下面文章中為了分析區域人口對于交通建設的影響，從而提出了一種基于對數函數的交通與人口相關性分析方法。以四川省為例利用交通網絡密度、交通干線影響度、區位優勢度構建衡量區域交通建設水平的交通優勢度，利用人口密度表達區域的人口壓力，采用對數函數對交通優勢度與人口密度之間的函數關系進行擬合，在此基礎上進行相關性分析，從而發現區域交通與人口之間存在較強的相關性。

　　關鍵詞：相關性,對數函數,交通優勢度,人口密度

　　交通設施作為區域發展的基本要素，對區域發展具有保障作用，是衡量區域發展條件優劣的重要指標[1-3]。區域交通建設能夠促進區域的對外聯系，與區域經濟、人口等密切相關。交通建設水平提升能對區域經濟發展產生直接的經濟效益[4]，兩者之間的相關性分析已引起較多研究者的關注。

　　陳永林等采用回歸分析法分析了江西省交通優勢度與經濟發展的空間關聯[5];謝家豪等采用耦合協調模型，對皖北交通優勢度與經濟發展水平進行了相關性分析[6];余增濤等采用耦合度、協調度、相對發展度等指標，對福建省的交通優勢度與經濟協調發展程度進行了研究[7];楊雅楠等采用耦合模型，對新疆交通優勢度與經濟發展水平進行了耦合度分析[8]。交通與經濟之間的相關性分析已有較多研究，但交通與人口之間相關性分析的研究較少。

　　1本文方法

　　本文方法首先利用地理國情普查數據與人口統計數據，計算區域的交通網絡密度、交通干線影響度、區位優勢度三個指標，采用加權組合的方法構建衡量區域交通建設水平的交通優勢度;利用區域人口密度衡量區域的人口水平;采用對數函數對交通優勢度與人口密度之間的相關性進行擬合，在此基礎上對兩者的相關性進行分析。

　　1.1交通優勢度

　　本文采用交通優勢度來度量區域交通設施建設的優劣[9]。構建交通優勢度(TA)的方法較多[10-13]，本文采用交通網絡密度(TD)、交通干線影響度(TI)、區位優勢度(TS)的加權組合來構建，公式如式(1)：(1)其中ωtd、ωti、ωts分別表示交通網絡密度、交通干線影響度、區位優勢度對應的歸一化權重值。通常情況下，3個因子等權重。

　　1.1.1交通網絡密度

　　交通網絡密度用來衡量區域單位面積上的公路長度。不同技術等級的公路，其對應的通行能力也不同。為此采用區域內不同技術等級公路密度的加權平均值來計算交通網絡密度。

　　1.1.2交通干線影響度

　　交通干線影響度用來綜合表達區域內部交通附屬設施的建設情況。區域綜合交通運輸能力越強，則對應的交通干線影響度越大。交通附屬設施的類型不同，其對區域的影響程度也不同。對不同類型的交通附屬設施設定不同的權重，將所有權重累加構建區域的交通干線影響度。

　　1.1.3區位優勢度

　　區位優勢度用來衡量區域的地理位置優勢。區域越靠近中心城市，則其區位優勢度越高。依據區域到中心城市的交通距離設定權重，利用權重來度量區位優勢度。距離越大，則權重越小，對應的區位優勢度越差。

　　1.2人口密度

　　人口密度是指區域在單位面積上的人口數量。人口密度越大，則區域面臨的人口壓力越大。人口密度的計算公式如下：PD=PT/S(3)式中，PD、PT分別表示人口密度與人口總數，S表示區域面積。

　　2實驗及分析

　　以四川省為例，對區域交通與人口的相關性進行分析。利用四川省第一次全國地理國情普查數據為數據源，提取四川省交通干線及其附屬設施數據，計算各縣域的交通優勢度;收集2016年四川省統計年鑒數據，計算各縣域的人口密度。采用對數函數，對該省183個縣域的交通優勢度與人口密度進行擬合，在此基礎上，對交通與人口的相關性進行分析。各項數據的現勢性為2015年6月30日。

　　2.1交通優勢度分析

　　采用交通網絡密度、交通干線影響度、區位優勢度三個指標構建縣域交通優勢度，將三個指標分別歸一化，且設定三個指標的權重相同。由此可以看出：成都市所轄縣域的交通優勢度最大，其次是成都市周邊的眉山市、德陽市、資陽市及川南城市群的宜賓市、瀘州市。成都市及周邊區域的交通優勢度較大，是由成都市的政治經濟中心地位決定的。成都市的公路、鐵路、機場均較其他區域有著顯著的優勢。宜賓市、瀘州市作為成渝經濟區的重要組成城市，區域的交通基礎設施建設良好，高速公路通車里程與鐵路營業里程均較長，且兩市均有民航飛機場，且位于長江黃金水道沿岸，區域的交通優勢度也較大。

　　2.2人口密度分析

　　四川是一個人口大省。四川省人口空間分布不均衡。人口主要集中在東部區域，西部區域幅員遼闊，但是人口較少。四川省92%的人口分布在40%的東部區域中。

　　2.3相關性分析

　　采用對數函數，建立縣域交通優勢度與人口密度之間的函數關系。為了統一量綱，將交通優勢度與人口密度均進行歸一化�？梢钥闯觯簠^域歸一化交通優勢度是區域歸一化人口密度對數的對數函數，兩者之間相關系數的平方值達到0.4389，呈現較好的相關性。對數函數的特點是初始時曲線斜率較大，曲線上升速度較快;達到一定臨界值后，曲線的斜率趨近于零，曲線保持水平，不再上升。

　　當區域歸一化人口密度小于0.1時，隨著人口密度的增加，區域交通優勢度快速增大;當區域歸一化人口密度大于0.1時，區域交通優勢度隨著縣域人口密度的增大雖略有增大，但是增大的速度明顯變緩。當區域歸一化人口密度大于0.8時，區域交通優勢度達到穩定，基本不再發生變化。這表明當區域人口密度增大時，會促進區域交通基礎設施建設，從而提升區域的交通優勢度;但是區域交通基礎設施建設能力存在上限，不會受人口密度的影響無限提升。

　　為此，當人口密度小于一定閾值時，可以通過區域交通基礎設施建設來改善由于區域人口密度增大帶來的交通擁堵問題;但是當人口密度大于一定閾值時，區域交通基礎設施的建設能力得到飽和，交通優勢度不再發生變化，單獨依靠交通建設無法解決由于人口密度增大帶來的交通擁堵問題。

　　3結論及建議

　　本文研究了交通與人口之間的相關性。利用交通網絡密度、交通干線影響度、區位優勢度的加權組合構建衡量區域交通建設水平的交通優勢度;利用區域人口密度表達區域的人口壓力;采用對數函數對交通優勢度與人口密度進行了擬合，并分析了兩者之間的相關性。在四川省183個縣域的實驗結果表明了區域交通與人口之間存在較強的相關性，并得出以下結論：

　　①基于交通網絡密度、交通干線影響度、區位優勢度的交通優勢度構建方法是可行的，能夠準確反映區域的交通建設水平。

　�、趨^域交通與人口之間存在較強的相關性。在一定數值內，隨著人口密度的增加，區域交通優勢度不斷提升，由于區域的交通建設用地有限，在達到一定的數值后，區域的交通優勢度達到穩定，不再隨人口密度的增大而變化。

　　參考文獻：

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