摘要：互通式立體交叉往往是高速公路事故多發(fā)路段，而其匝道往往又是互通立交的事故黑點(diǎn)。匝道速度協(xié)調(diào)性、行車的連續(xù)性、適當(dāng)?shù)耐ㄐ心芰Α⒁暰唷⑦\(yùn)行速度差異最小化、對駕駛?cè)藛T要求最小化、避免打擾駕駛?cè)藛T預(yù)想操作等等思想都是立體交叉設(shè)計(jì)和運(yùn)營管理時(shí)所要考慮的重要因素。匝道設(shè)計(jì)的合理與否，直接關(guān)系到立交工程功能的發(fā)揮、營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)和行車的安全等。

　　關(guān)鍵詞：互通式立交,匝道,安全性,評價(jià)

　　1.引言

　　近年來, 隨著我國公路事業(yè)的飛速發(fā)展, 許多互通式立交相繼建成。互通式立交作為公路連接的樞紐和車流轉(zhuǎn)線設(shè)施, 無論其投資規(guī)模或是通車后發(fā)揮的作用都是舉足輕重的。匝道是互通式立體交叉不可缺少的組成部分，其作用就是專供跨線構(gòu)造物上、下相交道路的轉(zhuǎn)彎車輛行駛，它是連接相交道路供各方向轉(zhuǎn)彎車流通行的車道，匝道設(shè)計(jì)的合理與否，直接關(guān)系到立交工程功能的發(fā)揮、營運(yùn)的經(jīng)濟(jì)和行車的安全等。所以，立交匝道的合理安排布置及使用合適的線性非常重要。

　　2.安全性評價(jià)方法

　　匝道的安全性可以從以下幾個(gè)方面進(jìn)行評價(jià)：

　　2.1 匝道速度協(xié)調(diào)性評價(jià)

　　(1)運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性

　　運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評價(jià)是對相鄰路段的運(yùn)行速度的差值進(jìn)行評價(jià)。相鄰路段是指平面、縱斷面、橫斷面指標(biāo)或設(shè)計(jì)速度不同的相接路段。

　　①評價(jià)方法

　　根據(jù)運(yùn)行速度預(yù)測方法對各相鄰路段的線形特征點(diǎn)進(jìn)行運(yùn)行速度預(yù)測并計(jì)算相鄰路段運(yùn)行速度的差值。

　　②評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

　　評價(jià)指標(biāo)采用相鄰路段運(yùn)行速度的差值 。

　　<10km/h：運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性好。

　　為10~20 km/h：運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性較好。條件允許時(shí)宜適當(dāng)調(diào)整相鄰路段技術(shù)指標(biāo)，使運(yùn)行速度的差值小于或等于10km/h。

　　>10km/h：運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性不良。相鄰路段需重新調(diào)整平、縱面設(shè)計(jì)。

　　預(yù)測互通式立交匝道運(yùn)行速度，初始速度采用匝道設(shè)計(jì)速度。

　　(2)設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性

　　互通式立交匝道的設(shè)計(jì)速度按批準(zhǔn)的項(xiàng)目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用。互通式立交匝道的運(yùn)行速度計(jì)算值與匝道設(shè)計(jì)速度之差大于10km/h時(shí)，速度協(xié)調(diào)性不良，應(yīng)調(diào)整互通式立交匝道的技術(shù)指標(biāo)。互通式立交匝道的運(yùn)行速度計(jì)算值與匝道設(shè)計(jì)速度之差小于或等于10km/h時(shí)，速度協(xié)調(diào)性好。

　　2.2 匝道出、入口

　　匝道出、入口是匝道與主線及干道的連接部分，包括變速車道及分叉端部的楔形段。車輛進(jìn)入連接端時(shí)，要進(jìn)行變速、分流、合流等復(fù)雜的駕駛操作，為了能維持交通安全和運(yùn)行效率，車輛自主線駛?cè)朐训酪约白栽训礼側(cè)胫骶�，其行駛速度是變化的，只有能適應(yīng)的良好線形和通視條件，才能提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)水平。需評價(jià)以下三點(diǎn) :

　　(1)相鄰出、入口間距

　　相鄰出、入口間距采用最小間距進(jìn)行評價(jià)。應(yīng)按預(yù)測運(yùn)行速度標(biāo)準(zhǔn)，檢查互通式立交相鄰出、入口以及出、入口至匝道上的分、合流點(diǎn)之間的距離與規(guī)范規(guī)定最小值的符合性。當(dāng)相鄰出、入口間距小于規(guī)范規(guī)定的最小間距時(shí)，應(yīng)調(diào)整匝道出、入口位置。

