摘要21世紀以來，中國高速公路建設如火如荼，與高速公路相應配套建設的高速公路服務區同樣方興未艾。中國南方地區相比北方地區來說，山地地形分布更加廣泛，對于高速公路服務區的建設造成了一定的限制。研究基于山地地形，以建成案例對高速公路服務區建筑設計在場所制約、人群需求以及地域文化等三個方面進行分析，提出了一系列適應性設計策略。

　　關鍵詞高速公路服務區山地場地需求文化

　　公路方向論文范文：高速公路隧道關鍵部位如何做好質量監理工作

　　下面文章主要結合監理工程師的主要工作內容，對隧道監控量測監理要點和隧道各部位的現場質量監理進行分析。在交通事業的不斷發展下，高速公路建設工程項目正在不斷的增多，而隧道則是高速公路中較為重要的一個部分，其中高速公路隧道關鍵部位的質量至關重要，為了提高高度公路隧道關鍵部位的質量，需要在施工的過程中充分發揮監理的作用。

　　高速公路是國家基礎設施中的重要板塊，是國民經濟發展的重要支撐①。從1988年中國第一條高速公路②建成通車，再到2017年7月，中國高速公路里程已達131000km，位居世界第一。高速公路是嚴格控制出入口的全封閉交通設施，需要檢修、加油的車輛，需要緩解疲勞的駕乘人員以及旅游的人群都需要在沿線的設施停頓休息，因此，高速公路服務區則成為高速公路沿線最重要的服務節點。高速公路服務區在高速公路運營過程中發揮著重要的作用。一方面，服務區拓寬了高速公路的公共服務功能，為駕駛人員以及車輛提供持續行駛的保障;另一方面，高速公路服務區還常常成為區域旅游的一個宣傳窗口以及反映當地地域文化的載體，為區域發展提供一個展示與交流的平臺。

　　從1988年至今，中國經歷了30年的高速公路服務區建設歷程，由于地域文化異質與地理環境多維，不同地理文化區的高速公路服務區建筑設計有著不同的特點。中國南方地區相對北方地區來說地質條件更加復雜，地形環境更加多樣，尤其以山地地形分布最為廣泛，因此，地形條件成為南方地區服務區建筑設計重要的限制條件之一[1]。除了天然地形條件制約以外，高速公路服務區存在于山區也有其技術以及政策條件的影響：首先，中國多省市地方標準規定高速公路服務區設置間距一般為50km，導致其選址位置受限;其次，由于服務區需要保證供水供電等功能，導致其選址受城鎮距離限制;再次，由于各地區經濟發展條件不一樣，為了通過交通設施帶動山區經濟，高速公路主線常常穿越山區，導致其選址余地受限。因此，中國南方地區高速公路服務區存在與山地具有自然因素與政策條件的雙重必然性。

　　1山地地形與建筑形態

　　坡度、山位、山勢、自然肌理等方面是構成山體的最主要因素，而這些因素也是造成建筑形態多樣化最重要的影響因子山地的坡度不僅在形態上對建筑施加影響，還會在工程經濟、地質穩定等方面對建筑設計造成一定的影響[2]。一方面，不同坡度的山地對于建筑高差處理、工程設備的運輸、開發密度的大小等方面會帶來一定的困難;另一方面，山地地形也不一定是劣勢，起伏不定的地形常常也是形成具有感染力的建筑形態的基本原型。山區微循環的小氣候常常會表現一個區域的地理氣候特征，進而影響建筑的布局設計。這些氣候特征表現在日照、風、降水等方面，尤其是“風”的因素對于山地建筑來說影響比較直接。日照是大多數建筑所必須的自然條件，但是由于山地的坡度與坡向的不同，常常導致建筑形態的差異化特征。在北半球，南坡的建筑陰影相對較短，而北坡則相反，日照間距的長短就直接導致了建筑布局的不同。

