摘要：自行車交通是一種低碳、綠色的交通模式，可為改善城市道路交通狀況及城市環(huán)境發(fā)揮積極作用，而公共自行車可成為推動(dòng)自行車交通健康可持續(xù)發(fā)展重要發(fā)展途徑和手段。針對(duì)山地城市特征的基本特征，分析山地城市公共自行車發(fā)展的主要影響因素，提出山地城市公共自行車布點(diǎn)的基本方法。

　　關(guān)鍵詞：山地城市,公共自行車,布點(diǎn)

　　一、公共自行車發(fā)展及基本特征

　　1、公共自行車的發(fā)展

　　巴黎德高公司于2007年試水公共自行車業(yè)務(wù)，5年中公共自行車得到快速發(fā)展，中國(guó)公共自行車無(wú)論從技術(shù)上、使用規(guī)模上、自行車使用周轉(zhuǎn)率上、人性化部件設(shè)計(jì)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了巴黎、丹麥等歐洲公共自行車發(fā)起國(guó)。

　　國(guó)內(nèi)已建成并投入運(yùn)營(yíng)的公共自行車項(xiàng)目規(guī)模達(dá)1000輛以上的市區(qū)縣有：上海閔行區(qū)、蘇州市、昆山市、無(wú)錫市、常熟市、杭州市、成都市、重慶開(kāi)縣、武漢市、煙臺(tái)市等30個(gè)市區(qū)縣，另外還有近30各市區(qū)縣開(kāi)展了公共自行車項(xiàng)目，其規(guī)模在500輛左右。

　　2、公共自行車的基本特征

　　公共自行車系統(tǒng)為自行車出行提供了基本工具，公共自行車系統(tǒng)的基本功能為交通功能。其主要的交通特征包括：服務(wù)中短距離出行，實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù);與公共交通相接駁，解決出行終端問(wèn)題。在運(yùn)營(yíng)方面的基本特征包括：

　　(1)功能完善、用戶友好、便于維護(hù)的管理系統(tǒng)是公共自行車系統(tǒng)成功運(yùn)營(yíng)的基本保證。其主要功能包括用戶注冊(cè)、借車記錄、還車記錄、費(fèi)用結(jié)算等。

　　(2)實(shí)名注冊(cè)，可與公交卡、身份證等相關(guān)證件聯(lián)合使用。

　　(3)以免費(fèi)為主。為鼓勵(lì)居民使用公共自行車系統(tǒng)，對(duì)于短時(shí)間內(nèi)的租賃，一般采取免費(fèi)的方式;同時(shí)，為提高自行車的利用率及周轉(zhuǎn)率，對(duì)于超過(guò)一定時(shí)限的租賃，通常采取收費(fèi)的方式，時(shí)間越長(zhǎng)，一般收取的費(fèi)用越高。

　　(4)異地借還。為方面居民使用自行車，多使用異地還車方式，對(duì)于一定范圍內(nèi)的服務(wù)點(diǎn)，在有空停車位的情況下，一般接受異地還車。

　　二、山地城市公共自行車發(fā)展的主要影響因素

　　山地城市發(fā)展公共自行車的主要影響因素包括：地形及道路條件、大眾接受度和社會(huì)認(rèn)同感、發(fā)展自行車的交通風(fēng)險(xiǎn)。

　　1、城市地形及道路條件

　　道路坡度是影響自行車使用的最主要客觀條件之一，坡度相對(duì)較小的道路網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展區(qū)域自行車交通系統(tǒng)的基本條件。影響自行車爬坡能力的主要因素是騎車人的體力、耐力及車輛特性等有關(guān)。日本相關(guān)資料認(rèn)為騎無(wú)變速檔的普通自行車上坡時(shí)可爬7%~8%的坡度，有三個(gè)變速檔的自行車可爬12%的坡度，自行車賽車選手可爬25%的坡度。在對(duì)四川瀘州市的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，不使用自行車出行的市民中，其中有44%認(rèn)為道路縱坡較大、騎行困難。

　　山地城市道路縱坡較大，而并非所有道路縱坡較大，相當(dāng)大比例的道路縱坡較小，在自行車出行可適應(yīng)范圍內(nèi)。以重慶市主城區(qū)北部新區(qū)為例，該區(qū)域范圍內(nèi)次支道路中，道路縱坡小于3%的約占總路網(wǎng)規(guī)模的50%，道路縱坡小于5%的占總路網(wǎng)規(guī)模近75%，自行車通行條件良好。