　　(2)車道數(shù)平衡

　　在互通式立交出、入口，應(yīng)按規(guī)范規(guī)定的車道數(shù)平衡原則對加、減速車道的車道數(shù)進(jìn)行檢查;匝道為雙車道時(shí)，應(yīng)檢查輔助車道的設(shè)置長度是否符合規(guī)范要求。車道數(shù)減少應(yīng)根據(jù)漸變段位置對視距以及標(biāo)志牌設(shè)置要求進(jìn)行評價(jià)。

　　(3)加、減速車道長度

　　變速車道分為直接式與平行式兩種，變速車道為單車道時(shí)，減速車道宜采用直接式，加速車道宜采用平行式;為雙車道時(shí)一,加、減速車道均應(yīng)采用直接式，加、減速車道長度應(yīng)根據(jù)主線預(yù)測運(yùn)行速度標(biāo)準(zhǔn)以及匝道車道數(shù)、主線縱坡進(jìn)行評價(jià)。

　　2.3匝道橫斷面布置

　　匝道橫斷面形式應(yīng)該按照預(yù)測交通量和通行能力驗(yàn)算結(jié)果進(jìn)行評價(jià)。計(jì)算各互通匝道出入口平交通行能力時(shí)，首先應(yīng)初步擬定交叉口信號(hào)配時(shí)方案，并在此基礎(chǔ)上按照以下方案計(jì)算其通行能力：

　　(1) 一條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力公式：

　　式中： ——條直行車道的設(shè)計(jì)通行能力;

　　T——信號(hào)燈周期時(shí)間(s);

　　——信號(hào)每周期內(nèi)的綠燈時(shí)間(s);在周期時(shí)間確定后,可按兩相交道路的每條

　　車道上交通量之比確定綠燈與紅燈時(shí)間之比;

　　——綠燈亮后，第一輛車啟動(dòng)、通過停車線的時(shí)間，如無本地實(shí)例數(shù)據(jù)，可采用2.3s;

　　——直行或右行車輛通過停車線的平均時(shí)間(s/pcu);對于單純的小汽車車輛平均為215 s，大型車平均為315 s，通道車平均為715 s;

　　——直行車道通行能力折減系數(shù)，可采用019。

　　(2)進(jìn)口設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，設(shè)計(jì)通行能力應(yīng)按照本面車輛左、右轉(zhuǎn)比例計(jì)算。計(jì)算公式如下：

　　式中： ——設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道和專用右轉(zhuǎn)車道時(shí)，本面進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h);

　　——本面直行車道設(shè)計(jì)通行能力之和(pcu/h);

　　——左轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例;

　　——右轉(zhuǎn)車占本面進(jìn)口道車輛的比例;

　　(3)通行能力的折減

　　在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，對面到達(dá)的左轉(zhuǎn)車超過3～4pcu時(shí)，左轉(zhuǎn)車通過交叉口將影響本面直行車。因此，應(yīng)折減本面各直行車道(包括直行、直左、直右以及直左右等車道)的設(shè)計(jì)通行能力。

　　當(dāng) > 時(shí)，本面進(jìn)口道設(shè)計(jì)通行能力按式中 ——折減后進(jìn)口道的通行能力(pcu/h);

　　——進(jìn)口道的設(shè)計(jì)通行能力(pcu/h);

　　——各種直行車道數(shù);

　　——進(jìn)口道左轉(zhuǎn)車的設(shè)計(jì)通過量(pcu/h);

　　——不折減本面各種直行車道設(shè)計(jì)通行能力的對面左轉(zhuǎn)車數(shù)(pcu/h),當(dāng)交叉口小時(shí)為3n，大時(shí)為4n，n為每小時(shí)信號(hào)周期數(shù)。

　　2.4 平、縱面線形和超高、加寬

　　匝道平、縱面線形應(yīng)按照預(yù)測運(yùn)行速度進(jìn)行評價(jià)。匝道平、縱組合的基本要求是使匝道立體線性平順無扭曲，視野開闊，行車安全舒適，視覺美觀，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。

　　2.5 視距

　　匝道視距應(yīng)根據(jù)主線預(yù)測運(yùn)行速度，采用分流或合流識(shí)別視距進(jìn)行評價(jià)。分流點(diǎn)視距按照10～13s的行程計(jì)算;合流識(shí)別視距，匝道按照行駛5s的距離計(jì)算，主線按照行駛8s的距離進(jìn)行計(jì)算

