摘要：重慶市巫溪縣地處大巴山東段南麓的渝、陜、鄂三省(市)結(jié)合部，全縣地貌以山地為主，山地占93%，本文針對巫溪縣復(fù)雜的地形、地質(zhì)與提高農(nóng)村公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的突出矛盾，以及出現(xiàn)的高填、深挖、橋涵多等引起的突出問題，如何做到線形的順適、連續(xù)和均衡，既減少工程造價，又利于養(yǎng)護(hù)管理。結(jié)合多年農(nóng)村公路勘察設(shè)計的實踐，對如何掌握山區(qū)農(nóng)村公路平、縱、橫和路面設(shè)計及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的幾點體會

　　關(guān)鍵詞：公路勘察職稱論文,核心期刊論文發(fā)表,山區(qū)農(nóng)村公路,勘察設(shè)計,體會

　　一.概述

　　巫溪縣區(qū)位劣勢突出，遠(yuǎn)離經(jīng)濟中心和交通干線，境內(nèi)無鐵路、無航空，境內(nèi)運輸形式單一，交通運輸主要依賴于公路，農(nóng)村公路作為巫溪縣公路網(wǎng)的主要組成部分，其里程占全縣公路總里程的85%以上，山區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)不僅受到了政策支持、資金投入等社會、人文因素制約，同樣也受到了海拔高度、地形與地質(zhì)、氣候、水文等自然因素的影響。所以，建設(shè)的難度系數(shù)較大、費用相對偏高，在建成后也會存在運營管理、養(yǎng)護(hù)的問題。

　　山區(qū)農(nóng)村公路的建設(shè)路線既要適應(yīng)地形的變化，還要避免對于山體劇烈的切割，破壞原有的生態(tài)環(huán)境;在達(dá)到規(guī)定的道路等級情況下還要注意線形要素指標(biāo)的運用與相互之間合理的組合，保證公路線形的順適性、連續(xù)性以及均衡性;在施工時盡量控制避免工程病害，減低工程竣工后的運輸與養(yǎng)護(hù)管理的成本，發(fā)揮公路正常的運輸功能。以上就是山區(qū)農(nóng)村公路勘察設(shè)計的基本要求和目的。

　　二. 公路平面設(shè)計

　　巫溪縣地形東、西、北高而中南部低，大寧河出境處祝家河海拔139.4米， 為全縣最低點，東部界梁子山脈主峰大窩坑海拔2796.8米。絕對高差2657.4米，一般相對高差1000米，屬典型的中深切割中山地形。在這樣自然條件下，要將公路的平面線形盡可能的與自然地貌相貼合，這樣才會減少工程的數(shù)量，才能保護(hù)當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境。

　　盡管《公路路線設(shè)計規(guī)范》(JTG D20-2006)中并沒有硬性要求布線必須是曲線或是直線。但山區(qū)農(nóng)村公路由于交通量不大、自然條件復(fù)雜、建設(shè)資金短缺等自身特點決定了其平縱面線形不宜追求高指標(biāo)，應(yīng)以一般值或低限指標(biāo)為宜。但在山區(qū)農(nóng)村公路設(shè)計中，應(yīng)充分考慮到緩和曲線段的加寬和超高，汽車從直線到曲線行駛，與直線長度關(guān)系較小。

　　為與山區(qū)的特殊地形地貌相吻合，減少大面積的大填大挖對環(huán)境的破壞，充分利用地形，減少工程量，節(jié)約投資，山區(qū)農(nóng)村公路平面線形可多采用曲線及曲線組合(如：S型、C型及卵形、復(fù)合型、凸型)進(jìn)行平面線形設(shè)計，除受限地段外，其余平曲線最短緩和曲線長度要滿足25米，為了消除短夾直線，多采用不對稱緩和曲線度;為了最大限度地擬合原路多采用多圓復(fù)合的卵形曲線。部分路段為了避免傷及高陡的上邊坡，或者侵入河道太多，也不刻意消除夾直線，各線元最短長度以3s設(shè)計速度行程控制。

　　盡量最大限度地利用舊路，避免大挖方、大填方，盡量避免拆遷房屋及沿線設(shè)施，以減少工程造價。對于原路平曲線半徑較小、縱坡較長的交通事故黑點，應(yīng)結(jié)合地形、工程地質(zhì)條件，則脫離原路改移路線，盡可能按照較高指標(biāo)布置設(shè)計中線，以改善路線平縱面。

