摘要：通常意義上的日本首都圈是指東京都和周邊三縣(埼玉縣、神奈川縣、千葉縣)所構成的巨大城市群‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 首都圈的形成有人口遷移、城市功能與產業布局，以及交通發展等主要發展動因‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 東京灣區是在日本首都圈的規劃基礎上發展而來的‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 其優勢主要包括便利的海陸空交通運輸條件、強大的科技研發能力、成熟的產業體系和對外開放的政策導向。 我國的區域一體化和灣區建設應當借鑒日本的發展經驗，但同時也要避免其出現的諸多問題。

　　關鍵詞：日本首都圈; 東京灣區; 區域一體化; 城市群

　　一、日本的首都圈

　　(一)首都圈的定義

　　通常而言，日本現在有三大城市群，分別是首都圈、大阪圈和名古屋圈。 其中首都圈的規模最大。 日本的首都圈，有廣義上的首都圈和狹義上的首都圈之分。 廣義上的首都圈，也稱“關東大都市圈”，是指1都8縣，即東京都、埼玉縣、神奈川縣、千葉縣、茨城縣、栃木縣、群馬縣、山梨縣和靜岡縣，基本上包括整個所謂的“關東地區”。 狹義上的首都圈，有時也稱“東京圈”或“東京都市圈”，是指1都3縣，即東京都和周邊的三個縣，即埼玉縣、神奈川縣和千葉縣。 這基本上包括從東京都心到周邊半徑50至70km的范圍。 通常意義上所講的日本的首都圈，是指狹義上的首都圈。 本文所要討論的也是狹義上的首都圈，因而以下提到的首都圈均指狹義的首都圈。

　　據東京都政府的數據，東京都的人口在2020年1月1日的時間點為1? 395萬人，比上年同期增加94? 000人。 而首都圈的人口則在3? 660多萬人，比整個日本近一億兩千多萬人口的四分之一還要多。 2016年日本的國內生產總值(GDP)為537兆日元, 而同年東京都的生產總值為94兆日元。 可見，僅僅東京都的經濟總量就已經比日本經濟總量的六分之一還要多。 [1]不僅如此，如將東京都的生產總值與世界各國的GDP做比較的話，它要排到第16位。 如果加上其他三縣的生產總值，首都圈的經濟總量就更為可觀。 以2014年的數據來算，首都圈1都3縣的生產總值為15? 369億美元，超過了加拿大一國的GDP。

　　(二)首都圈的發展動因

　　日本的首都圈在戰后經歷了一個長期的發展過程。 首都圈的發展動因，大致可以從人口遷移、城市功能與產業布局、交通發展等三個角度來分析。

　　1.人口遷移

　　上世紀50年代到70年代是日本的戰后經濟高度增長期和所謂的嬰兒潮(Baby boom)時期。 由于經濟的發展和人口的增長，上世紀五六十年代，東京都心部的人口也迅速增加，城市功能和設施建設也向都心部集中。 所謂的東京都心部，是指東京都最核心的行政區域，分為23區，俗稱東京23區。 在23區以外，還有26個市、5個町和8個村，屬于相對外圍的區域。 在上世紀五六十年代，人口大量流入東京23區。 日語里面有一個詞叫“上京”，指的是從地方縣市來到東京尋求發展的機會。 所謂的上京族，類似于我們今天所講的“北漂族”。 這一時期的上京族，從地方城市來到東京求學和就職的人，大都選擇居住在都心。

