摘要：自行車交通是一種低碳、綠色的交通模式，可為改善城市道路交通狀況及城市環(huán)境發(fā)揮積極作用，而公共自行車可成為推動自行車交通健康可持續(xù)發(fā)展重要發(fā)展途徑和手段。針對山地城市特征的基本特征，分析山地城市公共自行車發(fā)展的主要影響因素，提出山地城市公共自行車布點的基本方法。

　　關鍵詞：山地城市,公共自行車,布點

　　一、公共自行車發(fā)展及基本特征

　　1、公共自行車的發(fā)展

　　巴黎德高公司于2007年試水公共自行車業(yè)務，5年中公共自行車得到快速發(fā)展，中國公共自行車無論從技術上、使用規(guī)模上、自行車使用周轉率上、人性化部件設計上遠遠超過了巴黎、丹麥等歐洲公共自行車發(fā)起國。

　　國內已建成并投入運營的公共自行車項目規(guī)模達1000輛以上的市區(qū)縣有：上海閔行區(qū)、蘇州市、昆山市、無錫市、常熟市、杭州市、成都市、重慶開縣、武漢市、煙臺市等30個市區(qū)縣，另外還有近30各市區(qū)縣開展了公共自行車項目，其規(guī)模在500輛左右。

　　2、公共自行車的基本特征

　　公共自行車系統(tǒng)為自行車出行提供了基本工具，公共自行車系統(tǒng)的基本功能為交通功能。其主要的交通特征包括：服務中短距離出行，實現(xiàn)門到門服務;與公共交通相接駁，解決出行終端問題。在運營方面的基本特征包括：

　　(1)功能完善、用戶友好、便于維護的管理系統(tǒng)是公共自行車系統(tǒng)成功運營的基本保證。其主要功能包括用戶注冊、借車記錄、還車記錄、費用結算等。

　　(2)實名注冊，可與公交卡、身份證等相關證件聯(lián)合使用。

　　(3)以免費為主。為鼓勵居民使用公共自行車系統(tǒng)，對于短時間內的租賃，一般采取免費的方式;同時，為提高自行車的利用率及周轉率，對于超過一定時限的租賃，通常采取收費的方式，時間越長，一般收取的費用越高。

　　(4)異地借還。為方面居民使用自行車，多使用異地還車方式，對于一定范圍內的服務點，在有空停車位的情況下，一般接受異地還車。

　　二、山地城市公共自行車發(fā)展的主要影響因素

　　山地城市發(fā)展公共自行車的主要影響因素包括：地形及道路條件、大眾接受度和社會認同感、發(fā)展自行車的交通風險。

　　1、城市地形及道路條件

　　道路坡度是影響自行車使用的最主要客觀條件之一，坡度相對較小的道路網絡是發(fā)展區(qū)域自行車交通系統(tǒng)的基本條件。影響自行車爬坡能力的主要因素是騎車人的體力、耐力及車輛特性等有關。日本相關資料認為騎無變速檔的普通自行車上坡時可爬7%~8%的坡度，有三個變速檔的自行車可爬12%的坡度，自行車賽車選手可爬25%的坡度。在對四川瀘州市的調查中發(fā)現(xiàn)，不使用自行車出行的市民中，其中有44%認為道路縱坡較大、騎行困難。

　　山地城市道路縱坡較大，而并非所有道路縱坡較大，相當大比例的道路縱坡較小，在自行車出行可適應范圍內。以重慶市主城區(qū)北部新區(qū)為例，該區(qū)域范圍內次支道路中，道路縱坡小于3%的約占總路網規(guī)模的50%，道路縱坡小于5%的占總路網規(guī)模近75%，自行車通行條件良好。

　　2、大眾接受度和社會認同感

　　自行車交通近年來無形中被貼上了“落后交通方式”的標簽。自行車交通行的大眾接受度和社會認同感持續(xù)下降，自行車交通方式在城市綜合交通體系中逐步萎縮。

　　而在綠色交通、低碳生活新的發(fā)展背景下，自行車交通的發(fā)展需求出現(xiàn)了一定程度的轉機，對于山地城市而言，兼顧旅游、休閑功能的自行車系統(tǒng)逐步得到了社會認同。以瀘州、綿陽為例，瀘州日常使用自行車出行的人群中，16%用于健身娛樂，綿陽達23%。在自行車交通系統(tǒng)的規(guī)劃建設中，應充分考慮該因素，包括功能定位、細節(jié)設計、建設質量、項目宣傳等，從各層面完善設施、提升品質、體現(xiàn)關懷，逐步提升社會認同感。

　　3、發(fā)展自行車的交通風險

　　自行車行車安全問題一直是自行車發(fā)展過程中的重要爭議焦點之一。從事故發(fā)生的嚴重程度上看，由于沒有有效的人身保護裝置，在發(fā)生事故時同樣可能造成較嚴重的傷害，特別是電動自行車的出現(xiàn)，高速、低噪極易成為交通事故的隱患。如不能合理規(guī)范自行車交通行為并采取一系列監(jiān)管措施，自行車交通的無序發(fā)展存在較大的交通事故風險，因此，需在規(guī)劃建設公共自行車系統(tǒng)的過程中，充分考慮自行車的行車安全問題，加強相關設施配套、宣傳教育以及交通執(zhí)法力度，降低公共自行車規(guī)劃建設的交通事故風險。

