摘要：文章根據深圳北站主體結構施工情況，通過對深圳北站工程主體結構施工的施工組織，制定了合理的鋼結構安裝施工順序，采取了有效的施工措施，確保工程進度、質量及安全，節約了工程成本，可為類似工程提供參考。

　　關鍵詞：高鐵站房;鋼結構;施工技術

　　一、工程概況

　　廣深港客運專線是鐵道部中長期鐵路網規劃“四縱四橫”之“四縱”之一——連接華北和華南地區的“北京-武漢-廣州-深圳-香港”客運專線——的重要組成部分，是廣州亞運會和深圳大運會的配套工程，廣深港客運專線位于珠江口東岸，泛珠江三角洲大經濟圈的內圈層，該線北部與在建的武廣客運專線在新廣州站相連，向南經番禺區的沙灣，然后折向東經黃閣鎮，下穿獅子洋后進入東莞市，經東莞市沙田、虎門、長安鎮，進

　　進行一次。若在施工中遇到天氣、資源供應等不利因素的嚴重影響，檢查的時間間隔可臨時縮短，次數應頻繁，甚至可以每日進行檢查，或派人員駐現場督陣。檢查和收集資料的方式一般采用進度報表方式或定期召開進度工作匯報會。為了保證匯報資料的準確性，進度控制的工作人員，要經常到現場察看施工項目的實際進度情況，從而保證經常地、定期地準確掌握施工項目的實際進度。

　　(二)整理統計檢查數據

　　收集到的施工項目實際進度數據，要進行必要的整理、按計劃控制的工作項目進行統計，形成與計劃進度具有可比性的數據，相同的量綱和形象進度。一般可以按實物工程量、工作量和勞動消耗量以及累計百分比整理和統計實際檢查的數據，以便與相應的計劃完成量相對比。

　　(三)對比實際進度與計劃進度

　　將收集的資料整理和統計成具有與計劃進度可比性的數據后，用施工項目實際進度與計劃進度的比較方法進行比較。通常用的比較方法有;橫道圖比較法、s 型曲線比較法和“香蕉”型曲線比較法、前鋒線比較法和列表比較法等。通過比較得出實際進度與計劃進度相一致、超前、拖后三種情況。

　　(四)施工項目進度檢查結果的處理

　　施工項目進度檢查的結果，按照檢查報告制度的規定，形成進度控制報告向有關主管人員和部門匯報。

　　進度控制報告是把檢查比較的結果，有關施工進度現狀和入深圳龍崗區，然后經皇崗進入香港，與新九龍車站相連，全長146 公里。線路設計時速線下350 公里、線上250 公里。

　　深圳北站離市中心9.3 公里，距皇崗口岸12 公里，與多條市政快速干道相連，實現了廣深港、廈深等國鐵與地鐵4、5、6 號線一站換乘，具備優越的通行條件。深圳北站共設計20 股道，11 個旅客站臺面，站房分為主站房和無站臺柱雨棚兩部分，建筑總面積18.2 萬平方米。主站房屋蓋東西長413 米，南北寬208 米，總高43.6 米，鋼結構最大跨度86 米，最大懸挑63 米(為國內外房建領域最大懸挑)。結構總用鋼量約6.3 萬噸。

　　主站房鋼結構為超長無縫結構，采用大跨度異型鋼結構設計，是國內外首創的結構體系。車站分地面站臺層、高架夾層、高架候車層、商務預留層共四層。

　　上部屋蓋為雙向雙層不規則截面桁架鋼結構，采用“上平下曲”形態的縱橫雙向桁架體系，為大跨度的單片鋼管桁架，最

　　發展趨勢，提供給項目經理及各級業務職能負賁人的最簡單的書面形式報告。對象不同，確定不同的編制范圍和內容而分別編寫的。一般分為項目概要級進度控制報告、項目管理級進度控制報告和業務管理級進度控制報告。

　　項目概要級的進度報告是報給項目經理、企業經理或業務部門以及建設單位或業主的。它是以整個施工項目為對象說明進度計劃執行情況的報告。項目管理級的進度報告是報給項目經理及企業的業務部門的。它是以單位工程或項目分區為對象說明進度計劃執行情況的報告。業務管理級的進度報告是就某個重點部位或重點司題為對象編寫的報告，供項目管理者及各業務部門為其采取應急措施而使用的。

