城市軌道交通效益的發揮離不開與其他交通方式的有效銜接。現階段，以非機動車為主的慢行交通方式越來越受到人們的重視。下面文章主要結合常州地鐵1號線新橋站的接駁現狀，借鑒國內外相關城市慢行軌道換乘站點的規劃理念，在慢行接駁換乘優先的理念下，對常州市新橋站進行了站點一體化接駁的規劃研究。

　　關鍵詞：城市軌道交通,慢行交通換乘,一體化接駁

　　面對日益增長的交通需求和日益擁堵的城市交通問題，城市軌道交通以其大容量、高速度、準時高效等特點成為各大城市解決交通問題的首選方式[1]。作為城市客運交通骨干，城市軌道交通的獨立發展無法滿足經濟、高效的運輸需求。國內外軌道交通發展成熟的城市經驗表明:有效換乘其他交通方式是發揮軌道交通效能的關鍵，也是提高其競爭力和交通網絡整體效益的主要途徑[2]。

　　慢行交通優先理念的核心是提高綠色交通工具在接駁體系中的比重，重視慢行交通的綠色接駁換乘體系。現階段城市軌道交通的發展更加注重與自行車及步行等綠色交通方式的緊密銜接。作為承前啟后的關鍵，慢行交通站點一體化接駁的重要性不斷顯現出來[3]。

　　1項目概況分析

　　1.1區域位置及規劃范圍

　　新橋站位于常州市新北區新龍組團，樂山路與新橋大街交叉口處，車站周邊主要為零散待拆遷的工業用地，東側為新橋中學及總部經濟區，南側為科技金融中心及常州高鐵站，目前車站周邊以大量的空地及農田為主，開發程度低。劃定范圍東至長江北路，南至京滬高鐵，西至新龍二路，北至天合路，規劃劃范圍為2.78km2，各類交通銜接設施應主要布置在軌道站點200m范圍內。

　　1.2車站工程概況

　　新橋站位于規劃樂山路、新橋大街交叉口，總長198m，跨新橋大街設置，為地下二層島式站臺車站。周邊現狀為農田及民宅，規劃為大片商業、辦公用地。車站頂板埋深3～3.5m，基坑開挖深度約17.1m，車站主體為單柱雙跨現澆鋼砼箱形結構，頂板厚900mm，中板厚400mm，底板厚1000mm，側墻為800mm地下墻+700mm厚內襯墻的復合墻。

　　1.3現狀用地情況

　　軌道交通1號線新橋站位于新北區新龍組團，現狀周邊整體開發程度不高。站點北側為旅游商貿學校、常州四院、在建總部經濟區等地塊;東側為新城清水灣、新龍花苑、濱江明珠城、新景花苑等新龍組團大量居住小區;南側為常州高鐵站、新龍湖公園、在建常州科技金融中心、北郊中學、新立明園等地塊;西側主要為常工院新校區、農田及零散工業用地。總體而言，站點東側分布大量居住、學校等用地，站點西側分布零散工業、農田、學校等用地。研究范圍內整體開發程度較低，用地開發將會隨著軌道交通1號線的建設不斷推進。2國內外城市站點規劃設計經驗借鑒不同交通方式換乘時，換乘站點起著承前啟后的作用，是非常關鍵的一個環節，國內外許多城市都十分注重慢行交通優先理念下的站點一體化接駁。

　　2.1斯圖加特———VaihingenSchillerplatz站

　　VaihingenSchillerplatz站選擇公交線路從其端部通過，公交站設在軌道交通車站出入口附近，軌道交通與道路公交的換乘距離很短;與此同時，自行車站點位于乘客的進出站，流線結合緊密，各種不同流線位于不同層次，互不干擾。這種模式適合換乘客流量不大的車站[4]。

　　2.2斯圖加特———王宮大街站

　　王宮大街站的地鐵出站口在王宮廣場西側，與廣場聯系緊密。乘客從地鐵出站后，有多條寬敞的城市人行步道可以選擇，向西通往王宮廣場的商業購物中心;南北向通往城市的主干道，接駁其他地面交通方式;東側為王宮廣場以及多個公交換乘站點。王宮大街站地鐵與步行的接駁十分緊密，利用寬敞的城市人行道以及廣場完成“地鐵-步行-其他”的換乘，滿足乘客對步行接駁心理需求的同時，也可以迅速地完成乘客的集散。

　　2.3米蘭———Pagano站

　　Pagano站的兩個進出站口設置在緊鄰小汽車停車場的地方，路的中央形成了一個三角形的P&R停車場，占地面積約1.1公頃，可以存放近400輛小汽車。乘客通過小汽車換乘地鐵的方式完成交通需求，既減少了道路擁堵時間，又降低了乘客的出行成本。

　　2.4深圳地鐵站點

　　深圳地鐵3號線長33km，共21個站，在所有站點都設有公交停靠站、自行車停車場以及社會車輛停靠點;其中有8個站為公交首末站，9個站為公交樞紐站，沿途在4個站設有大型P&R停車場，面積達到36000m2。

