摘要：我國是一個幅員遼闊的國家，北至黑龍江、南至廣東、東到上海、西至烏魯木齊幾乎所有省份均開始城市軌道交通建設(下文統稱地鐵)，而標準化又是各地地鐵的發展方向，但只有基于性能化基礎的標準化才能符合實際需求和未來的發展方向。

　　有鑒于此，本文就地鐵車站建筑標準化和性能化兩個方面的設計內容進行探討，以期對以后的地鐵設計有一定的指導和借鑒作用。

　　關鍵詞：城市交通論文發表,核心期刊,地鐵,標準化,性能化,設計

　　一 標準化的概念

　　1 標準化的含義

　　是指制定技術標準并就其達成一致意見的過程。技術標準可以是標準技術規范、標準測試方法、標準定義、標準操作規程等。標準往往是一份文件，用于確定統一的工程、設計或技術規范、準則、方法、過程或慣例。

　　2 標準化的目的和作用

　　標準化可有助于確定產品相對的獨立性、兼容性、互操作性、可重復性以及安全或質量。

　　在標準化的情況下，相關各方均可實現互利共贏，但需要通過作出相互協調一致的決策來實現。

　　以地鐵車站為例，相關各方有：業主、設計、施工、乘客等，地鐵標準化有助于業主實現管理、后期維護、設施更新的標準化，減少非標操作;有助于設計進行標準化、模塊化設計，減小工作量，提高效率和設計質量;有助于施工流程、設備標準化，提高施工效率;有助于乘客形成統一的標準乘車模式，提高乘車效率。標準化的合理性必須兼顧各方的實際需求才能有效建立。

　　3 標準化的類型

　　3.1 事實型標準

　　意味著對于這些標準的遵循是因為非正式的慣例或優勢運用。如出入口通道寬度、樓梯休息平臺長度等。

　　3.2 法定標準

　　此類標準是具有法律約束力的合同、法律或法規的組成部分。如《地鐵設計規范》等相關規范規定的強制性條文，如樓扶梯疏散時間、裝修材料標準、車站導向、出入口最小數量、出入口地面平臺防洪要求、風井口之間的距離、出入口扶梯設置規定等。

　　3.3 自愿型標準

　　又稱推薦性標準，公開發布且現成可用，以便供人們考慮采用。但一經接受并采用，就成為各方必須共同遵守的技術依據，具有法律上的約束性。如總體組編制的技術要求、各種通用圖等。

　　4 標準化的基本要求

　　4.1 明確的目標指向

　　如打造具有當地特色，標準適當、適度超前，乘用方便，快捷舒適，管理維護成本低的地鐵，是標準化的指導性文件。

　　4.2 顯示原因和結果

　　標準的制定成果及制定理由，有理有據，有因有果。

　　4.3 準確、具體

　　應具體，不應抽象，避免模棱兩可，使不同的人都能以同樣的方式解讀標準，應多使用圖及數字。

　　4.4 現實

　　應立足現實情況，切合實際，具有可實施性，標準不應過高或過低。

　　4.5 修訂

　　體現創新精神，制定好的標準化文件不會是十全十美的，也不應是一成不變的，必須與時俱進，體現時代特點，滿足日益增長的需求，標準在需要時必須修訂。

　　5 標準化的歷史與發展

　　5.1 古代標準化

　　標準化是人類由自然人進入社會共同生活的必然產物 。

　　自然人→交流需要的各種信息→制造工具的樣式和形狀由多樣到統一→公平交換、等價交換的原則，決定度、量、衡單位和器具標準統一→農業與手工業分化的第二次產業大分工開始，為了提高生產率，對工具和技術規范化就成了迫切要求 。

　　春秋戰國時代的《考工記》就有青銅冶煉配方和30項生產設計規范和制造工藝要求;秦朝制造的武器，是按照標準化制造的，誤差之小，讓人難以想象;我國宋代李誡《營造法式》對建筑材料和結構作出了規定;李時珍在《本草綱目》對藥物、特性、制備工藝可視為標準化“藥典”;宋代畢昇發明的活字印刷術，運用了標準件、互換性、分解組合、重復利用等標準化原則，更是古代標準化里程碑。