　　而到了上世紀70年代，雖然日本經濟繼續高度增長，日本人口也保持增長，東京都心的人口增長卻基本停滯了。 [2]這是什么原因呢? 因為東京都心的人口聚集引發了諸多社會問題，比如垃圾圍城、交通擁堵、噪音以及大氣污染等公共問題。 尤其是公共問題的嚴重化，使得東京都心不再是人們向往的居住之地。 這一時期的人口流動的特性是很多人口從東京都心流向東京郊外，包括23區以外的市町村以及周邊的縣市。 如表1所示，從1965年到1990年，首都圈0～50km圈的常住人口密度從3? 116人/km2增加到4? 786人/km2，而都心0～10km圈，也就是東京都心的人口密度卻從14? 874人/km2降到了13? 706人/km2。 這一數據恰恰反映了人口從都心向郊區和周邊縣市的流動，這一方面促進了周邊縣市的城市發展，另一方面也增強了東京都與周邊三縣的聯系，加速了首都圈的形成和地區一體化的進程。

　　正是從這一時期開始，日本人的家族觀念和生活方式也發生了巨大變化。 新一代年輕人結婚生子之后，選擇與父母分開居住，這就形成了“核家族(Nuclear family)”。 所謂的“核家族”，是區別于傳統的三代同堂，家庭成員只有夫婦和兒女兩代人，與老人分開居住的家族觀念和生活方式。

　　2.城市功能與產業布局

　　由于東京都心的產業和人口密集，城市功能承受巨大負擔，城市管理問題頻出。 為了緩解這些問題，上世紀70年代開始，政府開始在一定程度上限制在都心的工廠建設和產業擴大。 與此同時，政府開始在東京都郊外開展了大規模的新城(New town)建設。

　　上世紀七八十年代，以東京都為中心，日本從大量生產、大量消費為主的工業型社會向少量生產、多樣消費的服務型社會轉變，并在90年代繼續轉向信息數字化社會。 [4]上世紀70年代到90年代的二十年間，日本首都圈經歷了翻天覆地的產業布局和城市功能的調整。 例如，東京以外，神奈川縣的橫濱市逐漸承擔具有地區中心地位的城市功能; 東京都23區以外的武藏野市則分擔了住宅地區的功能; 值得一提的是，在題為“你最想居住的地區是哪”這一問卷調查中，位于武藏野市的吉祥寺地區長年蟬聯榜首。 三鷹市和埼玉縣的川口市則成為近郊輕工業區; 神奈川的川崎是重工業區; 千葉縣分擔了首都機場和大型游樂園的功能。 有趣的是，東京迪斯尼樂園實際上不是位于東京都，而是在千葉縣; 同樣東京成田機場也不在東京都，而是在千葉縣。 這種錯位從一個側面反映了日本首都圈城市功能的分擔做得非常到位。

　　從產業結構方面來看，東京都逐漸將低端產業轉向周邊縣市，而首都圈內的縣市又進一步將低端產業轉向圈外縣市，如此形成一個垂直的產業分工和產業更新的體系。 產業分工體系不僅是整合首都圈的主要因素之一，也是推進首都圈技術創新和產業更新的重要動力‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 目前東京都的第二產業GDP占比為11%，低于全國平均水平，第三產業則占到了89%，而全國平均水平為74%。 東京都的產業已經主要集中在服務行業，而其他產業則逐漸由周邊城市轉移。 尤其是在上世紀90年代以后，金融業和IT行業等服務業經濟向東京都內高度集中。 舉一個例子，日本的三大商業銀行三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行、瑞穗銀行，在東京都內隨處可見其分店和ATM機。 而在筆者所居住的群馬縣，這三家銀行均只有一家分店，規模非常小，而且在縣城內僅有一臺ATM機。 依靠首都圈內周邊縣市的產業支持，東京都將自身發展成為一個高度發達的服務型經濟社會。

　　首都圈的形成，既是東京都自身從“大都市(Metropolis)”升級到“巨大城市(Mega city)”的過程，同時也是首都圈這一區域從“一極集中構造”向“一極+α極構造”的轉變過程。 [5]所謂的“一極+α極構造”是指在首都圈的內部，除了東京一極以外，出現其他多個大城市，形成多極的城市群。 其他城市雖然無法在人口、經濟規模等方面與東京相提并論，但因其能夠取代東京都一部分城市職能，成為首都圈內不可或缺的重要組成部分。

