摘要：本文主要研究城市支路道路網結構的評價問題。國內對于道路路網的評價，多是基于干道路網的評價，本文在對城市道路路網的評價中，側重于支路路網的研究，因此在選擇評價指標體系中，既考慮整體路網的路網結構，又考慮支路網路網密度等特有的因素，并以杭州五城區為對象進行了評價分析杭州法0006 。

　　關鍵詞：層次分析法 支路網 杭州

　　Abstract: this paper mainly studies the city road network construction branch of the evaluation of the problem. To road network of domestic evaluation, is based on the road network evaluation, this paper in the evaluation of urban road network, focus on the branch network research, therefore in the choice of evaluation index system, which considers the whole network of the network structure, and consider a network density of road network special factors, and in hangzhou city for five an analysis and evaluation method of hangzhou 0006.

　　Keywords: analytic hierarchy process (ahp) a network hangzhou

　　1 層次分析法原理與步驟

　　我國許多城市的道路網都是在原有路網的基礎上發展起來的，原有路網在建設之初，由于缺乏科學的預見性，導致現狀路網存在著許多與城市發展不相適應的問題，引起目前許多城市交通日趨緊張。建立科學的路網結構評價方法，改善城市現狀路網結構，增加路網效率和承載力，是緩解城市交通壓力，提高城市交通質量的重要手段。

　　層次分析法(Analytic Hierarchy Process簡稱AHP)，作為系統工程中對非定量事件一種評價方法是1973年由美國著名運籌學家、匹茲堡大學教授薩蒂(Saaty)最早提出的，一種簡便、靈活而又實用的多準則決策方法。特別是將決策者的經驗判斷給與量化，對目標結構復雜且缺乏必要的數據情況下更為實用，具體的原理不再敘述，下面介紹一下層次分析法計算步驟。

　　(1)構建層次模型

　　根據具體問題一般可分為目標層、準則層和措施層。復雜問題可分為總目標層、子目標層、準則(或制約因素層)、方案措施層，或分為層次更多的結構。

　　(2)確定評價指標體系

　　根據被評項目的具體情況，經過調查、咨詢、討論確定評價各層次的準則因素，建立評價指標體系。這些準則是作為某一具體項目選擇最優化項目管理模式時的評價依據，并不是一成不變的，不同的工程項目選擇的準則因素會依據項目的具體情況而有所不同。

　　(3)構造判斷矩陣、確定權重

　　在決策問題中，設置元素的權重首先要做出成對方式的比較，即按某個指定的標準，比較每一對元素。也就是根據確定了的評價指標體系，對各層次的準則因素進行兩兩比較。這種比較是通過建立一個判斷矩陣實現的。層次分析法通常采用1-9級標度給判斷矩陣的元素賦值，也有采用0-2三標度法[[1]]，一九八三年荷蘭學者Van Loarhoven提出了用三角模糊數表示Fuzzy比較判斷的方法[[2]]。

　　(4)判斷矩陣的一致性檢驗

　　層次分析法是基于人的主觀判斷進行的，而兩兩比較的主觀判斷常常會導致成對判斷矩陣的不一致。在一個決策問題中，了解我們判斷的一致性程度是非常重要的一條。因為我們不想把決策建立在可能導致錯誤的極不一致的判斷之上。而另一方面，想要追求完美的一致性也是不切實際的。AHP通過計算一致性比值這一手段測量總體的一致性程度，這個比值不應超過10%。

　　(5)得出結論

　　若經過一致性的判斷得出的排序向量符合要求，用這一排序向量乘以相應的準則權重，再將各個向量相加就得到最終的總體排序。

　　2 支路網評價指標體系構建

　　2.1 支路網評價指標定義

　　(1)道路網密度

　　道路網密度δ(km/km2)是指城市道路總長度與城市用地總面積之比計算公式

　　; (2-1)

　　式中，A為城市建成區用地面積(km2);Lj為城市道路路網各級道路段長度(km)，如Lj為支路長度，則δ為支路網密度;

　　(2)道路面積密度

　　(2-2)

　　中Li和Bi分別為道路長度和寬度(m);A為城市建成區用地面積(km2)。

　　(3)人均道路長度

　　(2-3)

