[提要]本文介紹我國新能源汽車動力電池回收處理現狀，分析動力電池正規回收渠道和非正規回收渠道運營模式及特點，為建立新能源汽車動力電池逆向供應鏈雙渠道合作提供一定的參考。

　　關鍵詞：新能源汽車;逆向供應鏈;雙渠道回收

　　引言

　　動力蓄電池回收使用，是促進汽車行業向綠色低碳轉型的重大措施，是落實汽車行業“碳達峰、碳中和”目標的有效途徑。一般而言，當新能源車動力燃料電池壽命結束后，盡管續航里程下降，實現不了車用功能，但仍然能夠被回收用作其他方面的儲能需求，并且后續還能經拆解重新獲得其中的金屬化合物等，以實現對稀缺金屬資源的重新利用，同時減少污染。

　　據統計，2020年中國動力電池產品累計總量約20萬噸，而到2025年這一數字將升至約78萬噸，新能源汽車動力電池回收利用將在幾年內發展成為千億規模的藍海市場。同時，受鋰資源短缺、新冠肺炎疫情下工廠減停產等客觀因素影響，動力蓄電池的回收勢在必行。

　　目前，國家已經初步形成“頂層制度-溯源管理-行業規范-試點示范”的動力電池回收使用常態化機制，并取得了一些進展。而由于政府監管體系和管理制度上尚存在缺陷，除第三方專業電池回收企業及新能源汽車產業鏈上下游企業外，大批從事廢品處理的“小作坊”作為非正規回收處理渠道涉足動力電池回收領域，使得新能源汽車用戶和二手車處理商與具有資質的正規動力電池回收企業產生隔閡，正規回收商無電池可收，而已經報廢的舊動力電池則大量流入非正規渠道，并被違規拆解。

　　這不但破壞了正常社會經濟秩序，而且還給自然生態環境帶來了不可逆的污染與破壞。黃宗盛等研究了閉環供應鏈縱向合作回收的模式選擇問題，構建了制造商成本分擔和任務分擔兩種合作回收下的供應鏈博弈模型。許海娟等在回收責任分擔下，研究了僅由再制造商承擔回收責任、再制造商分別和制造商及零售商分擔回收責任的獎懲機制分散式決策模型。李超構建了電子廢棄物正規回收商與非正規回收商在不同合作情況下的利潤函數并進行比較，提出政府應建立獎懲機制引導正規、非正規回收商建立合作關系的建議。

　　一、動力蓄電池逆向供應鏈雙渠道運營現狀

　　(一)正規回收渠道運營現狀。新能源汽車動力蓄電池的正規回收渠道指具備回收處理資質，并根據地方政府的有關法規開展廢棄產品再利用處理的公司。我國在該渠道內的主導企業可分為兩類：一是有資質的第三方電池拆解、資源回收企業，如湖北格林美、北京賽德美、廣東光華等;二是整車、材料、電池等新能源汽車產業鏈上下游企業，如寧德時代、國軒高科、比亞迪等。中國正在加速培育動力電池回收利用領域的標桿企業，并將探索技術穩定、體系健全、可商業化、環境友好的多元回收模式，以推進廢舊動力電池循環利用產業發展。

　　(二)非正規回收渠道運營現狀。

　　新能源汽車動力蓄電池非正規回收渠道指不具有拆解設備及技術、以獲取經濟利益為目的的經營個體及企業。新能源汽車動力蓄電池在非正規回收渠道中“小作坊”形式的電池回收模式將給社會安全與環境帶來極大風險。但受電池回收處理后高昂的經濟利益驅使，及動力電池回收監管體系、管理制度完善的滯后性等因素影響，非正規回收渠道從業人數多、從業范圍廣、機動性強，這更加大了管理難度，是亟須整改的重難點。

　　二、動力蓄電池雙渠道逆向供應鏈運營模式

　　(一)正規回收渠道運營模式。

　　關于動力電池的回收與再利用，目前一般采用的運營模式為“先梯次利用，后再生回收”。根據梯次利用標準對廢舊動力蓄電池余能、循環壽命、安全性等基本性能要求進行必要的檢測、分類、拆解和重組，使其可應用至其他領域的企業。在環保的前提下，對廢棄動力蓄電池實施拆解、破碎、分離、提純、冶煉，實現資源再生利用、原材料回收使用。