　　進度報告由計劃負責人或進度管理人員與其他項目管理人員協作編寫。報告時間一般與進度檢查時間相協調，也可按月、旬、周等司隔時司進行編寫上報。進度控制報告的內容主要包括：項目實施概況、管理概況、迸度概要;項目施工進度、形象進度及簡要說明;施工圖紙提供進度;材料、物資、構配件供應進度;勞務記錄及預測;日歷計劃;對建設單位、業主和施工者的變更指令等。

　　作者簡介：趙峰偉，河南省第一建筑工程集團有限責任公司助理工程師，研究方向：施工現場施工與管理;樊利功，河南省第一建筑工程集團有限責任公司助理工程師，研究方向：施工現場施工與管理。

　　廣深港客運專線ZH-3 標地理位置圖

　　大跨度86 米，桁架高度11 米，最大懸挑63 米;下部為鋼管砼柱與鋼砼樓板組合梁框架結構，其中9 米框架層采用蜂窩梁結構，基本跨度43 米。抗震設防烈度7 度，抗震等級為一級。

　　無站臺柱雨棚在主站房南北兩側對稱布置。東西長262.6米，南北寬130 米，采用四邊形環索弦支雙向連續鋼梁體系。

　　二、深圳北站工程施工組織的重難點分析(一)工程量大，施工任務重，工期壓力大

　　主體鋼筋桁架樓承板總量約7.5 萬平方米，鋼結構總量約

　　6.5 萬噸，由于整個樞紐相關配套工程的影響，工期滯后5 個多月，使主站房工期極為緊張。為保證兌現總工期，大部分基礎工程和鋼結構施工已在在09 年雨季穿插施工，10 年雨棚基礎、鋼結構、安裝和裝修仍將在雨季施工，要在不到一年的時間里完成剩余的所有工程，工期壓力大。

　　(二)工程交叉多，施工干擾大，安全風險高

　　外部交叉施工：與深圳北站樞紐配套工程交叉施工的有新區大道、大水管改移、東廣場、西廣場、玉龍路高架橋、留仙大道高架橋、地鐵5 號線、地鐵4、6 號線車站。由于深圳北站樞紐工程參建各方工期壓力均十分緊迫，各方業主、設計和施工單位之間交叉協調難度大。

　　在基礎施工階段，深圳北站基礎及鋼結構施工必須和各外部施工單位同步施工，交叉施工不可避免。

　　內部交叉施工：由于需在一年時間里完成全部土建工程、鋼結構工程、拉索幕墻、給排水工程、暖通工程、消防工程、設備工程、電氣工程、光伏發電系統、景觀照明、客服系統、煤氣工程、環境工程、雨水利用、裝修工程，由于專業種類多，所以必須相互交叉作業，各專種、各專業之間施工協調難度大。

　　(三)主體結構形式復雜，施工難度大

　　鋼結構體系特殊，跨度大，支撐少，桿件多。最大跨度達86m， 最大懸挑63m，施工過程中安裝精度與撓度控制復雜，大截面(4000×2500)Y 型柱由八邊形內外筒柱或七邊形斜柱與大噸位鑄鋼件(最重單個78 噸)連接，施工復雜，焊接極其困難。

　　新型拉索幕墻與國內首次采用的雨棚傘狀結構體系采用預應力張拉，工期短、技術難度高，施工難度大。

　　(四)生產資源投多，工期壓力大，成本費用高

　　本工程為國家建設項目，投資審查控制相當嚴格，按照招標文件清單，深圳北站鋼結構3.9 萬噸，但設計估計鋼結構總量約6 萬噸，量差巨大，鋼結構拼裝場及安裝支架措施等因素造成費用也大幅增加。同時，為了加快進度，站房工程大部分工點采取增開作業面、加大資源投入等方式，導致費用加大。