　　2、大眾接受度和社會(huì)認(rèn)同感

　　自行車交通近年來(lái)無(wú)形中被貼上了“落后交通方式”的標(biāo)簽。自行車交通行的大眾接受度和社會(huì)認(rèn)同感持續(xù)下降，自行車交通方式在城市綜合交通體系中逐步萎縮。

　　而在綠色交通、低碳生活新的發(fā)展背景下，自行車交通的發(fā)展需求出現(xiàn)了一定程度的轉(zhuǎn)機(jī)，對(duì)于山地城市而言，兼顧旅游、休閑功能的自行車系統(tǒng)逐步得到了社會(huì)認(rèn)同。以瀘州、綿陽(yáng)為例，瀘州日常使用自行車出行的人群中，16%用于健身娛樂(lè)，綿陽(yáng)達(dá)23%。在自行車交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)充分考慮該因素，包括功能定位、細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)、建設(shè)質(zhì)量、項(xiàng)目宣傳等，從各層面完善設(shè)施、提升品質(zhì)、體現(xiàn)關(guān)懷，逐步提升社會(huì)認(rèn)同感。

　　3、發(fā)展自行車的交通風(fēng)險(xiǎn)

　　自行車行車安全問(wèn)題一直是自行車發(fā)展過(guò)程中的重要爭(zhēng)議焦點(diǎn)之一。從事故發(fā)生的嚴(yán)重程度上看，由于沒(méi)有有效的人身保護(hù)裝置，在發(fā)生事故時(shí)同樣可能造成較嚴(yán)重的傷害，特別是電動(dòng)自行車的出現(xiàn)，高速、低噪極易成為交通事故的隱患。如不能合理規(guī)范自行車交通行為并采取一系列監(jiān)管措施，自行車交通的無(wú)序發(fā)展存在較大的交通事故風(fēng)險(xiǎn)，因此，需在規(guī)劃建設(shè)公共自行車系統(tǒng)的過(guò)程中，充分考慮自行車的行車安全問(wèn)題，加強(qiáng)相關(guān)設(shè)施配套、宣傳教育以及交通執(zhí)法力度，降低公共自行車規(guī)劃建設(shè)的交通事故風(fēng)險(xiǎn)。

　　三、山地城市公共自行車的布點(diǎn)方法

　　在公共自行車布點(diǎn)中，山地城市異于一般平原城市的主要因素包括：山地城市自行車網(wǎng)絡(luò)有限、居民自備自行車輛較少。

　　自行車網(wǎng)絡(luò)是公共自行車布點(diǎn)的基本依據(jù)，由于地形條件與自行車發(fā)展模式的差異，山地城市的自行車網(wǎng)絡(luò)規(guī)模一般較小、密度較低，公共自行車服務(wù)點(diǎn)的布置必將存在差異;山地城市居民的自行車擁有率較低，公共自行車往往成為山地城市自行車交通系統(tǒng)中的唯一出行工具來(lái)源，特別是在引導(dǎo)發(fā)展的初期，應(yīng)盡量方便居民對(duì)車輛的使用，引導(dǎo)其采用自行車出行。因此，山地城市公共自行車布點(diǎn)的主要方法包括：

　　1、以網(wǎng)為要及重點(diǎn)依托

　　在自行車路網(wǎng)覆蓋的區(qū)域范圍內(nèi)布置服務(wù)點(diǎn)是公共自行車布點(diǎn)的最基本原則。對(duì)于使用者而言，服務(wù)點(diǎn)提供車輛，自行車路網(wǎng)提高出行路徑，二者缺一不可。對(duì)于公共自行車系統(tǒng)本身而言，自行車路網(wǎng)為其存在及運(yùn)營(yíng)提供了基本條件，無(wú)自行車路網(wǎng)，公共自行車服務(wù)點(diǎn)即無(wú)存在的必要和發(fā)展的空間。

　　服務(wù)點(diǎn)的布置應(yīng)充分考慮交通的產(chǎn)生和吸引，依托重點(diǎn)區(qū)域或節(jié)點(diǎn)布置。

　　(1)重要公共交通節(jié)點(diǎn)。主要包括軌道站、公交站、換乘樞紐、長(zhǎng)途汽車站、火車站等。主要原則包括：對(duì)于軌道換乘站、公交樞紐站、長(zhǎng)途汽車站、火車站，實(shí)現(xiàn)服務(wù)點(diǎn)的全覆蓋;對(duì)于一般的軌道站及公交站，選擇性布置服務(wù)站，一般情況下，對(duì)于高峰小時(shí)人流量大于200人的站點(diǎn)可布置服務(wù)點(diǎn)，且距站點(diǎn)出口不超過(guò)100m。

