摘要：互通式立體交叉往往是高速公路事故多發路段，而其匝道往往又是互通立交的事故黑點。匝道速度協調性、行車的連續性、適當的通行能力、視距、運行速度差異最小化、對駕駛人員要求最小化、避免打擾駕駛人員預想操作等等思想都是立體交叉設計和運營管理時所要考慮的重要因素。匝道設計的合理與否，直接關系到立交工程功能的發揮、營運的經濟和行車的安全等。

　　關鍵詞：互通式立交,匝道,安全性,評價

　　1.引言

　　近年來, 隨著我國公路事業的飛速發展, 許多互通式立交相繼建成。互通式立交作為公路連接的樞紐和車流轉線設施, 無論其投資規�；蚴峭ㄜ嚭蟀l揮的作用都是舉足輕重的。匝道是互通式立體交叉不可缺少的組成部分，其作用就是專供跨線構造物上、下相交道路的轉彎車輛行駛，它是連接相交道路供各方向轉彎車流通行的車道，匝道設計的合理與否，直接關系到立交工程功能的發揮、營運的經濟和行車的安全等。所以，立交匝道的合理安排布置及使用合適的線性非常重要。

　　2.安全性評價方法

　　匝道的安全性可以從以下幾個方面進行評價：

　　2.1 匝道速度協調性評價

　　(1)運行速度協調性

　　運行速度協調性評價是對相鄰路段的運行速度的差值進行評價。相鄰路段是指平面、縱斷面、橫斷面指標或設計速度不同的相接路段。

　�、僭u價方法

　　根據運行速度預測方法對各相鄰路段的線形特征點進行運行速度預測并計算相鄰路段運行速度的差值。

　�、谠u價標準

　　評價指標采用相鄰路段運行速度的差值 。

　　<10km/h：運行速度協調性好。

　　為10~20 km/h：運行速度協調性較好。條件允許時宜適當調整相鄰路段技術指標，使運行速度的差值小于或等于10km/h。

　　>10km/h：運行速度協調性不良。相鄰路段需重新調整平、縱面設計。

　　預測互通式立交匝道運行速度，初始速度采用匝道設計速度。

　　(2)設計速度與運行速度協調性

　　互通式立交匝道的設計速度按批準的項目技術標準采用�；ネㄊ搅⒔辉训赖倪\行速度計算值與匝道設計速度之差大于10km/h時，速度協調性不良，應調整互通式立交匝道的技術指標�；ネㄊ搅⒔辉训赖倪\行速度計算值與匝道設計速度之差小于或等于10km/h時，速度協調性好。

　　2.2 匝道出、入口

　　匝道出、入口是匝道與主線及干道的連接部分，包括變速車道及分叉端部的楔形段。車輛進入連接端時，要進行變速、分流、合流等復雜的駕駛操作，為了能維持交通安全和運行效率，車輛自主線駛入匝道以及自匝道駛入主線，其行駛速度是變化的，只有能適應的良好線形和通視條件，才能提供優質的服務水平。需評價以下三點 :

　　(1)相鄰出、入口間距

　　相鄰出、入口間距采用最小間距進行評價。應按預測運行速度標準，檢查互通式立交相鄰出、入口以及出、入口至匝道上的分、合流點之間的距離與規范規定最小值的符合性。當相鄰出、入口間距小于規范規定的最小間距時，應調整匝道出、入口位置。

　　(2)車道數平衡

　　在互通式立交出、入口，應按規范規定的車道數平衡原則對加、減速車道的車道數進行檢查;匝道為雙車道時，應檢查輔助車道的設置長度是否符合規范要求。車道數減少應根據漸變段位置對視距以及標志牌設置要求進行評價。

　　(3)加、減速車道長度

　　變速車道分為直接式與平行式兩種，變速車道為單車道時，減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式;為雙車道時一,加、減速車道均應采用直接式，加、減速車道長度應根據主線預測運行速度標準以及匝道車道數、主線縱坡進行評價。

　　2.3匝道橫斷面布置

　　匝道橫斷面形式應該按照預測交通量和通行能力驗算結果進行評價。計算各互通匝道出入口平交通行能力時，首先應初步擬定交叉口信號配時方案，并在此基礎上按照以下方案計算其通行能力：

　　(1) 一條直行車道的設計通行能力公式：

　　式中： ——條直行車道的設計通行能力;

　　T——信號燈周期時間(s);

　　——信號每周期內的綠燈時間(s);在周期時間確定后,可按兩相交道路的每條

　　車道上交通量之比確定綠燈與紅燈時間之比;

　　——綠燈亮后，第一輛車啟動、通過停車線的時間，如無本地實例數據，可采用2.3s;

　　——直行或右行車輛通過停車線的平均時間(s/pcu);對于單純的小汽車車輛平均為215 s，大型車平均為315 s，通道車平均為715 s;