　　人均道路長度λp也稱道路占有率，其計算公式為式中n為城市居民總人口。

　　(4)等級級配

　　等級級配指建成區快速干道、主干道、次干道及支路等不同等級道路長度數量的比例。這里我們通過現實級配與合理理論級配進行對比，采用相對值，來顯示各級道路的缺乏或富余程度，從而反映道路級配總體的合理性：

　　(2-4)

　　其中：H一一合理性評判系數; ——現狀各級道路長度比重; ——合理級配下的各級道路長度比重;若有一個等級道路比重缺少或富余超過40%，則被判為極不合理，平均以30%為界區分;以20%為合理與不合理的分界點;以lO%為很合理和較為合理的分界點。具體評判標準如下：

　　(5)路網連接度

　　(2-5)

　　連接度指數J，是與路網的總節點數和總數有關的指標，其計算公式中，N為道路網節點數量;mi為第i節點所接的邊數;M為路網總邊數。路網連接度指標J從宏觀上反映網絡的成熟度，J值越高，表明路網斷頭路越少，成環成網程度越好，反之越差.

　　路網負荷度指路網的實際交通量與通行能力之比。

　　(6)支路公交覆蓋率

　　(2-6)

　　公式中Lj為覆蓋公交線路的支路長度，L為支路總長度。

　　2.2 支路網評價指標體系

　　遵循指標盡可能少和指標全部可以量化的原則，我們提煉出5個指標作為城市支路網評價指標體系的指標，分別是道路網密度、支路網密度、支路面積密度、等級級配、支路公交覆蓋率，基本可以反映出城市支路路網的本質特征、實現我們進行支路路網合理性評價的目標[[3]]。城市支路網布局評價指標體系的結構　　

　　2.3 杭州市五城區支路網評價

　　2010年市區城市用地規模354.76平方千米，全市戶籍人口689萬人，人均用地51平方米;其中主城區(上城、下城、拱墅、江干、西湖等五城區)城市用地規模304.70平方千米，城市人口434萬人，人均用地70平方米。主城區(上城、下城、拱墅、西湖、江干區)2010年道路如

　　我們先來對五城區的道路等級級配合理性評價。現上城區快速路：主干路：次干路：支路的比例分別為0.59：2：1.11：6.58，各級道路的比重大致為(0.06，0.19，0.11，0.64)，而合理的城市道路網各等級道路長度的比例應趨于快速路：主干路：次干路：支路=1：2：3：8，各級道路的比重大致為(0.07，0.14，0.21，0.57)，根據公式(4-4)我們可以計算出合理性評判系數H為27.5%，為不合理。

　　同樣的，我們可以得出下城區H為53.25%，江干區H為57%，拱墅區H為43%，西湖區H為52.5%，均屬于極不合理。從數據上我們也可以看出，如果以主干路為基準，除了上城區支路網略微趨于合理外，其余各區的快速路、次干路、支路的密度都有待完善。

　　下面我們再結合杭州五城區的支路網各類指標數據，運用層次分析法評價五城區的支路網。根據4.2.1支路網評價指標定義的公式，2010年五城區支路網的各項指標數據統計

　　　層次總排序一致性檢驗如下：

　　<0.1，一致性通過。

　　從結果中我們可以看出，支路網合理性的排序為：上城區、拱墅區、下城區、江干區、西湖區。結合道路等級合理性的評價，除了上城區，其余各區在支路網密度、道路等級級配等都需要進行改善。

　　3 結論

　　本文將層次分析法應用于城市支路網合理性的評價中，根據支路網的特性構建評價指標，并以三標度法構造判斷矩陣，以杭州五城區實例來分區評價各區支路網合理性，此方法于各城市道路路網尤其是支路網評價具有較普遍適用意義。

　　參考文獻

　　[[1]] 左軍.層次分析法中判斷矩陣的間接給出法.系統工程.1988(10)：56—63

　　[[2]] P.J.M.Van Laarhoven and W.Pedrycz.A Fuzzy Extension of Saaty’S Priority Theory.Fuzzy Sets and Systems.V01.11.No.3.1983 .229—241

　　[[3]] 楊光杰 .趙成泉.城市路網結構評價方法探討[J].淄博學院學報.2004