摘要：目前我國城鎮化已進入加速發展階段，城鎮化進程中出現了許多錯綜復雜的問題，而城市交通問題日益突出。產生這些交通問題的原因有很多，其中城市道路系統不能滿足交通運輸需求就是其中之一。本文針對城市道路網系統存在的普遍問題，剖析其形成原因，從而找到解決問題的方式方法。

　　關鍵詞：道路系統;合理;結構;滿足;交通運輸;需求

　　Abstract: The present urbanization in our country has entered into the accelerated development stage, the urbanization process in appeared many complex problems, and city traffic problem increasingly. Produce these traffic problems, many reasons, the number of urban road system can not meet the transportation demand is one of them. This paper in view of the urban road network system as a common problem, analyzes the reasons, so as to find the solution to the problem of methods.

　　Key Words: road system; reasonable; structure; satisfied; transportation; demand

　　中圖分類號： U41 文獻標識碼：A 文章編號：

　　引言：城市交通系統是城市的社會、經濟和物質結構的基本組成部分。城市交通系統把分散在城市各處的城市生產、生活活動連接起來，在組織生產、安排生活、提高城市客貨流的有效運轉及促進城市經濟發展方面起著十分重要的作用。

　　一、城市道路系統是城市交通系統的重要組成部分

　　1933年《雅典憲章》提出了城市功能分區和以人為本的思想，城市規劃的目的是解決居住、工作、游憩與交通四大功能活動的正常進行。交通問題主要是城市道路大多是舊時代留下來的，寬度不夠，交叉口過多，未能按照功能進行分類。并認為局部放寬、改造道路并不能解決問題。建議從整個道路系統的規劃入手，按照車輛的行駛速度進行功能分類。1978年通過的《馬丘比丘憲章》認為，實踐證明《雅典憲章》提出的某些原則是正確的，而且將繼續起作用，如把交通看作為城市基本功能之一，道路應按功能性質進行分類，改進交叉口設計等[1]。這些早期的城市規劃理論對城市規劃影響至今。

　　城市的用地布局、規模，甚至城市的生活方式都需要一個城市的交通系統的支撐。城市交通系統是城市運輸系統、城市道路系統和城市交通管理系統組成。城市道路系統是為城市運輸系統完成交通行為服務的，城市交通管理系統則是整個城市交通系統正常、高效運轉的保證。因此，城市交通系統是城市大系統中的一個重要子系統，把以城市道路交通為主體的城市交通作為一個系統來研究，體現了城市生產、生活的動態的功能關系[2]。城市道路系統只有在內部相互聯系的各要素間形成合理的穩定的組合布局、等級結構、銜接方式，才能有效地發揮道路系統的整體性能，從而滿足城市交通運輸的需要。

　　二、城市道路系統功能結構分析、等級結構分析、布局結構分析

　　現代城市的道路必須滿足交通方便、安全、快速及城市環境整潔、寧靜、美觀的要求。在城市道路系統規劃中，首先要做到道路功能清楚、系統分明。城市用地按功能布局時，要使各分區內既有生產及工作用地，又有居住用地，并配置完善的商業、文化娛樂等日常生活公共設施，使居民上下班及日常生活活動在較小的范圍內解決，這樣就形成了各大分區內部安全、便捷的交通系統[3]。

　　(一)城市道路的功能分析

　　1、交通性道路

　　交通性道路這一城市道路網絡的骨架和城市形態的形成和發展、城市組團間的聯系密切相關。相應的，交通性道路在城市交通中的地位較高，通常承擔著城市主要的交通流量及與對外交通的聯系。這些道路既是城市各分區、組團和各類城市用地的分界線，又是聯系各分區和各類城市用地的通道。其特點是車速快、車輛多、車行道寬、行人少，道路線型要符合快速行駛的要求，道路兩旁要求避免布置吸引大量人流的公共建筑。

