[摘　要]隨著粵港澳大灣區(qū)逐步進(jìn)入實(shí)質(zhì)性推動(dòng)階段，軌道交通所處的地位和承擔(dān)的作用也越發(fā)明顯。文章在解讀粵港澳大灣區(qū)政策的基礎(chǔ)上，梳理深圳市龍華區(qū)在深港中軸的區(qū)域位置和政策優(yōu)勢，研判其發(fā)展趨勢、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，提出“站城人一體化”的開發(fā)模式，即TOD4.0模式，并通過對TOD4.0模式經(jīng)驗(yàn)的分析，結(jié)合深圳市軌道交通4號(hào)線沿長段綜合提升規(guī)劃實(shí)踐，從功能復(fù)合開發(fā)、人性化空間設(shè)計(jì)、多元網(wǎng)絡(luò)連接和“單元統(tǒng)籌”規(guī)劃4個(gè)方面提出“站城人一體化”規(guī)劃策略，以期為我國大中城市的同類規(guī)劃提供借鑒。

　　[關(guān)鍵詞]TOD;粵港澳大灣區(qū);深港中軸;站城人一體化

　　0引言

　　2019年2月，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》正式公布，提出構(gòu)筑大灣區(qū)快速交通網(wǎng)絡(luò)，力爭實(shí)現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)。粵港澳大灣區(qū)主要城市之間的互聯(lián)互通日益增強(qiáng)，區(qū)域融合顯著提升，已成為繼紐約灣區(qū)、舊金山灣區(qū)和東京灣灣區(qū)后的世界第四大灣區(qū)。與此同時(shí)，深圳市正步入軌道交通快速發(fā)展時(shí)期，以城際軌道實(shí)現(xiàn)與灣區(qū)主要城市間的快速聯(lián)系，以市域軌道實(shí)現(xiàn)近郊區(qū)與核心區(qū)的快速通達(dá)。

　　深圳市軌道交通由1996年的東西向軸帶發(fā)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)槲髀?lián)東拓、南北貫通的軌道網(wǎng)絡(luò)體系，4號(hào)線的延長建設(shè)明確了龍華區(qū)在深圳市的戰(zhàn)略地位，其成為新時(shí)期以軌道發(fā)展激活深港中軸的重要脊梁區(qū)域，以及深圳市融入粵港澳大灣區(qū)的重要紐帶。在這樣的時(shí)代背景下，以TOD模式帶動(dòng)創(chuàng)新發(fā)展引起了社會(huì)各界的廣泛關(guān)注。隨著TOD理論的發(fā)展，垂直交通體系得以逐步優(yōu)化，使得用地更加集約、空間布局趨于合理。

　　在此基礎(chǔ)上，日建設(shè)計(jì)所以杭州信達(dá)中心臻奧院為例，對TOD的空間設(shè)計(jì)提出了更高的目標(biāo)，即在滿足交通、服務(wù)和消費(fèi)需求的基礎(chǔ)上，融入對人群行為的日常關(guān)照—它將是展示當(dāng)?shù)靥厣�文化或自然景觀，并拓展城市個(gè)性和創(chuàng)造力的魅力場所，這就是“站城人一體化”模式，即TOD4.0模式[1]。結(jié)合TOD4.0模式，本文將軌道交通站點(diǎn)按功能分為3種類型，即中心站、樞紐站和一般站。其中，中心站用地強(qiáng)調(diào)功能復(fù)合，以商業(yè)、辦公、公共配套、生態(tài)休閑和居住等為主要功能，為城市公共活動(dòng)中心;樞紐站強(qiáng)調(diào)立體連通，以交通功能為主，集多種交通換乘方式于一體，是城市主要的交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，同時(shí)強(qiáng)調(diào)單元混合開發(fā)，置入混合功能;一般站以居住、配套和休閑功能為主，強(qiáng)調(diào)打通“最后一公里”。