　　由于日照長短不一，導致山區晝夜、南北坡氣溫的不同，極大地影響了山地的氣流運動。合理地利用好山地地區的氣流環境，對于建筑自然通風、建筑節能具有一定的幫助。按照傅抱璞先生對山地地區的基本氣流環流的分類[3]，主要有有以下幾種：平衡風、山谷(坡)風、冰河風、水陸風。其中，山坡風、山谷風與地形關系較為密切。山區獨特的地理環境與微氣候對于山地建筑及其群體的形態特征與空間組織影響甚大[4]。為了克服由于地形以及由此而來的其他不利條件，建筑形態與空間組織都需要產生相應的變化，以達到“全天逸人”的形態特征與“曠奧兼用”空間感受。山地地區建筑形態在地形的主導作用下常常呈現為三種形式：架空型、錯層型、同構型[5]。

　　架空型指的是建筑與山地接觸面盡量減少，以保護山體的生態敏感性，我國西南地區常常采用的干欄式、吊腳樓式的建筑就屬于架空型;錯層型是指山地建筑入口層的位置不定，為了滿足山地崎嶇不平的特點，建筑入口常常設置在不同的標高。這種形式一方面給建筑層數識別帶來了困難，但是另一方面也創造了更加豐富的建筑形態;同構型是指建筑形態應該與山形山勢相和諧，避免對自然景觀造成較大的破壞。

　　空間組織與建筑形態緊密關聯[6]，由于地形的不定，也就導致山地建筑的空間組織具有三個特點：建筑空間與山地空間的耦合性、地形高差形成的空間動態性、基地不規則導致的趣味性。在地形因素的主導作用下，山地建筑與平原地區建筑相比，建筑形態與空間組織難度相對更大，但是也因此能夠將天工與人工相協調，形成獨特的地理景觀[7]。

　　2山地地形對服務區空間的限制與塑造

　　場地設計是協調地形與建筑關系的第一環。高速公路服務區在功能定位上以停車與休息服務為主，因此，停車區域以及建筑本體是服務區設計中最重要的兩個部分，對場地設計影響也最大。在大部分的服務區設計中，停車區域占地面積往往達到用地面積的2/3。究其原因，主要是因為高速公路車輛類型眾多：小汽車、小客車、大客車、拖掛車等等，不同類型的車輛停車位大小不同，進出場地的流線不同，節假日以及高峰期車流量增加等原因，導致了停車區占地往往較大。為了達到停車最大使用效率，大面積的停車區往往也需要相對平整的場地，這也導致服務區設計與合理利用山地地形之間產生了矛盾[8]。因此，在山地地區服務區設計中，利用建筑本體來解決地形問題成為較為現實的設計策略。

　　福建泉州至廣西南寧國家高速公路衡陽至炎帝陵高速公路衡東服務區位于湖南省衡陽市衡東縣，服務區周邊山地與丘陵廣布，地勢崎嶇，為了最大化保留與利用山體，衡東服務區采取了“借天不借地”的設計策略，將建筑上懸于高速公路，兩端搭接在兩個山丘之上，形成了一種架空式的服務區設計方式。衡炎高速公路主線線路在衡東服務區，選址位置穿過兩個山丘，山丘自然而然成為服務區雙側的場地。但是由于雙側山丘面積較大，且山丘與高速公路路面標高高差接近8m，巨大的土石方量給工程經濟帶來較大的壓力，保留山體成為最經濟的選擇，同時也是對環境破壞最小的選擇。

　　然而，山體高差以及雙側場地大小不一又給建筑設計帶來一定的困難。通常情況下，高速公路雙側服務區基地面積以及功能配置等各項指標相差不大，兩側屬于“太極”結構。然而，衡東服務區由于保留了山體，自然山體面積大小不一，導致兩側場地面積不同，北側場地面積為南側場地面積的1/2，無法形成雙側的“太極”結構。

　　因此，設計將北側僅保留停車功能，而員工宿舍功能、辦公功能等區域集中布置在南側，公共功能則集中布置在架空建筑上，架空建筑兩端連接南北兩側服務區場地，滿足兩側用路者的需求，架空式的服務區建筑在解決山體高差的同時，占地面積較少，能夠擴大停車使用面積，達到高效使用土地的目的。洞口至新寧高速公路新寧服務區緊靠世界自然遺產——崀山。新寧服務區場地位于崀山北側余脈的山麓。服務區場地南側有一處臺地，與場地停車區域高差為3m。設計將建筑設置在停車區與臺地之間，以停車區域作為0m標高，臺地作為-3m標高，利用建筑負一層消化高差，達到“全天逸人”的效果。

