激烈的，全國有 100 多家整車生產企業，幾乎每一種型號的汽車消費者都有數十種的選擇。在較低的競爭層面，以價格競爭來搶占市場的路已經越走越窄，迫切需要進行產業升級來增加產品的附加值。而產業升級離不開技術創新。一方面，激烈的競爭迫使汽車企業為了生存進行技術創新; 另一方面，技術創新推進了競爭向新的階段發展。從這個層面上說，競爭態勢和技術創新互為因果關系。

　　第四，環保因素。車用石油消耗所產生的空氣污染和 CO2的排放污染已經愈來愈嚴重，全球范圍內越來越關注汽車的環保問題，各國紛紛出臺了越來越嚴格的汽車排放環保標準。歐洲從 2005 年就開始實行歐四標準，2009 年 9 月實施歐五標準，2014 年將實施歐六標準，每 5 年就更新和提高環保標準。我國 “十二五”期間將加強新生產車輛的排放控制，包括制定更嚴格的排放標準，未達到環保標準的汽車將不能在市場上銷售。這樣，汽車生產廠家就不得不進行技術創新，節能環保汽車也將不斷更新換代，越來越普及。

　　( 二) 我國汽車企業技術創新的方向。

　　第一，新能源汽車。技術的變革與創新總是不斷地改變著人們的生活方式，新能源產業致力于創造一個可持續的未來，將經濟、環境和社會發展的長期目標作為考量商業與經營模式的核心與關鍵，是整個汽車行業和每一個汽車企業都必須認真思考的重大核心問題。首先，重大的變革同時也蘊含著重大的機遇。在新能源汽車發展戰略上，我國汽車企業第一次擁有與西方發達國家汽車企業同臺競技的機會，也是歷史上第一次有可能超越我們競爭對手的歷史機遇。其次，我國和世界多數國家的環保標準越來越高，傳統的汽車工藝已經無法達到新標準要求，這就需要汽車企業不斷開發新能源汽車，只有發展新能源汽車才是企業生存和獲得長久競爭優勢的唯一途徑。再次，新能源汽車是國家汽車產業定位的支持方向。2009 年國家出臺了 《汽車產業調整和振興規劃》，確定了我國實施新能源汽車的戰略規劃，提出了一系列具體的支持和鼓勵措施。在國家政策的導向下，新能源汽車領域一定會有所作為。最后，消費者將越來越傾向選擇新能源汽車。石油作為不可再生資源，價格會越來越貴。以石油為燃料的汽車使用成本也會越來越高。在其他條件相近的情況下，使用新能源汽車會給消費者節約大量的金錢。市場機制會自動使資源的配置達到最優狀態，新能源汽車必然會逐漸替代傳統汽車。

　　第二，計算機智能系統的應用。計算機智能系統在汽車領域的應用有兩個層面。第一個層面是計算機輔助設計和制造。CAD、CAM、CAE、CIMS 等計算機技術早已進入汽車領域，計算機逐步代替人腦承擔起較為復雜的計算和分析，CAD 等現代設計方法幫助工程師們拋掉傳統的手工方式，既方便設計，又能改善設計質量，縮短設計周期。因此，國外著名汽車公司都不惜花巨資實施 CAD 技術，一方面加快新車型上市的速度以滿足復雜多變的市場需求，另一方面節省開發成本，向消費者提供物美價廉、物超所值的產品，從而提高自身市場競爭力。計算機輔助設計和制造的低成本、高效率、高精確度等優點，已經成為汽車企業生存和發展的必要條件。第二個層面是計算機智能系統在汽車上發揮重要功能。現在計算機智能系統在汽車上已經有很多的應用。當前的智能汽車能夠讓車主輕車熟路抵達陌生地點。“車載電腦”、“GPS 導航”、“車載通訊”、“數字娛樂”、“輔助駕駛”等都是依靠計算機實現的。汽車產業將發生翻天覆地的變化。未來的產業鏈很可能將汽車制造商、汽車電子設備提供商、軟件廠商、通信運營商整合在一起，屆時會出現兼具軟硬件優勢的超大型企業，它將通過為智能汽車提供綜合性的解決方案而成為未來智能汽車產業鏈的核心。

　　四、結論與建議。

　　本文對日本、歐美等發達國家汽車創新規律的梳理和我國一些典型汽車企業的創新特點進行了分析，研究表明我國汽車工業企業創新能力提高、技術進步和升級是一個受技術、市場、組織、戰略和制度環境決定的綜合過程，在此基礎上系統地探索這些因素在汽車制造企業技術創新過程中的作用機理，發現我國汽車工業企業提高自主創新能力的實現機制，確實是一項意義重大的戰略前瞻。

