摘要：近年來，隨著人們風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的不斷增強(qiáng)，風(fēng)險(xiǎn)管理認(rèn)知的不斷加深，各領(lǐng)域紛紛研究探討各自的生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平，而海上生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平仍研究甚少。為充分考慮海上交通社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平各影響因素，本文對(duì)傳統(tǒng)的F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線模型進(jìn)行了修正，以確定適用于海上交通社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平。本文首先運(yùn)用層次分析法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的影響因素進(jìn)行篩選，得出主要影響因素;進(jìn)而運(yùn)用主成分分析法確定出各影響因素權(quán)重，以對(duì)初始C值進(jìn)行修正，并結(jié)合我國(guó)法律法規(guī)對(duì)截止線進(jìn)行修正，最終得出遼寧省水域海上交通社會(huì)生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平模型。

　　關(guān)鍵詞：主成分分析;風(fēng)險(xiǎn)可接受水平;海上交通;F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線

　　引言

　　可接受風(fēng)險(xiǎn)水平是指社會(huì)公眾根據(jù)主觀愿望對(duì)風(fēng)險(xiǎn)水平的接受程度[1,2]。大致而言，風(fēng)險(xiǎn)可接受性的研究到目前為止經(jīng)歷了三個(gè)階段。第一階段，人們認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的確定純粹是由技術(shù)手段所確定;第二階段，隨著人們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理問題研究的不斷延伸，人們發(fā)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平應(yīng)該有社會(huì)公眾與專家的參與，公眾作為社會(huì)可接受水平的受體，其意愿也應(yīng)得到充分的重視;第三階段，隨著各國(guó)相繼出臺(tái)各個(gè)領(lǐng)域內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)，人們意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的確定是一個(gè)政治事件，而且還受到文化、經(jīng)濟(jì)、道德等多方面的影響[3-5]。

　　荷蘭、澳大利亞[6-7]等國(guó)在不同領(lǐng)域確定了其風(fēng)險(xiǎn)可接受水平。海上生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的研究相對(duì)較晚，國(guó)內(nèi)外研究均比較少。英國(guó)已經(jīng)分船型確立了不同的海上生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平[8]。國(guó)際海事組織(IMO)發(fā)布的關(guān)于海上船員、乘客及第三方的個(gè)人生命風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)分布在10-3-10-6之間[9]。文獻(xiàn)[1]基于事故后果與發(fā)生頻率，運(yùn)用回歸分析模型得出海上交通F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線模型，但其并未綜合考慮經(jīng)濟(jì)、文化、政治等影響因素。因此，對(duì)其參數(shù)進(jìn)行修正以得出更加科學(xué)合理的海上生命社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平是非常有必要的。

　　1模型原理

　　1.1風(fēng)險(xiǎn)可接受水平模型原理

　　目前IMO關(guān)于海上生命社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的確定主要有兩種方法，即潛在生命損失法(PLL值法)與F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線法。前者多用于單船一年內(nèi)的人員年死亡率，是一種比F-N曲線簡(jiǎn)單的確定社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)的方法。F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線最早由Frarmer在1967年提出，其主要是基于概率論的方法，首次運(yùn)用定量的方法來確定風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)。目前，F(xiàn)-N風(fēng)險(xiǎn)極限線法已被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域。本文基于F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線法結(jié)合ALARP準(zhǔn)則確定海上交通社會(huì)生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平。F-N曲線主要由兩個(gè)參數(shù)所確定：斜率n、截距C，有時(shí)在不同條件下還可能確定一條后果截止線。當(dāng)n取-1時(shí)，表示中立型風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)n取-2時(shí)，表示厭惡型風(fēng)險(xiǎn)。

　　1.2基于主成分分析的權(quán)重確定方法

　　主成分分析(PrincipalComponentAnalysis，PCA)是一種統(tǒng)計(jì)方法。通過正交變換將一組可能存在相關(guān)性的變量轉(zhuǎn)換為一組線性不相關(guān)的變量，轉(zhuǎn)換后的這組變量叫主成分。其采用的是數(shù)學(xué)上的降維思想，將原有變量進(jìn)行重新組合，得到幾個(gè)較少的綜合變量，并根據(jù)需要選擇綜合變量的個(gè)數(shù)來反映原有變量對(duì)整體的影響。