　　1TOD4.0模式及經(jīng)驗(yàn)

　　1.1TOD4.0開發(fā)模式解析

　　“站城人一體化”開發(fā)，是將作為軌道交通站點(diǎn)的站體空間與城市的開發(fā)建設(shè)及人的深層次需求融為一體的開發(fā)模式，主要體現(xiàn)在4個(gè)方面：①在空間上，弱化站體內(nèi)空間與站體外各種公共空間的物理分割，通過空中、地面、地下的聯(lián)系，使其形成連續(xù)一體、開放的公共空間系統(tǒng)，打通“最后一公里”;②在功能上，以交通換乘為基礎(chǔ)促進(jìn)商業(yè)、辦公、休閑、酒店和居住等各類功能的有機(jī)組合，進(jìn)行高強(qiáng)度復(fù)合開發(fā);③以人為本，更加關(guān)注人的安全需求、健康需求、社交需求、傾訴需求、認(rèn)同需求和藝術(shù)需求等精神需求，建立安全、健康、便捷及活力的宜居城市;④強(qiáng)調(diào)文化延續(xù)，在國家文化復(fù)興戰(zhàn)略背景下，創(chuàng)造性轉(zhuǎn)化、創(chuàng)新性發(fā)展當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)文化，處理好傳統(tǒng)文化與當(dāng)今時(shí)代的關(guān)系。

　　1.2TOD4.0模式經(jīng)驗(yàn)

　　1.2.1以滿足人民美好生活需要為目標(biāo)TOD4.0模式的核心在于充分關(guān)注人的精神需求，建設(shè)復(fù)合多元的公共空間及空中、地面、地下高效連接的步行空間，使TOD站點(diǎn)“出站入園、高效鏈接”，旨在為人民創(chuàng)造更多的可消費(fèi)、可停留、可交流的TOD綠色公共開放空間，增加人民群眾的獲得感、幸福感和安全感。

　　1.2.2以加強(qiáng)生態(tài)文明建設(shè)為前提TOD4.0模式強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)生態(tài)文明建設(shè)，貫徹“綠水青山就是金山銀山”的設(shè)計(jì)理念，營造河岸濱水空間及城市公園，打通山水視線通廊，活化利用街頭空間，建立連接地鐵站至河流水系及郊野公園的綠色廊道，在形成多層綠地體系的同時(shí)，為鳥類的遷徙、棲息提供保障，構(gòu)建人與自然和諧共生的友好城市。

　　1.2.3以建立緊湊型可持續(xù)發(fā)展都市為抓手“緊湊城市”理念強(qiáng)調(diào)土地混合使用和密集開發(fā)的策略，在一個(gè)區(qū)域內(nèi)既可以滿足人們購物、休閑和娛樂等服務(wù)需求，又可以滿足其職住平衡需求。因此，應(yīng)在軌道交通站點(diǎn)周邊集約使用土地，進(jìn)行多功能混合開發(fā)，提升站點(diǎn)周邊的土地價(jià)值。

　　1.2.4以剛彈并舉的單元統(tǒng)籌規(guī)劃為保障TOD4.0模式要求劃定統(tǒng)籌單元、建立管控機(jī)制及提出保障措施，以便為其他項(xiàng)目提供規(guī)劃依據(jù)，同時(shí)在用地規(guī)模、用地性質(zhì)和配套設(shè)施等方面形成強(qiáng)制性約束，對建筑風(fēng)貌、空間形態(tài)等提出指導(dǎo)性控制要求。

　　2TOD4.0導(dǎo)向下的“站城人一體化”規(guī)劃路徑

　　2.1功能關(guān)聯(lián)一體化

　　2.1.1功能復(fù)合TOD模式提供了一種有別于傳統(tǒng)規(guī)劃的土地開發(fā)利用模式，強(qiáng)調(diào)土地功能的混合使用，主張以公共交通為導(dǎo)向，城市各主要功能片區(qū)分布在公共交通站點(diǎn)周邊步行可達(dá)范圍之內(nèi);強(qiáng)調(diào)區(qū)域性軌道交通和快速公交的帶動(dòng)作用，有效改善城市生活中的步行體驗(yàn)[2]。