　　目前，國內的正規回收渠道運營模式強調生產者的責任與延伸機制，把生產者的環保責任范圍延伸到包括產品設計、流通、利用、垃圾處置等整個生命周期中，“誰產誰責任，誰環境污染誰管理”，明確汽車生產企業和動力電池生產企業承擔動力電池回收的主體責任，并逐步實現體系化。當前運營模式正逐漸加強回收網建設，以動力蓄電池編碼規范與溯源信息系統為主要基礎，建立全生命周期管理機制，車企主要負責設立回收站點，鼓勵產業鏈上下游合作、共用資源回收網絡;設立具有檢測以及梯次利用或再生利用等其他功能的、專門從事新能源車退役動力蓄電池貯存轉運的大型站點為區域中心站點，以完成在本地區范圍內的退役動力電池回收處理任務。

　　(二)非正規回收渠道運營模式。

　　非正規動力電池回收企業的運營模式簡單，回收、處理流程簡單粗暴。非正規回收商通過互聯網等平臺打出上門回收的廣告，或直接聯系新能源車車主、二手車回收商，以遠高于正規回收商的報價從各種分散渠道回收動力電池。處置方法上，非正規回收商為降低成本，往往采取手工拆解的原始方法，把鈷、鋰等貴金屬提取出來后進行銷售;非法填埋或傾倒廢舊電池的電解液隔膜和廢液;或按照舊電池的使用具體情況把舊電池簡單加工成新電池，售賣給低速電動車、電動自行車等政府并不鼓勵的梯次使用領域。

　　三、動力蓄電池雙渠道逆向供應鏈運營特點及存在的問題

　　(一)正規回收渠道逆向供應鏈運營特點。正規回收渠道擁有回收資質，且在動力電池回收的渠道、技術等方面形成了較完善的體系。其特點主要有：

　　1、科技水平高，創新能力強，從業人員素養高，政府大力支持。新能源汽車動力電池回收作為新興產業，發展前景廣闊，正規回收渠道企業多與高校建立緊密合作關系，科研水平高，人才儲備豐富。政府為提升規范回收利用渠道競爭力，正逐步增加對正規回收渠道的財政補貼和稅收優惠。

　　2、回收處理體系科學、完善，關注全產業鏈中的環境保護。正規渠道有國家認證處理資質，擁有先進循環利用技術，檢測、拆解、再生利用流程規范化，對環境造成的危害較小，且充分發揮了舊動力電池的價值，回收利用效率高，發展循環經濟。

　　3、以汽車生產商與第三方回收企業或者電池企業合作為基礎構建回收體系。國家明確規定汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。鼓勵動力蓄電池生產企業參與廢舊動力蓄電池回收及梯次利用，這在較大程度上保障了電池回收企業的回收量和業務運轉。

　　(二)正規回收渠道逆向供應鏈運營存在的問題

　　1、生產者延伸責任承擔不足。產業鏈各方利益關系無法理順對行業閉環的形成造成了一定阻礙。工信部通知中明確規定了汽車制造企業以及動力電池制造企業均負有對動力電池回收的主要責任，整車企業已在陸續布局電池回收業務，但在全國各地4S店設置的回收網點大多形同虛設。除部分外資品牌車企有正規的回收廠家外，幾乎所有的國內品牌車企都普遍采用競價的方式招標回收。對不自主生產電池的車企而言，回收業務非主營業務，利益驅動較小，且將額外疊加堆放電池的用地成本和人力成本，其生產者延伸責任并未完全履行。

　　2、正規回收處理渠道回收量不足。非正規回收渠道由于處理成本相對較低，在回收時可大大推高價格，因而得到了車主和二手車處理商的廣泛認可。同時，由于生產動力電池的廠家比較多且用戶相對分散，提高了正規回收渠道回收廢舊動力電池的難度。據統計，2020年的全部退役報廢動力電池中，有近三分之二未直接流通到正規回收渠道。在一大半廢舊動力電池都流向黑市的情況下，大部分正規回收公司不得不和黑市商人合作，從后者采購動力電池，以維持正常生產。而這也無疑助長了非正規回收商的氣焰，在推高采購價格的同時，使正規回收公司盈利更加困難。