　　2海上交通社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)可接受水平影響因素及其權(quán)重確定

　　2.1影響因素確定

　　基于國(guó)內(nèi)外各領(lǐng)域關(guān)于可接受水平相關(guān)研究成果，本文初步確定海上交通風(fēng)險(xiǎn)可接受水平影響因素包括：事故頻率與后果、社會(huì)公眾建議、專家建議、經(jīng)濟(jì)因素、政治因素、文化因素、道德因素等七個(gè)影響因素。不同的影響因素影響程度不同，有些影響因素影響力可以說是微乎其微。若將所有因素均納入考慮范圍會(huì)大大增加確定海上交通風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的難度與工作量。

　　因此，本文擬對(duì)海上交通影響因素進(jìn)行二次選取，以其主要影響因素確定出海上交通風(fēng)險(xiǎn)可接受水平。對(duì)海上交通風(fēng)險(xiǎn)可接受水平影響因素重要程度大小分別賦值7到1，用C1-C7分別代表事故頻率與后果、社會(huì)公眾建議、專家建議、經(jīng)濟(jì)因素、政治因素、文化因素、道德因素，設(shè)計(jì)調(diào)查問卷對(duì)相關(guān)專業(yè)人士和公眾進(jìn)行調(diào)查。對(duì)各影響因素重要程度最大值、最小值、平均值、中位數(shù)及標(biāo)準(zhǔn)差，按照公眾和專業(yè)人士調(diào)查結(jié)果分別統(tǒng)計(jì)、計(jì)算，并按照平均分值的高低確定重要度。社會(huì)生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平受多個(gè)因素影響。

　　電力論文投稿刊物：《水電能源科學(xué)》屬于工業(yè)技術(shù)類學(xué)術(shù)性刊物，創(chuàng)刊于1983年，由中華人民共和國(guó)教育部主管，中國(guó)水力發(fā)電工程學(xué)會(huì)、華中科技大學(xué)主辦，華中科技大學(xué)承辦。

　　本文在確定我國(guó)海上交通社會(huì)生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平時(shí)，綜合考慮事故后果與頻率、經(jīng)濟(jì)、政治等七個(gè)影響因素，并運(yùn)用層次分析法結(jié)合定性分析對(duì)影響因素進(jìn)行篩選，確定了影響海上交通社會(huì)生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平的四個(gè)主要影響因素。本文以遼寧省管轄水域2005-2012年事故數(shù)據(jù)為例，通過主成分分析法確定出各個(gè)影響因素的權(quán)重，成功地對(duì)基于事故后果與頻率的海上交通F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線模型進(jìn)行修正，并結(jié)合事故數(shù)據(jù)、專家建議、公眾建議及相關(guān)法律、法規(guī)確定了其后果截止線，最終得出遼寧省海上交通社會(huì)生命風(fēng)險(xiǎn)可接受水平模型。同時(shí)，運(yùn)用該模型對(duì)遼寧省2013、2014年水上交通進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)，結(jié)果表明最近幾年遼寧省海上安全管理水平整體較好。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]吳志軍,鄭中義,吳衛(wèi)兵.海上交通F-N風(fēng)險(xiǎn)極限線模型研究[J].船海工程,2016,45(6):285-288.

　　[2]梅亞東,談廣鳴.大壩防洪安全評(píng)價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)標(biāo) 準(zhǔn)[J].水電能源科學(xué),2002,20(2):35-40.

　　[3]Thompson.Societalriskassessment:Howsafeissafeenough?[M].NewYork.PlenumPres.1980.[4]DOUGHSM,WILDAVSKY.Riskandculture[M].BerkeleyCaliforniaPress,CA.1982.

　　[5]岑慧賢,房懷陽,吳群河.可接受風(fēng)險(xiǎn)的界定方法探討[J].重慶環(huán)境科學(xué),2000,22(3):18-19.

　　[6]LindN.Socialandeconomiccriteriaofacceptablerisk[J].ReliabilityEngineeringandSystemSafety,2002,78(1):21-25.

　　作者：秦宏雷1，吳志軍2