摘要：港口物流是現(xiàn)代物流體系中至關(guān)重要的一個部分，而內(nèi)河港作為沿海港口與內(nèi)陸聯(lián)系的重要環(huán)節(jié)，有著獨(dú)特的價值。本文分析了我國內(nèi)河港口發(fā)展的必要性，并就當(dāng)前的發(fā)展情況提出建議。

　　關(guān)鍵詞：港口物流;內(nèi)河港口;發(fā)展

　　1背景

　　港口是地區(qū)之間、國家之間非常重要的交通樞紐，它的服務(wù)對象不僅僅是旅客，更多的時候是貨物。港口為地區(qū)間貿(mào)易往來提供了重要的貨物集散地。由于工業(yè)資源在全球的不均勻分布，港口在現(xiàn)代工業(yè)社會的作用更加明顯，而港口物流也成為現(xiàn)代物流體系中不可缺少的重要部分。經(jīng)過不斷發(fā)展，現(xiàn)在港口物流的功能已經(jīng)不局限于貨物的運(yùn)輸，除了裝卸、堆場、倉儲、配送等功能外，還有保稅口岸功能，在保稅區(qū)內(nèi)方便客戶進(jìn)行加工和通關(guān)驗(yàn)放等。

　　物流論文范例： 湖南省道路貨運(yùn)物流業(yè)提質(zhì)增效對策

　　除此之外，現(xiàn)代的港口物流還可以提供與物流相關(guān)的信息、金融服務(wù)，例如，可以利用自己的貿(mào)易信息、政務(wù)信息、金融信息等信息資源，通過電子信息交換網(wǎng)絡(luò)(EDI，ElectronicDa-taInterchange)等方式向客戶提供決策支持信息。其他港口物流的商業(yè)功能如船舶代理、貨運(yùn)代理、商業(yè)保險等也在不斷發(fā)展當(dāng)中。

　　按照港口所在的地理位置分類，港口可分為海港、內(nèi)河港和湖港。其中，海港承擔(dān)著國家間貿(mào)易交流的任務(wù)，因此其貨物吞吐量通常是最大的。而內(nèi)河港作為國內(nèi)、地區(qū)間的交通樞紐，由于其地理位置可以更靠近貨運(yùn)起點(diǎn)和終點(diǎn)，因此也可以成為國際供應(yīng)鏈中一個重要的環(huán)節(jié)。自古以來，內(nèi)河航運(yùn)就是我國物流系統(tǒng)中非常重要的組成部分。但近幾十年以來，雖然我國工業(yè)發(fā)展迅速，但內(nèi)河港口的建設(shè)發(fā)展卻比較緩慢。本文旨在分析我國內(nèi)河港口發(fā)展的必要性，同時總結(jié)當(dāng)前我國內(nèi)河港口物流的發(fā)展情況，并提出相應(yīng)的發(fā)展建議。

　　2我國內(nèi)河港口物流發(fā)展的必要性

　　分析我國內(nèi)河港口物流發(fā)展的必要性，要綜合考慮幾個方面的內(nèi)容：(1)內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢;(2)我國內(nèi)河港口建設(shè)的自然條件;(3)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。(1)內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢。在內(nèi)陸地區(qū)，相較于公路、鐵路等其他運(yùn)輸方式，內(nèi)河航道運(yùn)輸有以下幾個優(yōu)勢。首先，內(nèi)河航運(yùn)使用的都是現(xiàn)有的河道，基本不會占用其他土地，不會像建造某些公路、鐵路等通路時那樣需要大量征地。

　　其次，河道航運(yùn)的平均運(yùn)量大。經(jīng)過近年來的不斷發(fā)展，目前我國內(nèi)河船舶的平均噸位接近1000噸，這樣大的平均運(yùn)量不僅可以運(yùn)送需求量大的普通商品，在運(yùn)送某些特定貨物如大宗商品、特種設(shè)備時也有特殊的重要作用。除此之外，內(nèi)河航運(yùn)的安全性也較高，在運(yùn)送危險品時可以發(fā)揮巨大作用。最后，內(nèi)河航運(yùn)的能耗低。根據(jù)我國交通部2007年發(fā)布的《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》，內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)膯挝荒芎囊�低于公路、鐵路、航空等運(yùn)輸方式。內(nèi)河航運(yùn)具有如此的價值，那么內(nèi)河港口的發(fā)展建設(shè)也成為必然。

　　(2)自然條件。

　　我國有大小天然河流5800多條，總長40多萬公里，加上人工開鑿的運(yùn)河，目前已開辟的可通行航道里程12.7萬多公里，其中，可通行500噸級船舶的四級以上航道24000多公里，約占總航道里程的20%;可通行1000噸級船舶的三級以上航道13000多公里，約占總內(nèi)河航道里程的11%。主要的內(nèi)河航運(yùn)干線有：長江、珠江、淮河、京杭運(yùn)河、黑龍江等，以這些干線為主體形成的水運(yùn)體系覆蓋了非常大的陸地面積。