　　對站點(diǎn)與周邊地區(qū)進(jìn)行圈層式土地開發(fā)，沿站點(diǎn)進(jìn)行高強(qiáng)度、集約化建設(shè)，置入復(fù)合功能，為乘客創(chuàng)造出便捷的集換乘、辦公、購物和休閑娛樂等功能于一體的第三空間，為軌道交通“造血”。以TOD開發(fā)為導(dǎo)向，在站點(diǎn)周邊構(gòu)筑“產(chǎn)業(yè)+配套+綜合服務(wù)”多元功能的混合街區(qū)，將傳統(tǒng)二維功能元素、環(huán)境元素、空間特征及其設(shè)計(jì)手法進(jìn)行豎向延展，在三維垂直空間上實(shí)現(xiàn)“屋頂綠化+辦公+公寓+商業(yè)綜合體+地下商業(yè)街+地下停車”的混合開發(fā)，提升土地利用效率，同時(shí)提供多種類型的開發(fā)模式，滿足多類型站點(diǎn)開發(fā)模式需求。

　　2.1.2文化共生在當(dāng)今文化復(fù)興成為國家戰(zhàn)略的大背景下，要充分結(jié)合當(dāng)?shù)貧v史文化，通過TOD4.0模式，融合文化、生態(tài)、人與城市，形成以文化賦予城市能量的精神高地，在驅(qū)動(dòng)文化產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的同時(shí)承載市民的生活和精神需求，吸引人才匯聚，形成人文與自然結(jié)合、歷史與現(xiàn)代相輝映的個(gè)性化城區(qū)。

　　2.2空間結(jié)構(gòu)一體化

　　2.2.1營造人本多元的開放空間城市生活的主旋律正逐漸由“快節(jié)奏”轉(zhuǎn)向“慢生活”。“地鐵+慢行”的出行模式將被越來越多的市民所接受和選擇，城市步行空間品質(zhì)亦將越來越受到人們的重視[2]。因此，規(guī)劃要以人為本，充分重視、理解、滿足人民群眾的心理需求，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)打造“全域公園化”TOD，弱化站體內(nèi)外空間，利用道路、河流、綠地、地標(biāo)，在滿足日常需求、公共配套的基礎(chǔ)上，建立綠色中庭、綠色平臺(tái)和綠色連廊等空中公園，打造“站點(diǎn)綜合體公共空間+公園+廣場+街頭綠地”全域一體化的開放空間，形成地下軌道空間與城市地面公園和空中綠色步道相銜接的有機(jī)系統(tǒng)，增加人們對于公共空間及環(huán)境的認(rèn)可度，提升居民幸福指數(shù)。

　　2.2.2美化與活化橋體空間當(dāng)今的軌道高架橋，不但橋下大量空間被浪費(fèi)，而且灰色的冰冷水泥嚴(yán)重影響城市的形象。因此，需打破傳統(tǒng)消極利用方式，在地面站加強(qiáng)對灰空間的利用，擴(kuò)大橋下的綠化帶，激活橋下功能，置入健身、休閑、游憩等功能，打造可停駐、可運(yùn)動(dòng)、可交流的多樣公共空間，并對高架橋沿線進(jìn)行綠化，對燈光、色彩等景觀界面進(jìn)行控制，增加其標(biāo)識(shí)性。

　　2.2.3構(gòu)筑彈性海綿體系在規(guī)劃中，應(yīng)營造旱澇兩適的河岸濱水空間及城市公園公共空間，打通站點(diǎn)與周邊山水的生態(tài)通廊，形成多層級(jí)綠地體系，同時(shí)加強(qiáng)LID設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建水安全基底，為生態(tài)—經(jīng)濟(jì)—社會(huì)復(fù)合巨系統(tǒng)提供可持續(xù)的生態(tài)服務(wù)。