　　2.6 匝道平交位置

　　匝道平交位置應(yīng)根據(jù)連接道路、交叉口地形以及主線平縱面線形指標(biāo)狀況，按照有利于保證可識(shí)別性及視距三角形區(qū)域內(nèi)通視，并便于控制行車速度的原則進(jìn)行評價(jià)。平面交叉口應(yīng)設(shè)置于視野開闊的區(qū)域，避免設(shè)置于凸形豎曲線之后和長大縱坡的底部。

　　3. 匝道安全性設(shè)計(jì)

　　3.1優(yōu)化平面設(shè)計(jì)

　　優(yōu)化平面設(shè)計(jì)以保證車輛能連續(xù)安全的運(yùn)行，力求達(dá)到工程及運(yùn)營經(jīng)濟(jì)。

　　(1)平曲線的曲率變化應(yīng)與此汽車的變速行駛狀態(tài)相適應(yīng)。

　　(2)匝道平面線性與交通量、通行能力相適應(yīng)。根據(jù)交通量預(yù)測結(jié)果, 確定立交主次匝道分布。主匝道相應(yīng)采用較高標(biāo)準(zhǔn), 以確保主方向車流行駛順暢、快捷; 次匝道因其交通量偏小, 可適當(dāng)采用低標(biāo)準(zhǔn), 以減少投資。

　　(3)各條匝道之間應(yīng)合理組合設(shè)計(jì)，盡量避開影響性地形地物, 選擇視野開闊、拆遷量小的地段, 以便充分結(jié)合交通流量的分布, 盡量減少房屋拆遷和占地面積。

　　(4)匝道分、合流處應(yīng)有良好的平面線性和通視條件。

　　(5)保持相鄰匝道線形指標(biāo)的均衡性。由于車輛的方向轉(zhuǎn)換是依賴一條或幾條匝道得以實(shí)現(xiàn)的, 對于多條匝道共同完成某一方向車流轉(zhuǎn)換的情況, 應(yīng)注意維持相鄰匝道之間線形指的協(xié)調(diào), 保持車輛行駛的延續(xù)性。

　　3.2 優(yōu)化縱斷面設(shè)計(jì)

　　匝道因受上下線標(biāo)高的限制，為克服高程、節(jié)省用地和減少拆遷，要合理設(shè)計(jì)縱斷面。

　　(1)匝道及其同正線連接處，縱斷面線性應(yīng)盡量連續(xù)、平緩，避免線性的突變和多次變坡。

　　(2)匝道上應(yīng)盡量采用一般縱坡值，以保證行車安全和行人舒適，盡量不采用最大縱坡值。特別是加速上坡匝道和減速下坡匝道應(yīng)采用較緩的縱坡，嚴(yán)禁采用等于或接近于最大縱坡值。

　　(3)匝道及端部縱坡變化處應(yīng)采用較大半徑的豎曲線，以保證足夠的停車視距，分、合流點(diǎn)及其附近的豎曲線還應(yīng)滿足視距要求。

　　3.3 優(yōu)化匝道端口設(shè)計(jì)

　　優(yōu)化端口設(shè)計(jì)對保證立交與主線車流速度的協(xié)調(diào)及車輛分合流漸變行駛的順暢有重大影響。

　　(1)車道數(shù)平衡。

　　保證匝道端口的車道數(shù)平衡, 是確保車流由雙車道匝道安全駛出，駛?cè)胫骶�的一個(gè)重要措施,

　　(2)變速車道長度設(shè)置。

　　匝道變速車道長度的設(shè)定是設(shè)計(jì)者權(quán)衡立交安全性與工程造價(jià)后, 預(yù)留給司機(jī)以調(diào)整速度的空間。對于立交匝道加(減) 速車道長度及分合流角度的規(guī)定,。道路設(shè)計(jì)者也逐漸加大了立交安全性因素所占的權(quán)重。

　　4　結(jié)語

　　隨著社會(huì)的發(fā)展和道路交通日趨現(xiàn)代化,互通式立交的設(shè)計(jì)理念發(fā)生了根本性的變化。現(xiàn)代互通式立交強(qiáng)調(diào)“以人為本”,不但要滿足交通需求,還要提供安全與舒適的運(yùn)行條件,追求與自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境的和諧一致。體現(xiàn)在設(shè)計(jì)中則是對包括安全、環(huán)境、功能、用地和成本等多因素的綜合考慮和更為靈活的設(shè)計(jì)手法。

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