　　其中，長江的運(yùn)量最大，干支流通航里程70000多公里，干流從宜賓至上海可全年通航;珠江水系的西江航運(yùn)干線航運(yùn)量僅次于長江，是聯(lián)系粵港澳地區(qū)與西南地區(qū)的重要紐帶;京杭運(yùn)河作為世界上最長的人工運(yùn)河，是貫通南北的運(yùn)輸動脈。要發(fā)揮我國如此豐富的河流、水路航運(yùn)資源，必然要發(fā)展內(nèi)河港口。

　　(3)我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。

　　目前我國幾個主要的城市經(jīng)濟(jì)圈有：長三角經(jīng)濟(jì)圈，京津冀經(jīng)濟(jì)圈，珠三角經(jīng)濟(jì)圈，它們作為國家規(guī)劃要大力發(fā)展的都市圈，雖然地理位置都靠近海洋，但它們也都擁有適合使用的內(nèi)河資源。城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，必定需要大量的資源，也會產(chǎn)生大量的物流需求。有效、合理地利用好內(nèi)河資源可以促進(jìn)這些經(jīng)濟(jì)區(qū)域的快速發(fā)展。

　　同時，這些地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)可以通過內(nèi)河水路與我國內(nèi)陸城市如武漢、長沙、重慶等相連，有利于帶動我國中部地區(qū)、西南地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。要做好這些城市的水路物流聯(lián)通，必須要建設(shè)內(nèi)河港口。綜上三點(diǎn)，由于內(nèi)河航運(yùn)在內(nèi)陸物流體系中的獨(dú)特價值，我國也擁有豐富的水運(yùn)資源，同時內(nèi)河航運(yùn)的發(fā)展符合國家城市發(fā)展規(guī)劃的利益，使得內(nèi)河航運(yùn)成為必須利用好的物流資源。因此，內(nèi)河港口作為內(nèi)河航運(yùn)的重要節(jié)點(diǎn)，必須發(fā)揮其重要功能。

　　3我國內(nèi)河港口物流發(fā)展現(xiàn)狀

　　我國內(nèi)河港口的發(fā)展情況可以總結(jié)為以下幾點(diǎn)：

　　(1)碼頭泊位數(shù)不斷減少。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，2012年以來我國內(nèi)河港的生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)持續(xù)下降，2018年內(nèi)河港的生產(chǎn)用碼頭泊位數(shù)與前一年相比下降了3563個，2019年內(nèi)河港可用的泊位數(shù)為17331個。(2)萬噸級以上泊位數(shù)量不斷增加。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，2012年，我國內(nèi)河港萬噸級以上泊位數(shù)為369個，到2019年，萬噸級以上泊位數(shù)已經(jīng)增加到444個，占總泊位數(shù)的2.6%，總增長幅度超過20%。其中，10萬噸級以上的泊位有12個;1-3萬噸級泊位有189個。

　　(3)貨物吞吐量持續(xù)上升。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，2012年至2019年我國內(nèi)河港口總貨物吞吐量的增長率接近70%，從23.02億噸上升至39.13億噸。(4)貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的比重總體呈上升趨勢。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，2012年，我國通過內(nèi)河港口的貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨物周轉(zhuǎn)量比重為4.4%，2019年這一數(shù)字為8.4%。

　　盡管我國內(nèi)河港口相比以前有了很大發(fā)展，但仍然存在一些問題：

　　(1)集疏運(yùn)體系不完善。在從港口向其他陸上物流節(jié)點(diǎn)，或從其他陸上物流節(jié)點(diǎn)向港口運(yùn)輸?shù)倪^程中，大部分的內(nèi)河港口依靠公路運(yùn)輸進(jìn)行集散，還沒有形成完善的鐵路、水路聯(lián)運(yùn)體系。以中國北方某港為例，67%的貨物依賴公路運(yùn)輸進(jìn)行集散，鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锪績H占2%。公路運(yùn)輸?shù)钠骄�運(yùn)量相對鐵路較小，單位運(yùn)輸成本也較高。(2)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢。許多老舊的內(nèi)河港口，特別是中小型港口，由于多年運(yùn)營，設(shè)備已經(jīng)陳舊落后，不僅工作效率低，而且信息化程度不高，不符合現(xiàn)代物流管理的要求。港口所在的當(dāng)?shù)卣�府與港口管理企業(yè)若不重視，更新設(shè)施的資金就得不到補(bǔ)充，而物流效率的低下又會導(dǎo)致貨流量少，港口的經(jīng)營管理就愈加難以發(fā)展。

　　(3)多數(shù)港口的物流綜合服務(wù)能力不高。正如本文在開頭背景中所寫，現(xiàn)代的港口在不斷發(fā)展后，已經(jīng)可以成為一個綜合性的物流中心，具備各種物流、商業(yè)及輔助功能。而我國內(nèi)河港口物流服務(wù)尚未發(fā)展完善，具備如此綜合物流服務(wù)能力的港口不多。(4)部分政策規(guī)劃不合理。部分政策的制定，針對性不強(qiáng)，并不符合當(dāng)?shù)貎?nèi)河港口長遠(yuǎn)發(fā)展的要求。例如，一些內(nèi)河港口在使用幾年之后，出現(xiàn)貨場過小的情況，導(dǎo)致需要重新規(guī)劃。另外，政策的不完善還會導(dǎo)致港口與監(jiān)管部門、商務(wù)部門等相關(guān)部門的組織協(xié)調(diào)不通暢。