　　2、生活性道路

　　生活性道路是以滿足城市生活性交通要求為主要功能的道路，其地位雖不及骨架級道路，但在整個路網中作用卻不容忽視，主要為城市居民購物、社交、游憩等活動服務。就像毛細血管一樣它的暢通與否直接關系到路網整體功能是否能有效地發揮作用。其特點是車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，以步行和自行車交通為主，機動交通較少。道路兩旁多布置為生活服務的、人流較多的公共建筑居住建筑，要求有較好的公共交通服務條件。

　　(二)城市道路等級結構分析

　　城市快速路：為城市組團間的中、長距離交通和連接高速公路的交通服務，位于城市組團間的隔離綠地中，以保證其快速和交通暢通，基本圍合城市組團。

　　城市主干路：為城市組團間和組團內的主要次序服務，有交通集散功能，主干路大致圍合城市分組團或居住區。

　　城市次干路：主要為組團內的中短距離服務性交通服務，大致圍合1個居住小區的規模。

　　城市支路：是根據用地細部安排所產生的交通需要而劃定的道路，為短距離服務性交通服務，起匯集地方交通的作用。一般位于地段內[4]。

　　因此，無論是交通性道路還是生活性道路，無論道路等級，無論道路在城市所處的區位和地位，它們都應成為組成道路系統整體結構，發揮道路網整體性能的重要組成部分。

　　(三)城市道路空間布局結構分析

　　1、方格網狀路網，是最常見的道路網類型。有方格網道路劃分的街坊形狀整齊，有利于建設布置，交通分散，靈活性大。

　　2、環型放射狀路網，多用于大城市，有利于市中心與外圍市區和郊區間的聯系。有的大城市在方格網基礎上形成環型放射狀路網，內環以內仍為方格網的總體形態，其總體路網形態與地形地貌相結合，與城市用地布局相協調。

　　3、自由區道路系統，多受自然條件影響，從而結合自然地形形成不規則狀，變化較多。

　　4、混合式道路系統,城市不同時期、不同階段形成了不同的道路網類型，從而將用地條件和各種類型道路網相結合形成新型混合式道路系統[5]。

　　城市道路銜接的主要原則為：低速讓高速，次要讓主要，生活性讓交通性，適當分離。

　　三、目前城市道路系統存在的常見問題

　　1.城市道路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂

　　在道路網規劃建設中只重視快速路和主干道網規劃建設，忽視城市次干道和支路網的規劃建設，導致城市道路網等級級配不盡合理。路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。

　　2.城市道路網密度低、系統性差，不能適應機動化發展和智能化交通組織

　　我國城市道路網密度與國外先進城市相比差距很大，加上各級路網系統性差，斷頭路很多，又加上混合交通干擾嚴重，路網整體性功效也就無法得到有效發揮。事實證明，提供足夠的路網密度和系統性要比單純追求干道的車道數、寬度重要的多。而這一點卻恰恰是城市道路存在的通病。

　　3.道路網節點不通暢，路段與交叉口通行能力不匹配

　　交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。

　　4.城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮

　　道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計不合理。

　　四、解決城市道路系統現有問題的有效方法

　　(一)要配置合理的等級結構、功能結構和布局結構的城市道路系統，使其形成一個有機協調的整體。

　　合理的城市道路網絡應由各類道路各司其責，有機結合。為了提高城市道路交通系統的效率，要從道路交通系統的規劃上規范道路網的交通秩序，實現不同性質、不同功能要求、不同通行規律的交通流在時空上的分流，使城市各級各類道路上的交通實現有序流動。應避免過多的支路與主干路相交，以避免支路車流對主干路車流的影響和增加主干路車流的延誤，降低主干路車流速度。城市路網布局結構中各層次道路應實行有序銜接，每一層次道路要服務于更高層次道路，為高層次道路起到集聚和疏散作用。要切實解決城市交通該快不快、該暢不暢、該通不通、該達不達的問題，要盡量減少多余的出行距離及不必要的往返運輸和迂回運輸，避免長距離交通與短距離交通重疊，機動車交通流與非機動車交通、步行交通流重疊，快速交通流與普通交通流重疊;避免大量過境交通穿越城市道路，機動車交通穿越市中心區，要大力提倡公共交通，減少公交盲區，應優先解決集約方式的交通問題。

