摘要:從南京市東山副城的歷史沿革，現狀問題出發分析了東山副城規劃P&R的必要性，從機動車保有量、軌道交通的發展水平、城市用地布局、政策等方面為支撐，分析了東山副城P&R建構的條件。

　　關鍵字:車輛管理評職范文,期刊發表,東山副城 ,P&R ,可行性分析

　　東山副城位于江寧區北部，是江寧區的中心，是南京市區南拓的必經之地。江寧區是南京市域的一個行政區，從東部、南部、西南部三面環抱南京主城。東山副城地勢平坦，與南京主城間沒有難以跨越的自然阻隔，多條放射性南北向交通要道經過此地。

　　一、歷史沿革

　　2000年以前，江寧縣是獨立發展的郊縣，東山鎮是縣域的中心城鎮。2000年江寧縣“撤縣設區”后。江寧區本地城市化步入加速期。2001年《南京市城市總體規劃(1991—2010)》調整工作中，基于南京著名古都的定位，提出了“老城做減法、新區做加法”的空間發展策略。同年，在南京市第十一次黨代會上，時任市委書記李源潮提出，按照城市總體規劃思路實施“一城三區”(即河西新城區，東山、仙林、江北三個新市區)、“一疏散三集中”(即疏散老城人口和功能、建設項目向新區集中、工業向工業園區集中、大學向大學城集中)戰略。從此，東山新市區承擔了南京主城功能外溢和人口外遷的功能。江寧經濟技術開發區和江寧科學園用地繼續向南和向東拓展。2009年修編的《南京市城市總體規劃(2007-2030)》中將江寧的東山新市區升格為東山副城，主城主要承擔行政、文化、商業中心的職能，輻射帶動各副城的發展，副城則起到人車分流、城市多元化發展、整體建設的作用。其中“主城”是指傳統新街口地區、河西新城、南部新城和主城北部地區，三個“副城”，則是東山、江北和仙林。東山副城的范圍在東山新市區的基礎上去掉了岔路口片區，增加了上坊片區。

　　二、現存問題

　　東山副城通往主城方向的主要線路有寧杭高速、雙龍大道、機場高速、將軍大道。之前由于機動車保有量低，加上機動化水平緩慢，各個路段交通流量也較低，道路交通狀況良好。隨著“一城三區”的建設，東山經濟開發區的發展以及南京南站的投入運營，房地產開發商利用江寧區的優越區位及的景觀資源在東山副城開發了很多高檔別墅和住區，再加上主城房價的大幅攀升，很多人選擇在東山副城居住。;另一方而，開發區內的很多職工居住在主城區，對主城的依賴也很明顯。再加上機動車保有量的大幅增加，導致通勤人口迅速增多。地鐵一號線南延線正式開通以后，進一步縮短了東山副城與南京主城的時間距離，東山副城的交通優勢突現。但地鐵一號南延線輻射能力有限，加上地鐵換乘的不便利，很大一部分市民仍然選擇私家車出行。

　　三、東山副城建設P&R的必要性

　　1、發揮軌道交通作用，緩解交通擁堵

　　如前文所述，在城市化、機動化快速發展的雙重壓力下，隨著南京市機動車保有量的增加和市民出行距離的延長，通往主城的主要道路將面臨嚴峻的通行壓力。然而，受資源緊缺和生態環境保護的約束。道路設施和停車設施的修建空間受到較多限制。應優化出行方式結構，充分利用有限的道路交通資源，挖掘現有設施的功能潛力，使道路容量得以充分發揮。軌道交通高速、直達、大客流量方面的優勢有效地緩解了城市交通問題。東山副城P&R的建設不僅能擴大軌道交通站點的服務范圍，使居住在距離軌道站點較遠的出行者能夠方便的開車到站點進行停車換乘，保證軌道交通的客流量，發揮軌道交通的主體作用。還能緩解主副城之間的通行壓力以及南京主城區內部的交通擁堵問題。

　　2緩解人口和城市用地的矛盾

　　私家車數量的增加勢必造成城市道路用地的增加，導致城市其他用地如綠化、居住等用地的減少。私家車停放所占用的城市公共空間嚴重影響著城市的交通和景觀。隨著供需矛盾的進一步惡化，道路以及停車空間的缺乏將成為制約城市發展的因素。P&R可以減少城市建設停車場的用地，緩解城市化進程中人日與用地的矛盾。