　　3.交通發展

　　便利的交通是促成東京都與周邊縣市形成首都圈的又一主要因素。 這里面主要有兩個方面，一個是四通八達的東京地鐵，另一個是東京都心與周邊縣市的城鐵和新干線。 東京的地鐵發展起步非常早，上世紀初期就已經開通。 如果說2008年北京奧運會的舉辦促成了北京地鐵交通發展的話，同樣1964年的東京奧運會也大大加速了東京的地鐵和城鐵交通設施的建設。 到上世紀60年代末，東京已經擁有8條地鐵線路，與今天的9條線路并無太大差別。 實際上這也為首都圈的形成起到了舉足輕重的作用。 上世紀60年代日本修建新干線迎接奧運的佳話至今仍流傳于民間。 1964年10月1日，搶在東京奧運會開幕之前，日本的第一條新干線正式開通。 之后又經過幾十年的發展，包括私營的城鐵，例如小田急線、京王線等線路的開通，東京與周邊乃至遠方城市的連接已經非常便利。

　　可以說地鐵和城鐵交通是連接首都圈內城市內部及城市之間的重要命脈。 按照日本人的說法，東京是一個不可思議的城市，它的鐵道交通和道路交通之間存在著巨大的落差，它的城市發展和城市設計使得鐵道交通異常便利，而道路交通則非常不便，因而在東京都內駕車出行者的比例非常低。 [6]正因如此，首都圈作為日本經濟最為發達的地區，鐵道交通的利用率高得驚人。 如表2所示，據日本政府國情調查的數據，1970年，首都圈1都3縣的通勤與通學的鐵道利用率分別為：東京56.2%, 神奈川縣50.0%, 千葉縣46.4%, 埼玉縣46.2%①。 而在首都圈外的關東三縣，茨城縣、栃木縣和群馬縣，這一數據均只有16.0%。 由此可見首都圈內鐵道交通之發達。 值得一提的是，雖然汽車在日本逐漸普及，但這一數據在過去四五十年并未發生多大變化。 也就是說，隨著經濟的持續發展，首都圈的絕大多數富起來的居民并未將私家車作為出行的首選工具，這與北京和上海等中國大城市的情形形成鮮明對比。

　　筆者在首都圈內的東京都和首都圈外的群馬縣兩地都居住過，能感受到交通手段的差異對居民生活方式的巨大影響。 東京都內每隔兩三分鐘就有一趟地鐵或城鐵，出行幾乎全部依靠鐵路交通。 而在群馬縣內，每隔二三十分鐘，有時甚至四十分鐘才會有一趟電車，所以絕大多數群馬縣居民是駕車出行。 這一反差正是表2的數據所反映的情形。

　　在首都圈內，沿地鐵線和城鐵線居住成為潮流，房地產的價格也是離地鐵站越近，價格越高。 如此一來，住在東京都心的周邊縣市的居民，乘坐地鐵和城鐵可以很方便地到達都心。 不僅如此，即使在首都圈外，也能方便地前往東京都心工作、學習。 例如，從群馬縣的高崎市，乘坐新干線只需要一個小時就能到達東京站，而從東京站直接就能轉乘地鐵或城鐵前往東京都心的工作、學習場所。

　　二、東京灣區

　　(一)東京灣區的發展歷程和現狀

　　毋庸置疑，東京灣區的基礎即為上述所謂的首都圈。 東京灣區的行政區域與狹義上的首都圈基本重合。 從這個意義上來講，東京灣區的人口和經濟總量與首都圈一樣，在日本的總人口和經濟總量中占有很大比重。 具體而言，東京灣區的人口占日本總人口的30%，經濟總量占日本GDP的三分之一。 如表3所示，一般而言，在世界三大灣區當中，東京灣區的經濟總量僅次于紐約灣區，位居第二，但東京灣區在某些重要領域是領先紐約灣區的。