　　停車場地是服務區一個重要的功能區，同時也是大量人流聚集的區域，新寧服務區將建筑主入口標高與停車區標高對接，滿足了大量人流順暢進出建筑的要求，對于人員疏散也十分有利。建筑背立面面朝崀山群山與水面，萬畝林海景色宜人。然而，由于山麓場地不平整，背立面與正立面有3m高差，設計利用建筑負一層作為0~3m的過渡層，形成錯層式、多入口式的服務區進出口方式，溝通了正立面的停車區與背立面的休閑區，方便旅游休閑的人群到達背立面休息觀賞，同時，水體與山體之間的水陸風也形成了適宜的微循環氣候。

　　在面對較大的山地高差情況時，采用架空式或錯層式難以解決復雜的山地矛盾，因此，建筑與山地“共同進退”成為一種較為合適的解決策略。日本新東名高速公路浜松服務區道路主線穿越山區，該區域山地廣布，地勢崎嶇，浜松服務區基地選址則位于山地之中。雙邊基地位于道路兩側，其中，一側基地與道路標高齊平，另一側基地則高出道路標高將近70m。在這種情況下，為滿足平順的交通流線而開挖山體將帶來極大的土石方量以及高昂的造價。如何處理高大的山體，建筑場地以及道路標高三者之間的關系成為浜松服務區面臨的一大難題。

　　設計大膽地將其中一邊服務區與高速公路平接，另一邊服務區則將場地置于開敞的山地之上，建筑與山地共同構成階梯式的地景。山地之上的服務區與高速公路連接方式采用了長陡坡式的加減速車道連接，一方面保證了交通流線的順暢;另一方面保留了高大的山體，減少了造價，同時，也形成了進退有致、蔚為壯觀的建筑與山地圖底關系。

　　3山地服務區與使用人群之間的需求與反饋

　　伴隨著社會經濟水平的提升，生活方式與出行方式的多樣變化，高速公路用路者在使用需求上也形成了多樣化的特點[9]。與此同時，工作日與節假日出行人數不同而造成的波峰與波谷效應對高速公路服務區也提出了更多的要求。為滿足用路者具有時間差異與個性差異的需求，山地服務區設計應該考慮一定的潮汐區域與贅余空間，保證既充分利用土地，又能夠滿足人群的多樣化需求。湖南省瀏醴高速公路官莊服務區位于醴陵市官莊鎮，官莊服務區位于山麓，被山體包圍，場地與山體形成相互咬合的關系。服務區以高速公路為界，分為東區與西區。

　　西區服務區停車區場地標高為125m(絕對標高)，建筑分為兩組。其中第一組建筑與停車區對接，建筑功能保留高速公路服務區基本服務功能：便利設施、飲食設施、休息設施以及衛生間，滿足人流量較少時的基本服務功能以及快速、短時間停留人群的需求。第二組建筑位于第一組建筑后方山地之上，標高為131m，建筑功能相對第一組建筑來說更加齊全，主要為拓展性的服務區功能，滿足高峰時期人流量較大以及長時間停留人群的使用需求[10]。官莊服務區綜合利用場地的臺地限制性特點進行了建筑布局，形成了與山地“同構”的兩組臺地建筑。兩組建筑形成了“潮汐式”的建筑使用區域，保證了高峰時期與低峰時期服務區使用人群數量差異化特點所造成的差異化使用需求，最大效率地保證了服務區基本使用功能以及土地利用效率。

　　湖南省汝郴高速外沙服務區位于郴州市汝城縣，汝城縣保留了大量明清時期的傳統村落與民居。庭院與院落空間是我國傳統建筑的靈魂，是區別于西方建筑最大的一個特點。汝城縣大量傳統民居中的庭院與天井空間成為外沙服務區設計的一個原型。外沙服務區平面布局將公共衛生間區域與餐飲休息區域主軸線進行偏轉，自然地將兩個功能區進行切分，并形成了兩個相對獨立的功能區，達到了較好的流線與通風條件。