　　(二)要有適當的道路網密度和道路面積率①。

　　保證合理的道路網密度是重要，而滿足道路面積率是第二位的。達到比較高的面積率可以通過少數幾條非常寬的干路即可做到，但這樣實際上對交通并不利。每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。可以根據不同的區域設計不同的路網密度，加大中心區以及交通樞紐附近道路網的密度來提高彈性。要使城市交通控制系統和智能化交通系統發揮功效，必須具備足夠的路網密度，合理的主次干道間距。通過研究各類性質的城市用地與路網密度的關系，確定各類用地需要的支路網密度，從而確定城市中不同地段的不同支路網密度，力求支路形成系統，承擔起非機動交通的負荷，減輕主次干道的交通干擾和壓力。

　　(三)通過交叉口渠化改造等措施提高交叉口通行能力。

　　城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。交叉口渠化對路網整體使用效能改善具有特殊意義和明顯效益，對經濟還不十分寬裕、人口密集，土地資源寸土寸金的城市而言，其意義十分重大。由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力，這樣可以最大限度地發揮既有道路設施的潛能。

　　(四)城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。

　　城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。因此道路橫斷面設計必須把握好以下關鍵：(1)基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車行駛的合理寬度;(2)基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，確定車道數;(3)基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化;(4)基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整;(5)基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造;(6)考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各部分的比例調整;(7)為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

　　(五)要妥善處理好城市道路與城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。

　　應充分考慮舊城歷史、地方特色和原有道路網形成發展過程，不要隨意改變道路走向和空間環境，對有歷史價值的街道與名勝古跡要加以保護。

　　結束語：

　　目前，我國已步入實施“十二五”規劃的關鍵時期，城市的交通問題是城市可持續發展的關鍵問題之一。我們要深刻認識到解決城市交通問題的重要性，深入研究，不斷探索。解放思想，實事求是。過去我們編制城市規劃時往往過多地盲目機械套用各類設計規范，過多地注重路網容量是否能夠滿足要求，但對城市現代交通發展的特征和內在規律缺乏足夠的、準確的認識。現在看來只重視“量”是不夠的，需要更加重視的是“質” [6]，即路網功能結構、等級結構、布局結構的有效優化。只有“質”上去了，“量”才能真正發揮作用，從而形成功能清晰、等級協調、布局合理、有效銜接的城市道路網系統，使其真正成為城市生產生活的“動脈”。

　　二O一二年一月十二日

　　注釋：①道路網密度是指單位城市用地面積內平均所具有的各級道路的長度。

　　道路面積率是指城市道路用地總面積占該地區用地面積的比例。

　　參考文獻：

　　[1]李德華，城市規劃原理(第三版)[M]，北京;中國建筑工業出版社，2001;25-27

　　[2]全國城市規劃執業制度管理委員會，城市規劃原理(試用版)[M]，北京;中國計劃出版社，2008;179

　　[3]李德華，城市規劃原理(第三版)[M]，北京;中國建筑工業出版社，2001;286

　　[4]全國城市規劃執業制度管理委員會，城市規劃原理(試用版)[M]，北京;中國計劃出版社，2008;176

　　[5]全國城市規劃執業制度管理委員會，城市規劃原理(試用版)[M]，北京;中國計劃出版社，2008;200-201

　　[6]石飛、王煒，城市路網結構分析[J],北京;城市規劃，2007(8);73

　　作者簡介：

　　周瑩瑩(1972—)，女，遼寧人，沈陽建筑大學2004級土木工程專業畢業，城市規劃工程師，注冊城市規劃師。