　　4發(fā)展建議

　　針對我國內(nèi)河港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀，本文提出以下發(fā)展建議：

　　(1)加快改善集疏運(yùn)體系。建設(shè)與港口直接相連的鐵路，可以極大地提高集疏運(yùn)體系中鐵路、水路聯(lián)運(yùn)的比例，緩解公路運(yùn)輸?shù)膲毫ΑＡ硗猓�政府也可以制定政策引�?dǎo)貨物向鐵路航運(yùn)分流。例如，德國政府通過向重型商用車征收高速公路路費(fèi)的方式將貨物流引向鐵路和其他內(nèi)河航道。

　　(2)由國企負(fù)責(zé)主導(dǎo)內(nèi)河港口運(yùn)營。內(nèi)河港口的建設(shè)，特別是物流設(shè)備、系統(tǒng)的購買、人才的引進(jìn)等需要大量資金，沒有密集的資金投入，很難建設(shè)一流的港口。但過去我國對港口的管理通常采用政企合一的模式。在這種模式下，政府與國企之間職責(zé)分擔(dān)不明確，行事效率也不高。如果由國企來負(fù)責(zé)港口的建設(shè)運(yùn)營，減弱政府在港口運(yùn)營中的管理作用，一方面有充足的資金支持，內(nèi)河港口的建設(shè)會更加完善，基礎(chǔ)設(shè)施的更新、信息技術(shù)的應(yīng)用也更容易得到保證;另一方面可以明確職責(zé)范圍，提高行政效率。

　　(3)積極發(fā)展綜合性物流服務(wù)。在傳統(tǒng)物流服務(wù)的基礎(chǔ)上，還可以發(fā)展出保稅物流中心等功能，在保稅物流中心可以進(jìn)行簡單的加工、分揀，或是保稅倉儲。有了保稅物流中心，還可以在周邊輻射出物流園區(qū)的功能，在提供更大規(guī)模的倉儲、分流、信息、金融等服務(wù)的同時，還可以加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)之間的融合，促進(jìn)供應(yīng)鏈的集成服務(wù)的形成。除此之外，還可以借鑒世界最大的內(nèi)河港德國杜伊斯堡港的經(jīng)驗(yàn)，舉辦論壇，加強(qiáng)港口宣傳，為客戶提供信息交流、制定物流方案等服務(wù)。

　　(4)合理制定內(nèi)河港口政策與規(guī)劃。各內(nèi)河港口所在地政府相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)結(jié)合本地發(fā)展趨勢制定相應(yīng)的發(fā)展政策與規(guī)劃。不僅要制定促進(jìn)內(nèi)河港口發(fā)展的政策，例如稅率上的優(yōu)惠等，還要制定合理的監(jiān)管規(guī)定，治理安全性差、污染嚴(yán)重的內(nèi)河港。除此之外，在制定規(guī)劃時，要做好港口規(guī)劃與城市規(guī)劃的協(xié)調(diào)一致，讓內(nèi)河港口的設(shè)施、功能建設(shè)為城市經(jīng)濟(jì)的良好發(fā)展發(fā)揮促進(jìn)作用。

　　(5)加強(qiáng)港口之間的合作。不管是內(nèi)河港口之間，還是內(nèi)河港口與陸港、空港或海港之間，都可以通過合作的方式為多式聯(lián)運(yùn)提供便利渠道，如此不僅可以形成港口間的運(yùn)輸體系、引導(dǎo)貨物向內(nèi)河航運(yùn)中分流，還可以促進(jìn)內(nèi)河港口與其他港口之間的信息聯(lián)通，為內(nèi)河港口拓展服務(wù)范圍提供幫助。(6)建立信息化的服務(wù)平臺。使用信息化平臺進(jìn)行碼頭管理、倉儲管理、客戶信息管理等，打通貨主、物流服務(wù)商、政府監(jiān)管部門、港口管理者之間的信息通道，可以大大提高港口運(yùn)營管理的效率。

　　5結(jié)語

　　雖然我國內(nèi)河港口物流發(fā)展存在一些問題，但總體發(fā)展趨勢仍然較好，發(fā)展前景依然廣闊。特別是近年來，我國內(nèi)河航道通航等級、里程等不斷上升，足見國家對內(nèi)河航運(yùn)的重視與支持。而內(nèi)河港口作為多式聯(lián)運(yùn)中的重要環(huán)節(jié)，不僅可以為標(biāo)準(zhǔn)化的集裝箱物流提供很大支持，還能在貨物集散的過程中發(fā)揮物流中心節(jié)點(diǎn)的作用，提供多樣的物流服務(wù)。建設(shè)好內(nèi)河港口將可以促進(jìn)沿海經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并以此帶動內(nèi)陸城市的發(fā)展。

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　　作者：徐奕冰