　　5.2 近代標準化

　　以機器、社會化大生產為標志→科學技術適應工業發展的需要，為標準化提供大量的生產和實驗手段，具有了定量的實驗數據 →為提高生產效率，通過民主協商的方式在廣闊的領域推行工業標準化體系。1789年美國艾利·惠特尼在武器工業中用互換性原理以批量制備零部件，制定了相應的公差與配合標準;1897年英國斯開爾頓建議在鋼梁生產中實現生產規格和圖紙統一，并促成建立了工程標準委員會;1911美國泰勒發表了《科學管理原理》，應用標準化方法制定“標準時間”和“作業”規范，在生產過程中實現標準化管理，提高了生產率，創立了科學管理理論;1914年美國福特汽車公司運用標準化原理把生產過程的時空統一起來創造了連續生產流水線;1927年美國總統胡佛就得出了“標準化對工業化極端重要”的論斷。到1932年已有25個國家相繼成立了國家標準化組織，在這基礎上1926年在國際上成立了國家標準化協會國際聯合會(ISA)，標準化由企業走到國家，進而成為全球的事業，擴散到全球各個領域。

　　5.3 現代標準化

　　工業現代化進程中，產業分工進一步專業化、綜合化、現代化，一項產品或工程往往涉及幾十個行業和幾萬個組織及許多門的科學技術，具有明顯的系統性和社會化，組合化和接口標準化將成為標準化發展的關鍵環節。

　　二 地鐵車站標準化設計內容

　　3.1 按實施階段

　　含設計、施工、運營管理、后期維護等階段。地鐵建設初期的線位規劃、可研、工可也屬設計范疇，在后期的運營、維護階段，設計可提供(有償)技術支持，根據運營反饋支持或修訂標準化設計內容。

　　3.2 按設計范圍

　　含車站、區間、地面廣場、道路恢復、景觀等內容。車站是標準化設計的主體，地面廣場、道路恢復標準化還有待加強。

　　3.3 按設計專業

　　含建筑、結構、機電設備、裝修等專業。各專業下發的技術要求、通用圖、標準站等都是標準化內容。目前各地地鐵車站建筑也僅公共區標準化做的較好，設備區僅僅是區域化，模塊化尚不能做到;結構標準化也有很多東西需要研究;機電設備標準化往往受制于設備招標;站內裝修標準化按線路執行標準化，尚不能做到全路網統一。

　　3.4 按車站部位

　　含車站主體(公共區、設備區)、附屬(出入口、風亭、冷卻塔、電梯、消防疏散口等)。公共區的出入口、柱網、樓扶梯、電梯布置，付費區和非付費區的劃分、規模，售票機、閘機的布置位置和方式等;設備區的區域化、模塊化，管線綜合標準化，電纜孔洞大小及方式等;出入口通道寬度、高度及地面開洞大小、基座形式，風亭高度、口部形式，冷卻塔、室外機圍護形式，疏散樓梯樣式等。

　　三 地鐵車站建筑標準化設計介紹

　　1 車站總平面

　　出入口、風亭等附屬與道路紅線關系，現行國標并未有明確規定。結合前期報規及總圖協調中遇到的問題，建議附屬出地面部分距離道路紅線根據道路等級、周邊環境等應有適當的距離控制要求(建議按不小于3m控制)，為后期道路擴展適當留有余地，也有利于附屬周邊景觀及廣場的建設。

　　又如出入口樓扶梯的設計標準，現行國標規定提升高度超過12m才需設置下行自動扶梯，此標準已遠遠不能滿足以人為本的軌道交通設計理念，因此建議新線扶梯設置標準調整為：大于9m應設置下行自動扶梯，車站應不少于兩個出入口設置上下行自動扶梯，且宜對向布置，其它出入口應預留后期加設自動扶梯的條件。

　　2 車站總體布局

　　車站主體有公共區、設備區和軌行區組成，區分為四大區域，出入口與公共區相連。

　　3 車站主體-公共區

　　標準化研究內容：兼顧各方需求，確定層高、站臺寬度(投資、客流需求、適度超前)→柱網布置(單、雙柱)→樓扶梯、電梯布置→閘機、售票機、充值機、票亭布置→付費區與非付費區的分隔布置→公共區長度、規模→形成標準站公共區布置模式→工點執行。

　　公共區樓扶梯布置，對6B編組站臺車站，樓扶梯布置組數一直是具有較大爭議。考慮到提高車站服務水平、站臺人流均衡性和緊急情況下人流的疏散要求，建議統一采用三組樓扶梯布置模式。

　　站臺寬度的選擇，是控制車站投資的重要因素之一，但隨著越來越多城市客流預測的“失效性”和未來規劃的不確定性，站臺寬度正由投資控制向滿足舒適性及預留富余量的要求轉變。對于標準車站站臺寬度建議外圍區不應小于11m，城市中心區應盡量做到12m。

　　柱網布置，軌道交通空間效果是保證其持久活力的重要因素，國外在空間效果的塑造上不遺余力，例如新加坡中庭車站、俄羅斯百年不落后的地鐵內部空間及裝修效果等。國內由于受消防、人防、投資等因素限制，中庭車站、無柱車站等僅作為一個嘗試，并不能廣泛推廣。為取得較好的空間效果，盡量減少公共區柱網數量，增加公共區凈高，成為了不多的選擇。