　　例如，2010～2015年，東京研發經費投入占GDP的比重平均約為21.3%，大大超過了紐約的12.2%和舊金山的19%; 2015年全球百強創新機構榜單，東京灣區有27家，而舊金山灣區和紐約灣區分別僅為11家和4家。 [8]近年，我國的粵港澳大灣區建設提上日程，從經濟總量來看，其規模有超過東京灣區的潛力。 但在產業技術和城市管理等各個方面，東京灣區的發展經驗值得我們借鑒學習的地方還不少。

　　港灣對于灣區的發展具有舉足輕重的作用，這是毫無疑問的。 日本政府從戰后初期就認識到港灣的重要性，并制定相關法案和政策促進港灣經濟的發展。 早在1951年，日本就頒布了《港灣法》。 依照這一法令，中央政府可以統一指定和管理全國的港灣。 該法令將全國的港灣分為四類：國際戰略港灣、國際據點港灣、重要港灣和地方港灣。 其中，在東京灣區中，東京港、神奈川縣的橫濱港和川崎港，均被指定為國際戰略港灣。

　　這其中川崎港可能相對而言不太有名，但其實前文有提到川崎市在首都圈中是一個分擔了東京都重工業職能的重要城市，因此制造業的商品出口很多是通過川崎港的。 1967年，日本港灣局頒布《東京灣港灣計劃的基本構想》，通過將東京灣區的六大港口有機整合管理，形成廣域的灣區，并以發揮港口群的整體優勢來推進灣區內的區域一體化和增強其國際競爭力‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 日本政府的基本思路，就是要在灣區就地發展制造工業，利用優良港口的運輸能力，積極擴大進出口貿易，發展開放經濟。

　　在此政策導向之下，從上世紀六七十年代開始，在東京灣區逐步形成了向西以橫濱地區為中心的京濱工業地帶和向東以千葉縣為中心的京葉工業地帶。 其中京濱工業地帶是當時日本的第一大工業地帶。 這兩大工業地帶的形成，本身也是從東京都向神奈川縣和千葉縣產業轉移的過程。 上世紀90年代之后，東京灣區的產業進一步更新換代，金融業、信息產業和高新技術產業等服務型和知識型產業的比重逐漸增加，而傳統工業的比重下降。 京濱工業地帶的制造業進出口額相繼在1999年和2006年被中京工業地帶和阪神工業地帶所超越。 這一歷史變遷反映了東京灣區的發展不僅僅是注重量的發展，而是通過注重質的發展來提升其國際競爭力，從而保持居于國際前列。

　　(二)東京灣區的發展優勢

　　東京灣區的發展優勢主要體現在以下幾個方面。

　　第一，便利的海陸空交通運輸條件。 東京灣區擁有橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、木更津港、橫須賀港等六大優良港口，年吞吐量超過5億噸，再加上成田和羽田兩大國際機場，以及四通八達的新干線、城鐵和地鐵，這使得東京灣區具有強大的國際和國內輸送能力。 交通設施的完備對日本經濟而言十分重要，這是因為，一方面日本是一個資源貧乏的國家，需要大量進口原材料和能源，另一方面日本的制造業十分發達，需要向外出口汽車和電子產品等制成品。 東京灣區的物流運輸保障了商品的進出口能夠快速順利地進行。

　　第二，強大的科技研發能力。 根據富士通經濟研究所的數據，資本金10億日元以上的大企業中超一半的公司總部位于東京都，東京灣區有225所大學，占全日本的三成左右; 學術機構和研究人員的數量分別占全國的四成和六成。 [10]如果說舊金山的硅谷是美國的創新之源，那么東京灣區就是日本的創新之源。 日本非常推崇所謂的“產學官合作”，指的就是企業、大學與政府三方之間的合作，從而推動技術革新和加速技術的實際應用。