　　3降低能源消耗，促進城市交通可持續發展

　　小汽車的燃油量成為石油資源的巨大消耗，道路擁堵，出行時間延長又將加重小汽車的油耗。我國城市人口密度大、人均燃油資源儲備量小，且現階段城市環境污染嚴重，種情況下改善城市交通環境是交通發展的重要任務。應盡快改變市民的出行方式，讓城市交通可持續發展。

　　四、東山副城建設P&R可行性分析

　　1、機動車保有量高，小汽車出行受到限制

　　《2012-2013中國汽車社會藍皮書》指出，中國于2012年正式進入汽車社會，每百戶家庭私人汽車擁有量超過20輛。2012年底，南京市常住人口總量為816.1萬人，每百戶家庭擁有私家車的數量達到了37.9輛。私人汽車的總數已經超過90萬輛，而在2002年，南京私人汽車的擁有量才7.24萬輛。機動車保有量維持較快的勢頭，年均增長十萬輛以上。尤其是近幾年，私家車更是呈現“井噴”式增長。

　　與小汽車發展息息相關的交通設施供給卻不容樂觀，南京是一座歷史文化名城，道路網絡是歷史形成的，該路網結構在改革開放前僅需滿足自行車、步行和少量公共交通的需求。而隨著機動化水平的提高，城市道路網容量愈發的捉襟見肘。在過去的20多年里，南京市加快了快速路和支路網建設，交通量過多集中于干道，部分路段處于超飽和狀態，分流道路缺乏。在私人小汽車高速增長的背景下，現狀的道路網系統擁堵程度加劇。

　　P&R的作用是引導個體交通向公共交通轉換。實踐證明，P&R實施的效果隨著城市中心區交通擁堵現象的嚴重而明顯。如果城市機動化水平差，汽車保有量低，交通設施可以滿足有限的機動車出行的需要， P&R實施的效果就不明顯。因此， P&R將設置在機動化水平較高的城市。

　　2、軌道交通發展水平提高

　　當城市公共交通的服務水平達到一定程度或者較小汽車出行具有明顯的優勢時，才可能吸引小汽車前來換乘。目前，南京市軌道交通建設已進入了高峰期，南京市已擁有兩條軌道線路，總長85公里。在建軌道線路有6條，預計到2015年全部通車，屆時南京將有8條運營線路，總長約300千米。2014～2020年新建的城市軌道交通規模將達到 215.7km。到2030年南京市的軌道交通線網將由17條軌道交通線構成共計617公里的網絡。城市軌道交通的發展為東山副城建設P&R提供了強有力的支持。

　　3、已有實踐經驗的借鑒

　　我國的P&R建設還處于起步階段。以上海市為例，上海早在2002年的《上海市城市交通白皮書》中，提到中心城外建立“停車換乘”是實現小汽車交通與中心城內公共交通有效轉換的關鍵環節。而真正規劃P&R是在2007年公布了《上海市綜合客運交通樞紐布局規劃》。2009年起上海在1號線錦江樂園站和2號線淞虹站開始P&R的試點工作，到現在已有的P&R停車場共12個。在對運營中的P&R調查發現：淞虹路、航天博物館P&R停車場工作日日均停放超過300量，平均利用率在90%以上。虹梅路P&R停車場通過一年多的試點利用率也達到75%以上，而松江大學城、汶水路、大場鎮3個P&R停車場則顯得較為冷清，利用率不高。對其經驗總結，可為東山副城進一步高效實施P&R 提供了參考。

　　4、發展政策的可行性

　　南京市政府下發的《南京市“十二五”城鄉建設規劃》中確定：推進城市各類公共交通換乘樞紐建設。推進軌道交通站點與常規公交換乘系統建設，做好軌道交通多線換乘、軌道交通與常規公交間的換乘、主城區內“B+R”交通換乘系統、主城區外圍“P+R”交通換乘系統等多種方式的換乘工作。

　　結論

　　根據南京主、副城交通實際情況以及實施P&R的有利條件可以得出東山副城實施P&R是可行的，也是必要的。因此，需進一步對P&R合理選址，預留用地，以建設一體化的P&R設施，為小汽車P&R者創造條件。