　　——直行車道通行能力折減系數，可采用019。

　　(2)進口設有專用左轉車道和專用右轉車道時，設計通行能力應按照本面車輛左、右轉比例計算。計算公式如下：

　　式中： ——設有專用左轉車道和專用右轉車道時，本面進口道設計通行能力(pcu/h);

　　——本面直行車道設計通行能力之和(pcu/h);

　　——左轉車占本面進口道車輛的比例;

　　——右轉車占本面進口道車輛的比例;

　　(3)通行能力的折減

　　在一個信號周期內，對面到達的左轉車超過3～4pcu時，左轉車通過交叉口將影響本面直行車。因此，應折減本面各直行車道(包括直行、直左、直右以及直左右等車道)的設計通行能力。

　　當 > 時，本面進口道設計通行能力按式中 ——折減后進口道的通行能力(pcu/h);

　　——進口道的設計通行能力(pcu/h);

　　——各種直行車道數;

　　——進口道左轉車的設計通過量(pcu/h);

　　——不折減本面各種直行車道設計通行能力的對面左轉車數(pcu/h),當交叉口小時為3n，大時為4n，n為每小時信號周期數。

　　2.4 平、縱面線形和超高、加寬

　　匝道平、縱面線形應按照預測運行速度進行評價。匝道平、縱組合的基本要求是使匝道立體線性平順無扭曲，視野開闊，行車安全舒適，視覺美觀，并與周圍環境相協調。

　　2.5 視距

　　匝道視距應根據主線預測運行速度，采用分流或合流識別視距進行評價。分流點視距按照10～13s的行程計算;合流識別視距，匝道按照行駛5s的距離計算，主線按照行駛8s的距離進行計算

　　2.6 匝道平交位置

　　匝道平交位置應根據連接道路、交叉口地形以及主線平縱面線形指標狀況，按照有利于保證可識別性及視距三角形區域內通視，并便于控制行車速度的原則進行評價。平面交叉口應設置于視野開闊的區域，避免設置于凸形豎曲線之后和長大縱坡的底部。

　　3. 匝道安全性設計

　　3.1優化平面設計

　　優化平面設計以保證車輛能連續安全的運行，力求達到工程及運營經濟。

　　(1)平曲線的曲率變化應與此汽車的變速行駛狀態相適應。

　　(2)匝道平面線性與交通量、通行能力相適應。根據交通量預測結果, 確定立交主次匝道分布。主匝道相應采用較高標準, 以確保主方向車流行駛順暢、快捷; 次匝道因其交通量偏小, 可適當采用低標準, 以減少投資。

　　(3)各條匝道之間應合理組合設計，盡量避開影響性地形地物, 選擇視野開闊、拆遷量小的地段, 以便充分結合交通流量的分布, 盡量減少房屋拆遷和占地面積。

　　(4)匝道分、合流處應有良好的平面線性和通視條件。

　　(5)保持相鄰匝道線形指標的均衡性。由于車輛的方向轉換是依賴一條或幾條匝道得以實現的, 對于多條匝道共同完成某一方向車流轉換的情況, 應注意維持相鄰匝道之間線形指的協調, 保持車輛行駛的延續性。

　　3.2 優化縱斷面設計

　　匝道因受上下線標高的限制，為克服高程、節省用地和減少拆遷，要合理設計縱斷面。

　　(1)匝道及其同正線連接處，縱斷面線性應盡量連續、平緩，避免線性的突變和多次變坡。

　　(2)匝道上應盡量采用一般縱坡值，以保證行車安全和行人舒適，盡量不采用最大縱坡值。特別是加速上坡匝道和減速下坡匝道應采用較緩的縱坡，嚴禁采用等于或接近于最大縱坡值。

　　(3)匝道及端部縱坡變化處應采用較大半徑的豎曲線，以保證足夠的停車視距，分、合流點及其附近的豎曲線還應滿足視距要求。

　　3.3 優化匝道端口設計

　　優化端口設計對保證立交與主線車流速度的協調及車輛分合流漸變行駛的順暢有重大影響。

　　(1)車道數平衡。

　　保證匝道端口的車道數平衡, 是確保車流由雙車道匝道安全駛出，駛入主線的一個重要措施,

　　(2)變速車道長度設置。

　　匝道變速車道長度的設定是設計者權衡立交安全性與工程造價后, 預留給司機以調整速度的空間。對于立交匝道加(減) 速車道長度及分合流角度的規定,。道路設計者也逐漸加大了立交安全性因素所占的權重。

　　4　結語

　　隨著社會的發展和道路交通日趨現代化,互通式立交的設計理念發生了根本性的變化�，F代互通式立交強調“以人為本”,不但要滿足交通需求,還要提供安全與舒適的運行條件,追求與自然環境和社會環境的和諧一致。體現在設計中則是對包括安全、環境、功能、用地和成本等多因素的綜合考慮和更為靈活的設計手法。

　　參考文獻

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