　　三.公路縱斷面設(shè)計

　　山區(qū)農(nóng)村公路縱面測設(shè)關(guān)鍵在于合理確定升降坡技術(shù)指標(biāo)，以達(dá)到既安全，又節(jié)省投資的效果。山區(qū)農(nóng)村公路設(shè)計速度一般不高，且交通組成主要以中小型載重汽車、農(nóng)村公交客車、小客車、拖拉機、摩托車為主要，依據(jù)車輛爬坡能力與行駛速度成反比的原理，則車輛沖坡能力應(yīng)比較強。因此，可充分利用大縱坡進(jìn)行設(shè)計，但從車輛運行安全考慮，坡長不宜過長，坡長控制在最小坡長的2～4倍為宜，特殊地段在有緩坡的情況下也可達(dá)5倍。緩和坡段坡度不大于3%，長度不宜小于60米。在條件特殊困難路段，為減少對自然環(huán)境的破壞，可將最大縱坡提高1%～2%，但縱坡坡長必須按現(xiàn)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)控制。

　　改建公路路基設(shè)計的標(biāo)高通常為公路中心線處的標(biāo)高。為充分利用舊路以及節(jié)省加鋪路面工程的數(shù)量，所以在縱面的設(shè)計過程中要利用舊路的實測標(biāo)高，依照縱面的控制標(biāo)高來進(jìn)行縱面的拉坡設(shè)計，盡量采取寧填勿挖或者減少挖的設(shè)計理念;還可以運用限速的指標(biāo)來控制部分地段的縱面指標(biāo);如有平面改線的路段，要適當(dāng)調(diào)整縱面，一定要注重平縱面的組合。路縱面控制標(biāo)高需要遵循以下幾個原則：

　　1.利用原路與加寬改建的路基段落按路面加鋪，做好厚度的控制。也就是說將現(xiàn)有的路標(biāo)高就作為路床設(shè)計的標(biāo)高，所設(shè)計的路面的標(biāo)高按照現(xiàn)有的路床來設(shè)計標(biāo)高，另外還要結(jié)合路面的結(jié)構(gòu)層的厚度。

　　2.利用舊橋或者加寬小橋的設(shè)計標(biāo)高來作為現(xiàn)有的標(biāo)高，也就是指按照現(xiàn)有的橋面標(biāo)高與路面結(jié)構(gòu)的厚度來作路床設(shè)計的標(biāo)高。

　　四.路基橫斷面設(shè)計

　　(一)合理設(shè)置路基橫斷面形式

　　山區(qū)農(nóng)村公路遠(yuǎn)期交通量不會很大，但交通組成比較復(fù)雜，屬混合交通，主要為中小型載重汽車、農(nóng)村公交客車、小客車、拖拉機、摩托車等，還有大量人行交通。因此山區(qū)農(nóng)村公路橫斷面設(shè)計應(yīng)倡導(dǎo)路側(cè)安全和寬容設(shè)計理念，路基寬度不宜過窄，但由于建設(shè)資金困難等原因，又不可能太寬，這就要求設(shè)計人員綜合考慮各種因素，合理設(shè)置路基橫斷面形式。

　　1.路基寬度

　　山區(qū)農(nóng)村公路路基寬度一般由車行道和路肩組成，考慮到車輛的動態(tài)橫移、反光鏡位置、超寬裝載、橫向風(fēng)及路側(cè)人行交通等影響，車行道寬度最基本也應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行國家現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》(JTG B01-2003)中四級公路的路面寬度要求。即雙車道四級公路車行道寬度采用6.0m，單車道四級公路車行道寬度采用3.5m(錯車道車行道寬度采用6.0米)。路肩寬度可根據(jù)遠(yuǎn)期預(yù)測交通量、地形及用地情況作可寬可窄的適當(dāng)調(diào)整，不宜一刀切。

　　2.排水邊溝

　　路基排水邊溝是路基的重要組成部分，路基排水是否順暢是影響路基強度和公路使用壽命的主要因素。設(shè)計人員應(yīng)重點考慮，但如果全部采用圬工砌體排水邊溝，則工程投資將增加較大;如果不對局部陡坡路段排水邊溝進(jìn)行加固，則雨季流速較大的暴雨徑流會對路基產(chǎn)生沖刷，危及路基安全。因此，建議陡坡路段排水邊溝采用圬工砌體邊溝，一般路段采用淺碟形土質(zhì)邊溝。

　　(二)平曲線超高

　　由于受原路狀況及沿線地形、地質(zhì)、環(huán)境、水文等諸多因素的限制，為避免對環(huán)境造成不利影響，路線設(shè)計的部分平曲線采用較短的回旋緩和曲線，平面線形較多地采用凸形、反向S型及同向的C形和卵形曲線，應(yīng)采用靈活的超高與加寬方式和選擇合適的漸變段落，盡可能改善這些平曲線線形的缺陷與不足，使行車更加安全、舒適，讓視覺更加連續(xù)流暢。

　　1.拐點和公切點附近的雙向路拱橫坡段就不小于3s的長度。若按此方式進(jìn)行超高漸變，其雙向路拱橫坡段長度小于3s時，則相鄰兩平曲線超高漸變應(yīng)由直緩點開始。