　　第一，我國企業要跨越 “以市場換技術”的學習和積累過程，樹立起自主國際品牌戰略意識。

　　近幾年關于 “市場換技術”是否成功的爭論一直沒有間斷過。就我國汽車產業的發展而言，重要的不是 “市場換技術”是否成功，而是經過這些年的發展，汽車企業是否擁有國際競爭力的自主品牌和較強的技術創新能力。在激烈的國際競爭中，技術的生命周期變短了，企業只有不斷地進行創新才能生存和發展下去，企業只有擁有國際競爭力的自主品牌才能擺脫 “微笑曲線”的詛咒，避免淪為國際跨國汽車公司打工者的角色。觀念是行為的出發點，自主品牌和創新能力起始于觀念的創新。

　　第二，建立多元創新模式相結合的創新戰略規劃。從上述對日本、歐美及國內汽車企業創新特點的分析中，很難得出哪種創新模式更好、更適合中國汽車企業發展的結論。基于我國社會經濟、文化、技術等方面發展的不平衡性，企業可結合自身的實力和技術水平采用戰略聯盟模式、模仿創新機制、開放式創新機制、積累和自主創新機制、消化吸收再創新機制等多種創新模式相結合的方式進行創新。對新開發的同一產品的不同模塊也可以采用不同的機制進行創新。

　　第三，大力培育和發展零部件供應企業。通過對中外車企創新模式的比較，我們發現，國外汽車企業的技術創新是由整車生產企業和零部件供應企業共同主導的。零部件供應企業的平均研發投入比甚至高于整車生產企業。而我國汽車技術創新則是由整車生產企業主導的，形成規模的、創新能力較強的零部件生產企業很少。零部件企業的創新主要是基于整車生產企業的要求且為了配合整車生產企業而進行的，自身的創新動力明顯不足。

　　第四，汽車產業政策應從鼓勵兼并重組、做大企業規模、發揮規模效益，向鼓勵企業創新、鼓勵自主品牌做大做強的方向轉變。金融危機后，國家汽車產業政策鼓勵兼并重組，建立 “四大四小”

　　汽車集團。一方面，目前按照國家規劃在全國范圍內兼并重組的案例屈指可數。另一方面，一些企業在兼并重組后確實做大了，但是否就能做強，還難以完全確定。企業生存和發展的關鍵是做強，做強的關鍵則是具有較強的創新能力。對于比亞迪、吉利等具有較強創新能力和較強競爭力并擁有自主品牌的民營車企，國家政策應重點扶持。

　　第五，大力開發國家主導下的新能源汽車工程。研發新能源汽車成本高，風險高。美國、日本等國政府采取減免購置稅、消費稅、個人所得稅等一系列措施來扶持和促進新能源汽車的發展，鼓勵消費者優先購買新能源汽車。由于在新能源汽車技術尚未成熟的市場初級階段，消費者使用的成本較高，因此，政府的支持和補貼是新能源汽車大規模走向市場不可或缺的因素。有鑒于此，當前必須加大新能源汽車研發的扶植力度，積極制定各種鼓勵消費者使用新能源汽車的優惠政策。

　　第六，以基礎理論創新引領應用技術創新。科技發展史證明，科學的發展特別是基礎理論的發展，才是應用技術發展的基礎和進一步創新的保證。長期以來，我們采取實用主義的態度，片面強調應用技術的創新，忽視了基礎理論的研究工作，結果不僅造成了諾貝爾科學獎的零記錄，基礎理論學科的長期滯后，而且還導致了以汽車工業為代表的應用學科技術創新的嚴重不足。為此，我們要從基礎理論研究做起，加大投入力度，向國際理論研究前沿邁進，夯實中國技術創新的理論基礎。

　　第七，以制度創新引領技術創新。技術的進步與發展取決于人，而人是制度環境的產物，因而制度創新是技術創新的基礎和根源。即便是汽車產業的技術創新和發展，也需要社會整個制度層面的配合與跟進。我們應當站在整個社會的制度層面上，對相關制度特別是那些具體的政策進行梳理，堅決清除那些阻礙技術創新的政策，制定和頒布有利于技術創新與進步的政策，實現全社會制度各個層面的整體跟進和系統整合，開創中國汽車工業技術創新的新時代。

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　　推薦期刊：世界經濟情況是由復旦經濟學院主辦的綜合性經濟類學術理論月刊。