　　3、舊動力電池規格不一，處理成本高，短期盈利難。由于退役回收來的電池種類極多、結構各異，現在回收的電池更多只能靠工人手工拆解，成本較高。不同電池生產商采用不同的材料及技術生產電池，更增大了第三方回收機構的拆解、處理、提取難度。對于再生利用企業而言，只有達到一定的產能利用率時，企業才能盈利。新能源汽車動力電池回收處于行業風口，短時間內吸引了大量企業及投資資金加入賽道，市場競爭激烈，同時回收規模難以提升，各企業產能利用率均較低，短期內行業盈利空間較小。

　　4、法律法規及監管體系不夠完善。

　　目前我國政府部門出臺的廢棄電子產品回收處理相關政策措施還不夠細化，對企業的具體規定和扶持政策規定都較為籠統，管理職責也沒有明晰，而且目前各地政府非強制性管理，缺乏動力電池回收獎懲機制，所以企業積極性并不高。理論上，目前國內的動力電池制造公司基本都根據規定，對新生產的電池進行了可追溯編碼，即首任車主在購買新車時，銷售商將登記車主的個人信息，汽車制造企業也可由此對車輛及電池進行跟蹤。但實際中，由于溯源體系的不健全，車輛流入二手車回收市場后，廢舊電池的跟蹤鏈條即中斷，且極可能在中間商利益驅使下，流向非正規回收渠道，給正規動力電池回收渠道造成較大沖擊。

　　(三)非正規回收渠道逆向供應鏈運營特點。

　　新能源汽車動力蓄電池非正規回收渠道指不具有拆解設備及技術、以獲取經濟利益為目的的經營個體及企業。通常來講，非正規回收渠道具有如下特點：

　　1、回收方式親民，往往采取上門回收等手段。非正規渠道回收商由于其運營方式的靈活性，在所在片區知名度較高。回收方式通常為入門入戶進行回收，對于消費者來說較為便利，大大減少了參與成本。而大部分新能源車主或二手車回收商環保意識較低，對于“退役”電池如何處置的概念較模糊，更給了動力電池非正規回收商可乘之機。

　　2、整體回收價格較正規回收渠道高，且存在議價空間。非正規渠道回收商由于缺乏相關制度監管，拆解、回收處理等流程不規范，但處理成本遠低于正規回收商，使其能夠以遠高于正規回收渠道的價格獲得更多的舊動力電池。

　　3、動力電池回收數量高、來源廣。非正規回收渠道充分利用了貼近消費市場及高價回收的優勢，回收了市場上很大一部分“退役”動力電池。而目前監管體系仍處于不斷完善階段，監管成本高，管理難度大，完全取締可能性低。

　　4、從業人員素質較低，回收處理不規范。非正規回收渠道以利潤最大化為出發點，在拆解過程中簡單、粗暴，不需要從業人員具有一定的專業知識，但未經過任何環保處理的操作流程不僅對從業者的身體健康造成嚴重危害，直接填埋，排放廢棄物、污水等更對當地環境造成不可逆轉的負面影響，危害當地人民的身體健康。

　　(四)非正規回收渠道逆向供應鏈運營存在的問題。非正規電池回收渠道廢舊電池處理技術手段落后，缺少專業的檢驗評測技術，無法對電池的種類和耗損程度進行準確分類和評估，無法選擇最優處理方式，并由此導致環境污染和資源浪費，同時給從業人員的人身安全和環境安全帶來隱患。非正規回收商僅重視拆解提取后可高價轉賣的貴金屬，對其他未經專業處理、直接經濟價值較低的部件和物質進行非正規處置，未充分發揮舊動力電池使用價值。

　　綜上，動力電池回收是我國新能源汽車行業的重要一環，更是循環經濟大版圖的重要版塊。充分考慮我國國情及正規、非正規回收渠道的各自特點，能為構建新能源汽車動力電池正規-非正規雙渠道回收逆向供應鏈合作關系、設計合作契約找到切入點，進而架構科學、系統的回收利用及拆解處理網絡，解決動力電池回收行業的回收處理亂象。

　　主要參考文獻：

　　[1]黃宗盛，聶佳佳，趙映雪.在制造閉環供應鏈產品回收合作模式研究[J].管理工程學報，2019.33(03).

　　[2]許海娟，李芳，閆斌靈.回收責任分擔下閉環供應鏈獎懲機制研究[J].上海理工大學學報，2021.43(02).

　　[3]李超.電子廢棄物的正規回收商與非正規回收商的回收決策研究[D].河南師范大學，2018.

　　作者：朱弘宇馮元王偲丞肖垚