　　2.2.4塑造個(gè)性立體的空間形態(tài)站點(diǎn)周邊城市形象的打造對城市品牌有著積極的作用。應(yīng)結(jié)合軌道交通站點(diǎn)特性打造不同高度的建筑集群，營造在地性特征，形成區(qū)域地標(biāo);對沿站點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行高密度復(fù)合開發(fā)，對沿河流水系進(jìn)行低密度開發(fā)，保障城市界面的通透性，形成“退臺(tái)式”城市空間形態(tài);構(gòu)筑富有特色、高低錯(cuò)落、疏密有致的城市空間形態(tài)，形成統(tǒng)一且富有地方魅力的城市形象，塑造城市品牌。

　　2.3交通連接一體化

　　2.3.1完善城市綜合交通體系軌道交通是城市交通的一部分，TOD4.0同樣強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)的交通連接功能，建立站點(diǎn)及軌道線沿線的綜合交通系統(tǒng)是重要一環(huán)。因此，在進(jìn)行一體化開發(fā)的過程中，要完善站點(diǎn)及周邊區(qū)域的綜合交通系統(tǒng)，使多類型公共交通與慢行系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)外交通的快速疏解。同時(shí)，為應(yīng)對功能復(fù)合帶來的大量人流，也應(yīng)完善城市靜態(tài)交通系統(tǒng)，創(chuàng)造良好的停車環(huán)境。

　　2.3.2實(shí)現(xiàn)空中、地面、地下無縫銜接通過空中平臺(tái)、地面釋放、地下聯(lián)通形成多維過街方式，形成空中、地面、地下全互通步行網(wǎng)絡(luò)，增加交通換乘方式，優(yōu)化交通換乘體驗(yàn);鏈接人流、資金流和信息流，集商務(wù)辦公、商業(yè)休閑、文化娛樂、地鐵車站和公交換乘于一體，實(shí)現(xiàn)不同交通方式的無縫接駁。

　　2.4規(guī)劃保障一體化

　　2.4.1建立單元管控機(jī)制

　　無論是新區(qū)建設(shè)還是城市更新，都是在軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行土地的立體化開發(fā)、集約化發(fā)展。通過用地潛力綜合評(píng)價(jià)劃定潛力用地，并以現(xiàn)狀權(quán)屬、容積率、建筑質(zhì)量和開發(fā)強(qiáng)度等要素為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，制定相應(yīng)土地功能提升策略。同時(shí)，劃定導(dǎo)控單元，對潛力用地進(jìn)行分級(jí)控制，從而為法定圖則的調(diào)整及其他規(guī)劃項(xiàng)目的實(shí)施提供指導(dǎo)依據(jù)。

　　2.4.2建立一體化發(fā)展保障機(jī)制

　　建立一體化發(fā)展保障機(jī)制，自上而下管理項(xiàng)目運(yùn)營，在項(xiàng)目運(yùn)行模式方面，建議建立專職項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，形成多部門協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，強(qiáng)調(diào)項(xiàng)目的執(zhí)行力。對于重點(diǎn)項(xiàng)目，建議由區(qū)政府主管城市建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)成立專職的項(xiàng)目領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，協(xié)調(diào)和監(jiān)管各職能部門的工作，并嚴(yán)格控制各項(xiàng)目工作推進(jìn)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，確保完成和落實(shí);在項(xiàng)目庫年度實(shí)施計(jì)劃上，結(jié)合項(xiàng)目具體操作，提出“第三方服務(wù)”項(xiàng)目實(shí)施運(yùn)行“試點(diǎn)”機(jī)制。

