摘要：本文針對我國運輸車制動性進行了一定的分析，對平板式制動基本原理以及影響制動數據不合格的因素進行了分析。
　　
　　關鍵詞：運輸車；機械運輸；機械制動性
　　
　　一、我國運輸車制動性分析
　　1.評價指標
　　汽車制動性能的評價指標包括靜態和動態兩個方面。靜態的評價指標包括工制動距離或制動減速度;z制動跑偏量和后軸側滑量;3制動器的抗熱衰退能力和所具有的熱恢復能力。動態的評價指標包括車軸的動載荷與該軸地面制動力的比值，車輪的滑轉率，其它動態響應以及它們隨時間變化的情況等，目前還沒有統一的認識和規定。
　　農用運輸車由于車速較低，整車總質量不大，制動器的熱負荷能力一般較富裕，所以其制動性能的評價仍以靜態為主，即以該車在制動動作結束后所表現出來的最后參數.如制動距離和跑偏量為主要的評價指標。
　　2.影響靜態制動穩定性的主要參數——同步附著系數
　　根據汽車理論，所謂同步附著系數，就是車輛在一定的道路上制動時，前后軸同步達到滑移狀態(“抱死”)時該道路的附著系數。另外，從可控性的觀點來看，前軸先制動抱死的汽車，由于駕駛員在放松制動踏板的同時操縱方向盤，可以控制汽車方向，從而減小車禍的危險。而后軸先制動抱死的汽車，當后軸在側向力的作用下產生滑移后便無法控制，因而常常因“甩尾”而造成嚴重事故。因此，汽車設計時，最好使該車在通常行駛的道路條件下前軸比后軸先制動抱死，以提高其制動穩定性。為此汽車的同步附著系數一般選得較大。
　　農用運輸車同步附著系數的選擇應與一般公路運輸汽車不同。考慮到農用運輸車還要在一般等級的城鄉間的公路上行駛，因而它的同步附著系數旋比汽車的低，但比越野汽車或礦山自卸汽車的要高一些。
　　
　　二、平板式制動基本原理
　　現代汽車在設計上為滿足汽車行駛狀態的制動要求，提高制動穩定性，減少制動時后軸車輪側滑和汽車甩尾，前軸制動力一般占50～70%左右，后軸制動力設計相對較少。除此以外還充分利用汽車制動時慣性力導致車輛重心前移軸荷發生變化的特點，使前軸制動力可達到靜態軸重的140%,上述制動特性只有在道路試驗時才能體現，在滾筒反力式檢驗臺上，由于受設備結構和檢驗方法的限制，前軸最大制動力是無法測量出來的。
　　平板制動檢驗臺是一種低速動態檢測車輛制動性能的設備，其檢測原理基于牛頓第二定理“物體運動的合外力等于物體的質量乘加速度”，即制動力等于質量乘（負）加速度。檢測時只要知道軸荷與減速度即可求出制動力。從理論上講制動力與檢測時車速無關,與剎車后的減速度相關。
　　檢驗時汽車以5～10km/h（或按出廠說明允許更高）速度駛上平板，置變速器于空檔并緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿縱向位移，經傳感器測出各車輪的制動力、動態輪重并由數據采集系統處理計算出輪重、制動、及懸架性能的各參數值，并顯示檢測結果。
　　
　　三、影響制動數據不合格的因素分析
　　造成制動數據不合格的因素很多，主要有以下幾個方面：
　　 1．各車輪制動力均偏低：主要原因為制動踏板自由行程太大，制動液中有空氣或制動液變質，制動主缸故障，真空助力器或液壓助力系統有故障。
　　 2．同制動回路兩車輪制動力均偏小：該回路中有空氣或分泵或管路漏油，也有可能總泵中相應主腔密封不良。
　　 3．單個車輪制動力偏小：該車輪制動器有故障。
　　 4．若后軸車輪均存在制動力偏小，可能是感載比例閥故障，也可能是制動力分配系統設計原因。
　　 5．制動力平衡不合格的原因：除以上2、3、原因外，兩側制動器間隙不一致、輪轂失圓、輪胎花紋、磨損程度、氣壓不一致也是原因之一。
　　 6．各車輪阻滯力都超限的主要原因：制動主缸卡滯；制動踏板自由行程調整不當；制動踏板傳動機構卡滯；由于加了錯誤型號的制動液造成制動缸內皮碗膨脹卡滯。
　　 7．個別車輪阻滯力超限原因：制動輪缸回位不良；車輪制動器間隙調整過小；制動蹄回位彈簧故障；駐車制動機構卡滯。
　　 8．各車輪制動協調時間過長的原因：制動踏板自由行程過大；車輪制動器間隙過大。
　　 9．駐車制動不合格原因：駐車制動調整不良；駐車制動機構因長期不用造成銹蝕卡滯。
　　
　　四、JJG906-96滾筒反力式制動檢驗臺檢定規程
　　1．外觀及性能
　　(1)制動臺應有清晰的銘牌,標明型號、名稱、制造廠名、出廠日期、出廠編號、額定載荷。
　　(2)各操縱件如開關、按鈕及插座、接線端子等應有明顯的文字或符號標志，符號標志應符合有關標準的規定；操縱件的操作應靈活、可靠、無松動或卡滯等現象。
　　(3)儀表顯示清晰，無影響讀數的缺陷,數字式顯示應在5s內穩定，示值保留時間不少于8s。指針式儀表指針回轉應平穩，不應有跳動、卡住和阻滯現象。
　　(4)組成制動臺的各另部件應完整無缺、安裝正確、連接定位可靠。運動件運動靈活、平穩、無卡滯現象。
　　(5)制動滾筒表面不得有損傷輪胎及影響測量的缺陷。
　　2．零值誤差和零點漂移
　　(1)零值誤差不應超過±0.1％(F.S)。
　　(2)數顯式制動臺30min的零點漂移不應超過0.1％(F.S)。
　　3．示值誤差
　　(1)制動力不大于4％(F.S)的:不超過±0.4％(F.S)。
　　(2)制動力大于4％(F.S)的:不超過±5％。
　　(3)左右制動力示值間差：制動力不大于4％(F.S)的:不超過5％；制動力大于4％(F.S)的:不超過3％。
　　4．自動關機時第三滾筒線速度
　　帶有第三滾筒的制動臺，其第三滾筒在自動關機時的線速度值應為主滾筒線速度值的70％-90％。
　　5．滾筒表面當量附著系數
　　滿足一定要求的車輪制動時，最大制動力與車輪荷之比值約定為滾筒表面當量附著系數，應不低于0.65。
　　
　　參考文獻：
　　[1]清華大學余志生主編.汽車理論.北京:機械工業出版社，1991.