　　2.5蘇州地鐵站點

　　蘇州地鐵1號線全長26km，共設有24個站。公交場站接駁設施遍布在11個站點周邊，占地面積達到7.2公頃，所有的24個車站周邊均設有非機動車停車設施，社會停車場分布在7個站點周邊，主要集中在園區和新區。由國內外相關城市案例分析得知，城市在進行軌道交通接駁站點設計時，接駁保障重點為公共交通以及慢行交通(自行車及步行交通)，接駁設施布局與規模由相應站點的功能定位、銜接要求、接駁方式、流線設置等方面共同決定。接駁規劃時充分體現綠色接駁的思想，“以公交與慢行接駁為主”的綠色銜接方式，以及“滿足線路運營與人流集散，站點周邊用地集約性”的綠色接駁設施。

　　3新橋站一體化接駁規劃

　　3.1新橋站功能定位

　　根據上位規劃，新橋站交通功能定位為區域交通樞紐站，根據車站功能分級體系要求，車站位于新龍國際商務中心，周邊用地開發尚不成熟，周邊未來用地將圍繞軌道交通新橋站進行TOD開發，軌道交通站點周邊用地以商業、辦公為主體的高密度開發模式，必須構建優質的慢行系統，強化軌道交通站點與周邊用地的聯絡緊密度，支撐周邊用地的開發[5]。

　　對于本站點的設計，通過構建良好的自行車接駁(具體型式可以考慮采用自行車接駁場地、OFO單車、摩拜單車等)及步行道系統(加密周邊路網密度，提高步行交通的可達性)，提高周邊用地與軌道交通站點的慢行聯系便捷性;同時，對軌道站點周邊一定范圍內的用地停車配建標準進行研究，通過小汽車停車設施的供給調節片區小汽車出行需求，將周邊交通出行結構引導至慢行、公交等綠色交通出行方式。

　　3.2公交和慢行系統規劃

　　(1)公共交通規劃于樂山路-新橋大街交叉口4個出口道分別布置港灣式公交站臺，各港灣式公交站臺與軌道新橋站出入口具有良好的銜接關系，銜接步行距離均在50m范圍以內，建議保留原規劃4個港灣式公交站臺，與道路建設同步實施。

　　(2)步行交通現狀新橋站周邊的樂山路和新橋大街都規劃設有人行道，其中，樂山路人行道寬3.5m，新橋大街人行道寬3m。建議將樂山路人行道寬度拓寬至5m，新橋大街人行道寬度拓寬至4m，提供良好的步行交通接駁條件，整體提高TOD地區慢行交通的品質與吸引力。

　　建議結合軌道新橋站出入口與公交停靠站的位置設置4處聯絡的風雨連廊，以提供優質的軌道-公交換乘環境。�S連廊一:東北側1號地鐵出入口與公交停靠站連接，長約55m。連廊二:西北側2號地鐵出入口與公交停靠站連接，長約25m。連廊三:西南側3號地鐵出入口與公交停靠站連接，長約65m。�S連廊四:東南側4號地鐵出入口與公交停靠站連接，長約80m。同時，建議新橋站各出入口均預留與4個象限地塊聯接的地下無縫接口，在未來周邊地塊開發后，可以直接將地鐵車站與周邊地塊下沉廣場或地下商業等設施聯系起來，實現地鐵站與周邊地塊的無縫銜接。

　　(3)行人集散中心

　　根據需求預測，新橋站未來行人集散空間規模需求約為600m2，人流量大而雜，建議在新橋站4個出入口的出口空間各預留約150m2的客流集散空間。行人集散空間范圍內宜設置硬化鋪地，不宜設置綠化、建筑等影響行人通行的設施，保證行人高效疏散。

　　(4)非機動車交通

　　根據非機動車接駁停車規模需求預測，規劃4處非機動車接駁停車場，總面積約2500m2，分散于新橋站4個出入口周邊，位于軌道交通出入口處附近50m范圍以內。設置位置內，未來地塊開發時應預留足夠的建筑后退廣場空間，具體車位劃設應結合軌道交通風亭、冷卻塔等設施一并考慮，不影響行人通行和市容環境。

　　4結語

　　城市軌道交通只有與其他慢行交通方式銜接密切、換乘方便、互相配合、互不干擾，才能達到空間和時間上的銜接一體化，實現“無縫銜接慢行交通優先”，才能提高軌道交通的輻射吸引力，有利于發揮軌道交通的客運功能[6]。本文借鑒吸收國內外先進城市的慢行接駁理念后，對常州地鐵1號線新橋站在銜接要求、換乘布局規劃等方面進行了研究分析，并給出了慢行交通優先理念下新橋站接駁設施的詳細規劃。

　　參考文獻

　　[1]楊紀偉.鄭州軌道交通與地面交通一體化模式研究[J].城市綜合交通規劃，2013(9):37-41.

　　[2]甘勇華.城市軌道交通與其他交通方式銜接規劃[J].華中科技大學學報(城市科學版)，2006，23(增刊):112-120.

　　[3]Stuttgart[EB/OL].[2009-04-06].www.urbanrail.net/eu/stu/stuttgrt.html.

　　[4]中設設計集團股份有限公司.常州市軌道交通與其他交通方式一體化銜接研究[R].南京，2012.

　　[5]龔龑.軌道交通一體化銜接模式與實踐探討[J].企業技術開發，2016(10):82-84.

　　[6]EisenbahnatlasDeutschland[M].VerlagSchweers+WallGmbH，2000.

　　推薦期刊：《城市交通》是促進城市交通科技發展的一本期刊，主要征收論文方向包括交通戰略與政策、交通規劃、交通設計、交通新技術、交通安全與環境、交通管理與控制、交通經濟、公共交通、軌道交通、靜態交通、智能交通等內容。