　　建議新線對于11m、12m站臺均采用單柱，9000～10000mm柱距進行控制。

　　對室內凈高，站廳凈高按規范要求為不小于3000mm，但從人類工程學角度來看標準偏低，建議新線對該標準適當提高，站廳吊頂下凈高不小于3300mm，站廳裝修完成面到頂板底不小于4800mm，站臺吊頂下凈高不小于3100mm，站臺裝修完成面到結構板底不小于4550mm。

　　4 車站主體-站廳設備層

　　標準化研究內容：設備區區域化→大小區、通道分區、不同層分區→區域之內模塊化→強電模塊、弱電模塊、暖通模塊、給排水模塊、管理用房模塊。

　　設備布置原則：功能優先、集約化布置、綜合管線布置優化原則。

　　細節標準化：門垛及開向、電纜孔位置及方式、面向公共區的設備區走道門、站臺大小系統風孔位置、疏散樓梯位置、衛生間布置、車控室觀察窗等。

　　5 車站附屬-出入口、無障礙電梯

　　標準化內容：出入口寬度、吊頂凈高、集水坑位置、樓梯和扶梯相對位置、檢修方式、人防段位置、口部開洞大小和基座墻寬、地面平臺長度及坡度、地面平臺臺階尺寸及個數。

　　對消防疏散口、電梯：地面部分結構型式、高度等。

　　6 車站附屬-風亭

　　標準化內容：風孔間距、低風亭口部構造(高度、防護網位置及安裝方式、凹口尺寸)、檢修爬梯、集水坑等。

　　對高風亭：風口高度及間距、女兒墻高度、落水管方式等。

　　6.6 車站附屬-冷卻塔、VRV

　　標準化內容：冷卻塔型式、圍蔽型式等。

　　四 車站標準設計性能化研究

　　1 標準化設計現狀及存在問題

　　現狀：基本是傳統的“處方式設計”方法，基于場所類型進行設計考慮，精細度不夠。

　　存在問題：傳統的“處方式設計”方法，往往追求滿足于各種規范的有關規定，沒有從基本使用者——“人”這一關鍵因素出發去考究設計是否合適或是否還有改進余地，沒有結合人類行為習慣和感覺本身的規律來設計車站的交通體系和空間體系，不能做到“以人為本”。

　　2 標準設計性能化方法簡介-平面空間布局研究

　　性能化設計概念：不同于傳統的“處方式設計”方法，性能化設計是基于人類工程學原理的一種新的設計方法，建立在人類行為習慣特征基礎上的考慮”人、物、環境“關系合理化的一種設計理論。

　　優點：與傳統的“處方式設計”方法相比，“性能化設計”方案更關注是否能夠滿足“乘客乘車流線合理與空間感受良好”這一目的，而不拘泥于滿足規范規定的條條框框。性能化設計通過科學論證，能夠提供比之處方式設計方案更為合理的綜合效果，相對來說，性能化設計方案具有設計成本有效性、設計選擇多樣性、設計效果更為優化性的特點。

　　要點：客流要素、單人占用空間及行走放大系數、客流速度系數、人群擁擠系數、客流交叉系數、空間功能區域化及其量化系數、客流均衡性系數等→效率系數。

　　3 標準設計性能化方法簡介-空間高度研究

　　要點：行走時視線舒適性、有效視距、有效空間高度、人群擁擠系數、空間形狀及平面大小、空間分隔系數等新想法：樓梯踏步高寬比舒服系數(黃金分隔比例、省力系數與效率系數)、空間高度與空間短邊尺度成正比的比例關系、柱界面的黃金矩形(700*1100=0.636/700*1150=0.609)。

　　4 標準設計性能化方法簡介-管線檢修空間

　　管線檢修空間優化：根據人們檢修需要尺度，利用設備房間靠走道側頂部的部分空間，增大管線的檢修空間。

　　總之，標準化是地鐵發展方向，性能化是標準化合理性的保證，只有經過性能化檢驗的標準化才能具備強大的生命力，同時要有發展的眼光，因為性能化是以人類自身需求為依據的，而需求在不同歷史時期是不同的，是變化發展的，所以應以發展的觀點，以性能化為手段，形成符合當前社會需求的，適度超前的標準化，是我們的目標。

　　參考文獻：

　　【1】 地鐵設計規范 GB 50157-2003.北京城建設計研究總院.中國計劃出版社.2003

　　【2】 人類工程設計.辛華泉.湖北美術出版社.2005.7