　　3深圳市軌道交通4號(hào)線沿長段綜合提升規(guī)劃實(shí)踐

　　3.1規(guī)劃范圍

　　深圳市軌道交通4號(hào)線沿長段位于深港中軸北拓段，南連香港，北接?xùn)|莞市。廣深港高鐵開通后，龍華區(qū)作為灣區(qū)交通樞紐的戰(zhàn)略地位更加凸顯。規(guī)劃范圍為軌道交通4號(hào)線延長線兩側(cè)200～1000m范圍內(nèi)，南至清泉路，東至大和路，西至龍瀾大道，北至求雨嶺公園，總規(guī)劃面積為11km2，共涉及9個(gè)軌道交通站點(diǎn)，其中清湖站、清湖北站為高架站，竹村站、茜坑站、江圍站、觀瀾老墟站、松元廈站、觀瀾湖站、牛湖站為地下站。

　　4結(jié)語

　　粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略使得灣區(qū)城市與 港澳的互動(dòng)更加緊密，在軌道都市與“區(qū)域一體化”背景下，深圳市軌道交通4號(hào)線延長段將成為深港中軸的戰(zhàn)略中樞及深圳市南北貫通的重要脊梁，將會(huì)助力龍華區(qū)乃至深圳市提升在大灣區(qū)區(qū)域競合中的核心地位與引領(lǐng)作用。

　　城市建設(shè)論文投稿刊物：《城市規(guī)劃學(xué)刊》，原名《城市規(guī)劃匯刊》，2005年起更名)，創(chuàng)刊于1957年， 1978年復(fù)刊后為雙月刊。 由教育部主管，同濟(jì)大學(xué)主辦，是國家建筑類中文核心期刊，中國科技核心期刊，中國人文社會(huì)科學(xué)核心期刊，中國科技論文統(tǒng)計(jì)源期刊，中文社會(huì)科學(xué)引文索引來源期刊，美國國際CODEN中心授予國際刊名代碼。

　　與此同時(shí)，在新時(shí)代的軌道交通快速發(fā)展形勢下，軌道沿線區(qū)域的綜合發(fā)展應(yīng)注重四方面內(nèi)容[4-8]：一是以TOD4.0模式為基礎(chǔ)進(jìn)行多元化“站城人一體化”復(fù)合開發(fā)，高效鏈接人、產(chǎn)業(yè)與城市; 二是以人為本進(jìn)行復(fù)合型公共空間設(shè)計(jì)，提升城市公園等公共空間品質(zhì)，尊重人的需求，充分利用灰空間，打造站點(diǎn)與周邊自然山水的視線通廊，構(gòu)建人與自然和諧共生的生境;三是提升城市形象，結(jié)合不同站點(diǎn)的文化特色、自然資源特征形成不同高度、不同特點(diǎn)的個(gè)性綜合體地標(biāo)和富有創(chuàng)造力的24小時(shí)活力空間場所;四是提升項(xiàng)目的落地性，劃定統(tǒng)籌單元、建立管控機(jī)制和提出保障措施，為其他項(xiàng)目提供規(guī)劃依據(jù)。希望以上探討能夠?yàn)槲覈�大中城市對TOD4.0的探索提供有益的參考。

　　[參考文獻(xiàn)]

　　[1]張?bào)?信達(dá)中心|杭州壹號(hào)院：規(guī)劃方案首度全面披露，日建設(shè)計(jì)解密TOD4[EB/OL].http：//zzhz.zjol.com.cn/gsdt/201910/t20191023_11239440.shtml，2019-10-23.

　　[2]賀捷.TOD理念下步行化城市公共空間塑造—以廈門市馬奎灣南岸片區(qū)城市設(shè)計(jì)為例[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2018(7)：89-93.

　　[3]李向楠.城市軌道交通站點(diǎn)分類的聚類方法研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2015(4)：19-23.

　　[4]姚圣，曾春霞.日本軌道站城協(xié)同指向型的城市開發(fā)策略和方法[J].南方建筑，2019(3)：108-113.

　　作者：魯　穎