　　更加重要的是，切角形成的兩個三角形的庭院空間，正處于兩股不同人流集中交匯之處，庭院為人流的交叉提供了尺度適宜的緩沖空間，避免了服務區大量人流的混雜，同時也為休息的人群創造了富有情趣的交往場所[11]。通常意義上，高速公路服務區作為服務性比較強的建筑類型，功能往往較為單一，建筑空間較為緊湊，較少贅余。然而，從人性與需求的角度考慮，經過長時間的駕駛后，用路者在行為以及心理上常常需要在服務區得到休息[12]。因此，在服務區設計中，因勢利導地利用灰空間以及庭院空間等手段形成多層次的空間形態，既能為使用者提供休息與交往的場所，也能夠產生更加具有吸引力的空間體驗。

　　4地域文化在山地服務區中的表達與融合

　　中國南北緯度跨越較大，地域文化類型多樣，按照文化地理學的分類，中國地域文化類型可分為燕趙文化、中原文化、荊楚文化、閩臺文化等多個文化大區[13]。而南方地區相對北方地區來說，山區分布范圍更廣，地域文化小類更加多樣，逐漸形成了更加多元的本土文化。湖南省常德至張家界高速公路熱市服務區位于常德市桃源縣，是常張高速公路距離張家界市最近的一個服務區。

　　張家界古稱大庸，位于湖南省西北部，地形地貌復雜多樣，奇峰險灘、巖溶山崗造就了張家界罕見的地理特點，同時也滋育了多個少數民族聚居地，其中，以土家族、白族、苗族、侗族為主。風雨橋是侗族最負盛名的一種交通建筑，通常由石墩橋身、長廊、亭閣組成，材料以石、木為主，長廊頂部升起多個類似于樓閣式的重檐，材料樸實，輕巧飄逸。厚重的橋身與輕巧的重檐形成對比，表現出侗族獨特的民族審美與工匠智慧[14]。熱市服務區建筑造型以風雨橋為原型，將兩邊服務區合二為一，設置在高速公路東邊，公路西邊設置停車區，用路者下車以后通過架空的“風雨橋”到達東邊的服務區。熱市服務區由于地形限制，巧妙地將地域建筑類型轉化為服務區設計的構思，既保留與轉譯了風雨橋的色彩與造型特征，又模擬與再現了風雨橋的交通功能。日本東北道羽生服務區(上行方向)與鬼平江戶處(下行方向)在建筑設計處理上同樣將當地獨特的本土文化表現在服務區建筑造型中。

　　《鬼平犯科帳》是日本著名小說家池波正太郎自1968年開始撰寫的時代小說，共計135篇，是日本戰后捕物帳小說的代表作，描繪了日本江戶時代社會底層人物多姿多彩、波瀾詭譎的日常生活，表現了江戶時代的風土人情與社會面貌。作者憑借這一作品在時代小說領域獲得了巨大成功，至今仍難超越。鬼平江戶處把《鬼平犯科帳》中描繪的江戶時代風情還原到現實生活中，在服務區中以建筑的手段再現江戶時代的人文風情與市井生活。設計將鬼平江戶處建筑改造并做舊，從建筑材料到構造做法均模仿日本江戶時代傳統建筑，在功能業態上也極大地還原了江戶時代的貿易方式，成為日本高速公路服務區設計的一個代表性作品。結語從人類開始巢居以來，與山地地形伴隨生長，在上千年的筑屋建巢過程中形成了充滿智慧的建筑營造技術。

　　高速公路服務區建筑作為一種功能相對獨特的建筑類型，其場地選址常常受限于高速公路路線選線情況[15]，而中國南方地區的高速公路往往會穿越山區，因此就導致南方地區服務區建筑通常位于山地。隨著交通路網越來越密集，汽車保有量以及通行頻率的提高，高速公路服務區尤其是山區的高速公路服務區建設量將逐漸增大，文章對山地地形下高速公路服務區的建筑設計在場所制約、使用需求以及文化回應等角度進行了粗淺的分析，以期引發更多的討論，促進山區高速公路服務區在今后的建設中逐漸回歸理性與集約。