　　第三，成熟的產業體系。 東京灣區是日本的金融中樞、能源基地、國際貿易和物流中心。 這里集聚各種產業，不僅包括鋼鐵、機械、化學、石油化工等重工業，也包括造船、汽車等組裝業，以及造紙、食品、服裝等輕工業。 不僅如此，東京灣區的產業更新換代異常迅速。 現在金融業、物流業、信息產業及高科技產業也成為東京灣區的招牌產業。

　　第四，對外開放的政策導向。 東京灣區的定位是亞太地區航運樞紐、國際金融中心以及制造業創新基地。 東京灣集中了日本30%以上的銀行總部和90%以上的全球百強企業，銷售額超過100億日元的大公司總部有50%設在東京。 [11]它們大都以東京灣區為依托，將自己的商品和服務推向世界市場。 與此同時，東京灣區也聚集了世界各國的大型企業，從而能夠學習和引進最尖端的技術和服務。 這種開放的政策姿態，對于東京灣區的發展，是至關重要的。

　　上述這些優勢，有的來自東京灣自身的條件，有的來自政府的政策支持。 我們在建設粵港澳大灣區的過程中，應當吸取東京灣區的經驗，努力創造這樣的優勢條件。

　　三、首都圈和東京灣區存在的問題

　　毫無疑問，日本的首都圈和東京灣區作為一個世界級的巨大城市群(Mega city group)，為日本帶來的聚集經濟效應是非常可觀的。 去掉首都圈和東京灣區的話，整個日本經濟將不可設想。 但另一方面，這種聚集效應也有非常大的負面作用。 與中國相比，日本沒有太多的“中心”或是“極”。 例如，在中國，提到城市群和地區一體化，至少有京津冀、長三角、珠三角等好幾個區域，同時除了北上廣深等一線城市之外，還有很多二線城市。 而在日本，首都圈的一極化十分嚴重，與其他城市之間的差別實在太大。 例如在關東地區，首都圈外的二線城市少得可憐。

　　產業和人口的過度集中給東京乃至日本的經濟和社會發展帶來各種弊端，包括面對自然災害的脆弱性、住宅價格居高不下、物價水平高、通勤時間長以及醫療護理設施嚴重不足等。 以通勤時間為例，世界主要大城市的平均通勤時間，倫敦為43分鐘，紐約為40分鐘，巴黎為38分鐘，而東京則為69分鐘，遠遠超過歐美主要發達國家的大城市。 [12]前面提到首都圈的地鐵和城鐵交通十分發達，可是為什么東京的通勤時間還是這么長呢? 這里面主要有兩個原因。 一是地鐵線路之間的銜接，實際上轉乘線路需要步行很長時間。 二是都心、首都圈內的房地產價格非常貴，以致許多人是住在首都圈外，從首都圈外前往東京都心通勤。

　　對日本的城市發展而言，災害預防是一個獨特的重大課題。 必須提到，日本是一個地震頻發的國家，這對城市設計，包括建筑和交通等各個方面，提出了非常高的要求。 前面提到東京都內的地鐵和城鐵交通異常發達，但這其實也有不利的一面。 舉個簡單的例子，東京的自殺率比較高，而地鐵線路是許多自殺者的首選場所。 一旦發生此種情況，不僅僅是一條線路，而是整個東京都內的線路都受到影響，成千上萬的人會無法正常工作或學習。 另外，距離1923年的關東大地震差不多快有100年了。 按照日本專家的預測，從地殼運動和地震周期的角度看，所謂的“首都圈內直下型大地震”在今后30年內的發生概率達到70%。 如果單純從災害預防的角度來看，首都圈今后要做的不是聚集，而是要疏散。

　　具體來說，日本首都圈的問題主要體現在以下兩個方面‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。

　　(一)甜餅圈現象(Doughnut Phenomenon)