　　2.凸形曲線為了改善凸點處超高漸變率坡差較大的不足，盡量在凸點附近設(shè)置長度不小于35～25米的全超高段。

　　3.卵形曲線一般在插入緩和曲線全長完成超高漸變，可不受超高漸變率大于1/330的限制。

　　(三)平曲線加寬

　　全線半徑小于等于規(guī)范規(guī)定值時的平曲線應(yīng)設(shè)置加寬，采用規(guī)范的第二類加寬值。較小半徑的平曲線通過計算適當(dāng)增大加寬值。全線平曲線加寬漸變段與超高段對應(yīng)，加寬漸變長度等于超高漸變長度。

　　1.與平曲線超高一致，S型曲線拐點和C型曲線公切點

　　附近的標(biāo)準(zhǔn)路基寬度段長度應(yīng)不小于3s行程;否則應(yīng)從S型曲線拐點開始加寬及將C形曲線相鄰兩緩和曲線全長作為兩平曲線加寬差值的漸變段。凸形曲線為了改善凸點的加寬突變情況，盡量早凸點附近設(shè)置長度不小于35~25米的全加寬段。

　　2.除其中有不設(shè)置加寬的大圓外，卵形曲線一般按小圓的加寬值統(tǒng)一加寬;如其中有不設(shè)置的大圓，則將期間的緩和曲線全長作為小圓的加寬漸變段。

　　3.平曲線視距的切除

　　通常來說，全線的視距不得小于2倍的停車距離，還要結(jié)合實際地形和植被覆蓋的具體情況，盡可能的將平曲線側(cè)的影響視線的所有障礙物以及挖方邊坡按照視距的要求采取清除和切除的措施。針對有條件的部分平曲線可按照超車部分的視距做視距清除或是切除處理。要求達(dá)到每1-2公里路程內(nèi)能有至少一處的超車路段。如果因為切除視距而造成大開挖的高陡邊坡與較大范圍內(nèi)的植被受損，那么這些平曲線就不能夠進(jìn)行視距切除處理。應(yīng)該設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線交通安全設(shè)施。

　　五.路面結(jié)構(gòu)設(shè)計

　　(一)道路交通等級的確定

　　山區(qū)農(nóng)村公路中村道、鄉(xiāng)道的交通量較小，且多由中小型載重汽車、農(nóng)村公交客車(一般為微型面包車)、小客車、拖拉機、摩托車組成，車輛軸載小，交通等級一般都為輕交通或中等交通;縣道公路由于一般為區(qū)域次級干線，交通量相對較大，交通組成中大中型車輛的比重有所增加，其交通等級一般為中等交通或重交通。當(dāng)然，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)具體的測設(shè)項目，項目區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展情況及區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局，進(jìn)行遠(yuǎn)期交通量及組成特點預(yù)測，測算設(shè)計年限內(nèi)一個車道的標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù)，并依據(jù)相關(guān)技術(shù)規(guī)范選擇交通等級。

　　(二)路面類型的選擇

　　一條改建山區(qū)農(nóng)村公路路面工程費用可占總造價的70上。因此，合理選擇路面類型對于經(jīng)濟社會不發(fā)達(dá)、建設(shè)資金短缺的山區(qū)農(nóng)村公路而言，是十分必要的。

　　山區(qū)農(nóng)村公路路面類型的選擇不僅應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀粴夂虻拳h(huán)境條件，還應(yīng)綜合考慮公路等級、設(shè)計年限內(nèi)車道標(biāo)準(zhǔn)軸次累計值、當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平、當(dāng)?shù)刂�路材料、施工技術(shù)力量、養(yǎng)護(hù)費用等多方面因數(shù)，本作因地制宜、節(jié)約投資的原則進(jìn)行確定。

　　考慮巫溪縣農(nóng)村公路的實際特點，從農(nóng)村公路的養(yǎng)護(hù)和管理實際考慮，路面類型一般采用水泥路面。

　　六.結(jié)束語

　　在山區(qū)農(nóng)村公路勘察設(shè)計中，一定要結(jié)合山區(qū)農(nóng)村的實際情況和國家的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及政策、規(guī)劃，用科學(xué)發(fā)展觀和以人為本的思想指導(dǎo)工作，合理地確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，靈活把握平、縱、橫線形指標(biāo)，切實做好路基橫斷面設(shè)計及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計幾個方面的工作，以使山區(qū)農(nóng)村公路建設(shè)達(dá)到經(jīng)濟、安全、可持續(xù)的目的。

　　參考文獻(xiàn)：

　　[1]《公路路線設(shè)計規(guī)范》(JTG D20-2006).人民交通出版社，2006.09

　　[2]《公路施工測量手冊》(第2版).人民交通出版社，2008.05