　　三、主體工程施工組織方案

　　根據本工程現場實際情況，本文主要從項目管理及施工組織等方面對本工程實施過程中的一些經驗進行探討。

　　1.克服圖紙到位晚、設計方案確定遲、施工場地移交遲等困難，積極組織和配合設計完成主體結構施工圖設計。

　　為了加快深圳北站主體施工的建設，我公司組織了40 余人的鋼結構深化設計隊伍，分為3 個小組配合節點詳圖設計：一個小組駐扎設計院，配合結構設計，首先把大批量的材料規格確定下來，確保材料采購工作的提前進行;一個小組駐扎工地，隨時掌握施工現場情況，對設計圖紙各部位及施工工藝進行現場交底和指導;一個小組駐扎在鋼結構加工基地，進行詳圖深化設計，做到及時、準確完成加工詳圖，確保加工生產的進度。

　　通過我公司與設計院的共同努力，雖然前期設計工作滯后，但在本工程在實施的過程中，在我們高效、有序的施工組織上沒有受到圖紙的制約，確保了工程的順利進展。

　　2.因地制宜優化施工方案，主體工程分區流水作業。深圳北站主站房部分為超長無縫結構，下部主體結構采用鋼管混凝土柱與鋼-混凝土樓板組合梁框架結構體系，上部屋蓋采用“上平下曲”形態的縱橫雙向桁架體系。主站房東西長409m，南北寬208m，建筑高度43.602m。鋼筋桁架樓承板“跳倉法”施工總面積為74752 ㎡，站房鋼結構鋼梁、鋼柱鋼板厚度最厚分別為

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　　84mm、50mm， 屋面桁架最大跨度為86m，最大懸挑為63m，單榀

　　桁架重量為120 噸。鋼結構用鋼量為6.5 萬噸。鋼結構屋蓋安

　　裝是本工程安裝的難點，但從項目總體的角度，根據施工環境、

　　工期要求，確定施工工法，進而提出人、機、料的需求。

　　在項目伊始之初，項目部各級技術人員集中研究討論以下

　　2 中安裝方案：

　　(1)順作法，先完成站臺層路基填筑，再完成9 米層鋼-混樓板結構，后施工鋼結構屋蓋桁架，即“從下向上”的施工方案。

　　“從下向上”的施工方案為常規方案，先施工9 米層鋼梁和混凝土樓板，然后大型設備在樓板上進行屋蓋的安裝，可以采用滑移、分片吊裝等多種安裝方式。但是其主要缺點在于必須分區完成大部分樓面的鋼結構與混凝土施工后才能進行屋面鋼結構施工，而且樓面混凝土必須達到強度后才能施加施工荷載，更為不利的是本工程屋蓋為大跨度屋蓋，必須分區整體卸載后才能進行屋面裝修工程的施工，本工程屋蓋、吊頂的構造十分復雜，裝修精度控制要求高，對于整體工期的實現不利。受現場外部條件的制約，使得我們無法大面積開展9 米層鋼結構的施工，進而對9 米混凝土施工、屋蓋、屋面施工產生很大的制約，無法形成有效的流水作業。

　　(2)逆作法，先施工屋蓋(包含部分9 米層鋼梁)，再施工9米層鋼梁，即“先上后下”的方案。“先上后下”的方案是為了應對施工環境的復雜性而提出的。由于施工現場外部干擾，其他配套工程的施工進度速度不同，我們考慮采用模塊化、分區域進行鋼結構的施工。基于這種考慮，我們要求每一個柱網在條件允許的前提下，開始施工，這樣“先上后下”的方案就被提出來了。在每一個柱網場地具備的條件下，先進行屋蓋的安裝，再進行9 米樓面的施工，確保在最后場地交付后很快完成鋼結構的施工，為其他工序提供工作面。另外，采用本方案，使得大量的工作能夠在地面上進行，減少高空作業，縮短了作業時間，減少了安全風險，工程質量也容易得到保證。本工程工期是政府、業主關注的焦點，因此方案的選擇，在現場環境復雜的情況下，方案選擇是保證工期作為第一考慮因素。由于“先上后下”方案的考慮有常規施工不同，伴之而來的是一些技術方面的挑戰，經過技術管理人員的努力，這一問題都得到解決，工程進展順利。