　　(2)大型居住小區(qū)。服務(wù)點(diǎn)應(yīng)盡量布置于小區(qū)內(nèi)部，對(duì)于特殊情況，服務(wù)點(diǎn)應(yīng)布置于小區(qū)人行出入口附近，一般不宜超過(guò)100m。

　　(3)辦公密集區(qū)。服務(wù)點(diǎn)應(yīng)布置于辦公區(qū)的重要人行出入口附近，距出入口一般不宜超過(guò)100m。

　　(4)風(fēng)景名勝等特色區(qū)域。結(jié)合景點(diǎn)、公園布置公共自行車服務(wù)點(diǎn)，布點(diǎn)規(guī)模依據(jù)客流需求而定，布點(diǎn)位置一般選擇在人行出入口及重要景點(diǎn)附近。

　　2、站點(diǎn)密集

　　只有形成相對(duì)密集的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才能發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，以吸引更多的居民使用公共自行車。以杭州和常州為例：杭州公共自行車系統(tǒng)服務(wù)點(diǎn)2204個(gè)，服務(wù)點(diǎn)間距300-500 m，在核心區(qū)范圍內(nèi)更是達(dá)到200m;而遭遇停租的常州公共自行車租賃服務(wù)，其服務(wù)點(diǎn)個(gè)數(shù)原計(jì)劃400個(gè)，但是停租時(shí)還沒(méi)有達(dá)到十分之一，市民租車、還車均不方便。在一定程度上可認(rèn)為杭州、巴黎公共自行車的服務(wù)點(diǎn)規(guī)模是其成功的重要因素，只有密集的服務(wù)點(diǎn)才能真正做到得了“隨借隨還”，方便市民的租借和還放。

　　以重慶主城區(qū)為例，一方面，為方便居民適應(yīng)，站點(diǎn)間距應(yīng)在居民步行可接受范圍內(nèi)。主城區(qū)步行平均出行時(shí)間為18.9分鐘，平均距離約為500m，步行至外出(如上班上學(xué))最經(jīng)常去的公交車站平均為8-10分鐘，步行距離約為200-300m①②。因此，可認(rèn)為：站點(diǎn)間距不應(yīng)大于平均步行距離;步行至最近服務(wù)點(diǎn)的最大距離(為站點(diǎn)間距的1/2)不宜大于300m。即在一般區(qū)域布點(diǎn)間距在500-1000m左右是合適的。先期建設(shè)布點(diǎn)間距可控制在1000-2000m。另一方面，在以軌道站點(diǎn)為核心的自行車網(wǎng)絡(luò)中，在軌道周邊500m范圍內(nèi)的住宅小區(qū)、辦公區(qū)均需布置服務(wù)點(diǎn)。

　　3、用地協(xié)調(diào)

　　公共自行車服務(wù)點(diǎn)對(duì)于用地的要求包括：

　　(1)屬于公共配套設(shè)施，需與其他用地融合。公共自行車服務(wù)點(diǎn)應(yīng)布置于其他用地之中，包括：住宅、辦公、站場(chǎng)等，與其所服務(wù)用地的距離是公共自行車服務(wù)點(diǎn)布置成功與否的關(guān)鍵。

　　(2)盡量不占用人行道范圍。主要原因：從交通出行上看，人行道一般不為出行端點(diǎn)，布置于人行道上的服務(wù)點(diǎn)會(huì)增加居民借還車輛的繞行距離，降低服務(wù)系統(tǒng)的使用便捷性;從人車關(guān)系上看，擠占了行人步行空間，并可能存在交通安全隱患。按照相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，人行道上布置的服務(wù)點(diǎn)數(shù)量占總數(shù)量的比例不應(yīng)超過(guò)30%。

　　4、空間保障與車輛配置

　　在空間保障上，山地城市大力發(fā)展公共自行車項(xiàng)目時(shí)盡量避免租車點(diǎn)租不到車或還不進(jìn)車的情況，同時(shí)還需為未來(lái)服務(wù)點(diǎn)規(guī)模擴(kuò)建留有空間。在服務(wù)點(diǎn)建一定數(shù)量的備用停車位，一般備用停車位數(shù)量為自行車數(shù)量的10%左右。

　　在車輛配置上，應(yīng)更多考慮輕便、省力、易爬坡的要求。車輛自重盡量小，易于車輛搬移及上坡推行;騎行應(yīng)更省力，便于車輛爬坡，特備是婦女及年老居民的使用;變速易爬坡，以適應(yīng)山地城市騎行過(guò)程中道路縱坡的不斷變化。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1] 重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報(bào)告.重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究所，2011.

　　[2] 重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)道路交通運(yùn)行分析年度報(bào)告.重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究所，2011.