　　三、山地城市公共自行車的布點方法

　　在公共自行車布點中，山地城市異于一般平原城市的主要因素包括：山地城市自行車網絡有限、居民自備自行車輛較少。

　　自行車網絡是公共自行車布點的基本依據，由于地形條件與自行車發(fā)展模式的差異，山地城市的自行車網絡規(guī)模一般較小、密度較低，公共自行車服務點的布置必將存在差異;山地城市居民的自行車擁有率較低，公共自行車往往成為山地城市自行車交通系統(tǒng)中的唯一出行工具來源，特別是在引導發(fā)展的初期，應盡量方便居民對車輛的使用，引導其采用自行車出行。因此，山地城市公共自行車布點的主要方法包括：

　　1、以網為要及重點依托

　　在自行車路網覆蓋的區(qū)域范圍內布置服務點是公共自行車布點的最基本原則。對于使用者而言，服務點提供車輛，自行車路網提高出行路徑，二者缺一不可。對于公共自行車系統(tǒng)本身而言，自行車路網為其存在及運營提供了基本條件，無自行車路網，公共自行車服務點即無存在的必要和發(fā)展的空間。

　　服務點的布置應充分考慮交通的產生和吸引，依托重點區(qū)域或節(jié)點布置。

　　(1)重要公共交通節(jié)點。主要包括軌道站、公交站、換乘樞紐、長途汽車站、火車站等。主要原則包括：對于軌道換乘站、公交樞紐站、長途汽車站、火車站，實現(xiàn)服務點的全覆蓋;對于一般的軌道站及公交站，選擇性布置服務站，一般情況下，對于高峰小時人流量大于200人的站點可布置服務點，且距站點出口不超過100m。

　　(2)大型居住小區(qū)。服務點應盡量布置于小區(qū)內部，對于特殊情況，服務點應布置于小區(qū)人行出入口附近，一般不宜超過100m。

　　(3)辦公密集區(qū)。服務點應布置于辦公區(qū)的重要人行出入口附近，距出入口一般不宜超過100m。

　　(4)風景名勝等特色區(qū)域。結合景點、公園布置公共自行車服務點，布點規(guī)模依據客流需求而定，布點位置一般選擇在人行出入口及重要景點附近。

　　2、站點密集

　　只有形成相對密集的服務網絡，才能發(fā)揮規(guī)模效應，以吸引更多的居民使用公共自行車。以杭州和常州為例：杭州公共自行車系統(tǒng)服務點2204個，服務點間距300-500 m，在核心區(qū)范圍內更是達到200m;而遭遇停租的常州公共自行車租賃服務，其服務點個數原計劃400個，但是停租時還沒有達到十分之一，市民租車、還車均不方便。在一定程度上可認為杭州、巴黎公共自行車的服務點規(guī)模是其成功的重要因素，只有密集的服務點才能真正做到得了“隨借隨還”，方便市民的租借和還放。

　　以重慶主城區(qū)為例，一方面，為方便居民適應，站點間距應在居民步行可接受范圍內。主城區(qū)步行平均出行時間為18.9分鐘，平均距離約為500m，步行至外出(如上班上學)最經常去的公交車站平均為8-10分鐘，步行距離約為200-300m①②。因此，可認為：站點間距不應大于平均步行距離;步行至最近服務點的最大距離(為站點間距的1/2)不宜大于300m。即在一般區(qū)域布點間距在500-1000m左右是合適的。先期建設布點間距可控制在1000-2000m。另一方面，在以軌道站點為核心的自行車網絡中，在軌道周邊500m范圍內的住宅小區(qū)、辦公區(qū)均需布置服務點。

　　3、用地協(xié)調

　　公共自行車服務點對于用地的要求包括：

　　(1)屬于公共配套設施，需與其他用地融合。公共自行車服務點應布置于其他用地之中，包括：住宅、辦公、站場等，與其所服務用地的距離是公共自行車服務點布置成功與否的關鍵。

　　(2)盡量不占用人行道范圍。主要原因：從交通出行上看，人行道一般不為出行端點，布置于人行道上的服務點會增加居民借還車輛的繞行距離，降低服務系統(tǒng)的使用便捷性;從人車關系上看，擠占了行人步行空間，并可能存在交通安全隱患。按照相關經驗，人行道上布置的服務點數量占總數量的比例不應超過30%。

　　4、空間保障與車輛配置

　　在空間保障上，山地城市大力發(fā)展公共自行車項目時盡量避免租車點租不到車或還不進車的情況，同時還需為未來服務點規(guī)模擴建留有空間。在服務點建一定數量的備用停車位，一般備用停車位數量為自行車數量的10%左右。

　　在車輛配置上，應更多考慮輕便、省力、易爬坡的要求。車輛自重盡量小，易于車輛搬移及上坡推行;騎行應更省力，便于車輛爬坡，特備是婦女及年老居民的使用;變速易爬坡，以適應山地城市騎行過程中道路縱坡的不斷變化。

　　參考文獻：

　　[1] 重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)交通發(fā)展年度報告.重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究所，2011.

　　[2] 重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)道路交通運行分析年度報告.重慶：重慶市城市交通規(guī)劃研究所，2011.