　　所謂的甜餅圈現象，是指隨著都市化的發展，居住在城市中心的人口逐漸減少，郊外的居住人口逐漸增加的現象。 由于房地產價格和物價的高漲，東京都心的人口流向郊外和周邊縣市。 甜餅圈現象的另一個原因在于人口老齡化。 這也導致了東京的另一個所謂“空房”問題。 按照房地產公司的推算，現在東京的空房率超過10%，也就是說有超過10%的房子是空著沒人居住的。 而在東京都最中心的千代田區和中央區，其空房率更是超過了25%。 這種趨勢現在還在繼續，這必將侵蝕東京都作為一個巨大城市的活力。 盡管東京的人口還沒有像地方城市那樣減少，長期來看，甜餅圈現象也有可能引發東京的衰退。 據推算，到2050年東京人口將比2005年減少兩成。

　　(二)虹吸現象(Straw Phenomenon)

　　所謂虹吸現象是指由于交通網的高度發達，人口與經濟活動向中心城市集中。 在這里，交通線路扮演了吸管的角色，將周邊或地方城市的資源，包括人才、商品、企業、財富等吸引到中心城市，其結果是導致中小城市的衰退。 首都圈周邊的縣市，幾乎都存在人口外流、企業外撤的問題。 正是在此背景之下，日本政府推出了振興和復興地方的政策。 虹吸現象所體現的是東京都與地方城市之間的矛盾關系和貧富差距。 二線城市深受虹吸現象所害，它們與首都圈之間的差距也越來越大。

　　如果說甜餅圈現象是首都圈區域一體化對東京都心的負面影響，虹吸現象則是其對首都圈之外的地方城市的負面影響。

　　經濟師職稱論文投稿刊物：《經濟研究》是1955年創辦的全國性綜合經濟理論，由中國社會科學院經濟研究所主辦，國內外公開發行。

　　四、小結：日本首都圈和東京灣區的啟示

　　日本的首都圈和東京灣區的城市群及其區域一體化的發展，對我國正在推進的區域一體化及粵港澳大灣區建設具有極其重要的啟示作用。 總體來說，日本首都圈的區域一體化與國內京津冀、長三角以及珠三角的區域一體化有很多相似之處，可供參考和借鑒的經驗也不少。 但同時，日本首都圈和東京灣區出現的諸多問題，也是我們在推進區域一體化和灣區建設時必須注意的。 總的來說，日本首都圈和東京灣區的發展為我們提供以下幾點啟示。

　　第一，政府的政策導向非常重要，國家必須制訂強有力的政策法規來推動地區一體化和灣區建設。 第二，區域一體化和灣區建設必須是開放型的，區域不能封閉發展，必須依靠地區間合作和國際合作。 第三，中心城市的一部分城市職能，包括產業功能、住宅功能、機場和大型游樂場等基礎設施功能，應該更多地由周邊城市來分擔，并在此過程中努力實現產業轉移。 第四，地區一體化，不僅僅是一味地尋求聚集效應，而是要通過有機整合擴大城市群的綜合競爭力。 第五，交通的發展可以促進地區一體化，但也會帶來虹吸效應，弱化地方城市，因而必須依靠政策干預來防止擴大中心城市與周邊城市的差距。

　　注釋：

　　①此處“鐵道利用率”的鐵道包括地鐵和城鐵交通。 值得一提的是，由于地鐵和城鐵交通非常發達，日本首都圈乘坐巴士的通勤者和通學者的人數比例相對較低。

　　參考文獻：

　　[1]日本經濟新聞網. 東京都的生產總值, 世界第16位[EB/OL]. (2017-07-02)[2020-05-20].https://www.nikkei.com/article/DGXLASFK29H26_Z20C17A6000000/

　　[2]玉野和志.大都市地域的生成與發展及態勢：以東京圈為例[J].日本都市社會學會年報,2010(28):39-52.

　　作者：謝志海 \ 日本共愛學園前橋國際大學副教授