　　考慮到本工程現場外部環境的復雜，以及交叉施工的影響，最終選擇“先上后下”的方案，實踐證明從第一塊場地初步提供，2009 年12 月3 日進行地上結構施工，到2010 年6 月底主站房5.5 萬噸鋼結構將安裝完畢，其他土建工程在2010 年2月插入施工，形成了流水化的施工，效果是理想的。

　　從場地考慮，由于現場施工是逐步、初步形成后就進行屋蓋的施工，因此，施工場地十分狹小，桁架的高度有11 米多，經過技術人員的工作，采用了易、拆裝的立式拼裝架，進行桁架的拼裝，減少場地的占用，保證起重設備的行走線路不受干擾，確保了有限場地的大面積施工。

　　3.從設計的角度的合理化建議。本工程9 米層樓板原設計為現澆混凝土板，由于工期緊張，考慮到樓板施工時，需要搭設11 米的高支模，而且腳手架的搭設、拆除將耗費大量的時間，而且鋼筋綁扎速度較慢，在混凝土施工保養期間，腳手架將占用

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　　所有的場地，整個站臺層將無法展開施工，將使得站場路基回填自然沉降期不夠。為此，我們向業主、設計提出采用鋼筋桁架模板(自承式模板)，這樣可以取消所有的鋼管腳手架，候車層和站臺層可以同步開展，避免了交叉干擾，為后續工程施工贏得寶貴時間。

　　4.施工組織對工期與成本的控制。施工組織方案的選擇，對工期的影響是重大的。綜上所述，采用“逆作法”的施工方案，可以在條件具備的區域提前進行施工，而不必等到場地全部具備才進行施工，而且鋼結構的施工是連續的，保證了鋼結構的施工速度，同時，也可以向其他工種盡快地提供作業場地。為按期完成工程，按期通車創造了條件。

　　在鋼結構的施工過程中，采用零時間管理的時間管理概念，對于加工工廠的構件生產，由施工工地項目部進行控制，控制到每一支構件的狀態，確保構件按時按順序到達工地，使得構件供應與工地拼裝、安裝時間上零搭接。現場安裝對于臨時支撐、胎架的人員、場地、設備進行合理安排，形成桁架拼裝、吊裝、次桁架安裝、鋼梁安裝的流水化作業，確保施工的連續與進度。

　　對于大跨度鋼結構工程的施工，現場拼裝胎架、臨時支撐的設置，占工程成本的相當大的部分，本工程中對于拼裝胎架、臨時支撐采用標準化設計概念，設計了通用的幾種支撐與拼裝胎架，提高了輔助材料的通用性，便于材料的重復使用，客觀上提高了工效，降低了工程成本。

　　5.安全控制措施。鋼結構施工的特點是全部或大部分高空作業，而且由于起吊作業的限制，不能夠設置安全網等安全措施，施工安全隱患很大。因此安全控制的壓力很大。

　　在實施過程中，我們從以下幾個方面進行安全的控制：

　　(1) 從施工方案入手，盡量采用地面拼裝、整體吊裝的施工方法，減少高空作業，降低高空作業的風險;(2)本工程屋蓋桁架為大跨度(86 米)的平面單片桁架，安裝過程中桁架的平面外穩定是施工中結構安全的關鍵，在施工中采用兩向桁架同時起吊、就位的施工方案，保證施工中的結構安全;(3)進行施工及卸載過程的施工驗算;(4)在所有高空吊裝構件上設置生命線，保證高空作業工人，有穩固的安全帶系掛點;(5)嚴格執行安全培訓與班前安全教育、交底制度，加強安全安全檢查消除安全隱患。

　　四、結論

　　通過在施工前對項目組織、項目特點進行研究分析后，確定了深圳北站的項目管理及施工組織方案，從現場實施的情況來看，整個項目施工組織和管理是行之有效的，深圳北站主體結構工程將已于2010 年8 月22 日全部卸載完成，為廣深港客運專線全線開通奠定了基礎。

　　參考文獻

　　[1] 中華人民共和國國家標準.混凝土結構設計規范(GB50010-2002).

　　[2] 中國鋼結構協會.建筑鋼結構施工手冊.2002.

　　[3] 深圳北站鋼結構施工圖紙.

　　[4] 深圳北站鋼結構施工組織設計.