摘 要：本文根據多年來的實際施工經驗，分析了鋼筋混凝土橋梁裂縫產生的幾點原因，供廣大施工技術人員參考。

　　關鍵詞：鋼筋混凝土橋梁;裂縫;產生原因

　　Abstract: Based on years of actual construction experience, this paper analyzes several reasons of the reinforced concrete bridge cracks, for the vast number of construction and technical personnel reference.

　　Keywords: reinforced concrete bridge; cracks; causes

　　中圖分類號：TU3文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104(2012)

　　橋梁裂縫的出現不僅影響工程質量甚至還會導致橋梁垮塌。混凝土開裂經常困擾著橋梁工程施工技術人員。如果采取有效的施工技術措施和管理措施,裂縫是可以克服和控制的。為了避免工程中出現危害較大的裂縫,本文對混凝土橋梁在施工過程中產生裂縫的原因進行了分析,以保證施工質量和結構使用安全。

　　實際上，混凝土結構的成因復雜而繁多，甚至多種因素相互影響，但每一條裂縫均有其產生的一種或幾種原因。混凝土橋梁裂縫的種類，就其產生的原因，大致可劃分如下幾種：

　　1 荷載引起的裂縫

　　混凝土橋梁在常規靜、動荷載及次應力下產生的裂縫稱荷載裂縫，歸納起來主要有直接應力裂縫、次應力裂縫兩種。

　　1.1直接應力裂縫是指外荷引起的直接應力產生的裂縫。裂縫產生的原因有：

　　1.1.1 設計計算階段，結構計算時不計算或部分漏算;計算模型不合理;結構受力假設與實際受力不符;荷載少算或漏算;內力與配筋計算錯誤;結構安全系數不夠。結構設計時不考慮施工的可能性;設計斷面不足;鋼筋設置偏少或布置偏少錯誤;結構剛度不足;構造處理不當;設計圖紙交代不清等。

　　1.1.2 施工階段，不加限制地堆放施工機具、材料;不了解預制結構受力特點，隨意翻身、起吊、運輸、安裝;不按設計圖紙施工，擅自更改結構施工順序，改變結構受力模式;不對結構做機器振動下的疲勞強度驗算等。

　　1.1.3 使用階段，超出設計載荷的重型車輛過橋;受車輛、船舶的接觸、撞擊;發生大風、大雪、地震、爆炸等。

　　1.2 次應力裂縫

　　次應力裂縫是指由外荷載引起的次生應力產生裂縫。裂縫產生的原因有：

　　1.2.1 在設計外荷載的作用下，由于結構物的實際工作狀態同常規計算有出入或計算產考慮，從而在某些部位引起次應力導致結構開裂。例如兩鉸拱橋拱腳設計時常采用布置“X”形鋼筋、同時削減該處斷面尺寸的辦法設計鉸，理論計算該處不會存在彎矩，但實際該鉸仍然能夠抗彎，以至出現裂縫而導致鋼筋銹蝕。

　　1.2.2 橋梁結構中經常需要鑿槽、開洞、設置牛腿等，在常規計算中難以用準確的圖式進行模擬計算，一般根據經驗設置受力鋼筋。研究表明，受力構件挖孔后，力流將產生繞射現象，在孔洞附近密集，產生巨大的應力集中。在長跨預應力連續梁中，經常在跨內根據截面內力需要截斷鋼束，設置錨頭，而在錨固斷面附近經常可以看到裂縫。因此，若處理不當，在這些結構的轉角處或構件形狀突變處，受力鋼筋截斷處容易出現裂縫。

　　實際工程中，次應力裂縫是產生荷載裂縫的最常見原因。次應力裂縫多屬張拉、劈裂、剪切性質。次應力裂縫也是由荷載引起，僅是按常規一般不計算，但隨著現代計算手段的不斷完善，次應力裂縫也是可以做到合理驗算的。例如現在對通情達理應力、徐變等產生的二次應力，不少平面桿系有限元程序均可正確計算，但在40年前卻比較困難，在設計上，應注意避免結構突變(或斷面突變)，當不能回避時，應做局部處理，如轉角處做圓角，突變處做成漸變過渡，同時加強構造配筋，轉角處增配斜向鋼筋，對于較大孔洞有條件時可在周邊設置護邊角鋼。

　　荷載裂縫特征依荷載不同而異現不同的特點。這類裂縫多出現在受拉區，受剪區或振動嚴重部位。但必須指出，如果受壓區出現起皮或有沿受壓方向的短裂縫，往往是結構達到承載力極限的標志，是結構破壞的前兆,其原因往往是截面尺寸偏小。

　　2 溫度變化引起的裂縫

　　混凝土具有熱脹冷縮性質，當外部環境或結構內部溫度發生變化，混凝土將發生變形，若變形遭到約束，則在結構內將產生應力，當應力超過混凝土抗拉強度時即產生溫度裂縫，在某些大跨徑橋梁中，溫度應力可以達到甚至超出活載應力。溫度裂縫區別其它裂縫最主要特征是將隨溫度變化而擴張或合攏。引起溫度變化主要因素有：

　　2.1 年溫差。一年中四季溫度不斷變化，但變化相對緩慢，對橋梁結構的影響主要是導致橋梁的縱向位移，一般可通過橋面伸縮縫、支座位移受限制時才會引起溫度裂縫，例如拱橋、剛架橋等。我國年溫差一般以一月和七月月平均溫度的作為變化幅度。考慮到混凝土和蠕變特性，年溫差內力計算時混凝土彈性模量應考慮折減。

　　2.2 日照。橋面板、主梁或橋墩側面受太陽曝曬后，溫度明顯高于其它部位，溫度梯度呈非線形分布。由于受到自身約束作用，導致局部拉應力較大，出現裂縫。日照和下述驟然降溫是導致結構溫度裂縫的最常見原因。

　　2.3 驟然降溫。突降大雨，冷空氣侵襲、日落等可導致結構外表面溫度突然下降，但因內部溫度變化相對較慢而產生溫度梯度。日照和驟然降溫內力計算時可采用設計規范或參考實橋資料進行，混凝土彈性模量不考慮折減。

　　2.4 水化熱。出現在施工過程中，大體積混凝土(厚度超過2.0米)澆筑之后由于水泥水化放熱，致使內部溫度很高，內外溫差太大，致使表面出現裂縫。施工中應根據實際情況，盡量選擇水化熱低的水泥品種，限制水泥單位用量，減少骨料入模溫度，降低內外溫差，并緩慢降溫，必要時可采用循環冷卻系統進行內部散熱，或采用薄屋連續澆筑以加快散熱。

　　2.5 蒸汽養護或冬季施工時施工措施不當，混凝土驟冷驟熱，，內外溫度不均，易出現裂縫。

　　2.6 預制T梁之間橫隔板安裝時，支座預埋鋼板與調平鋼板焊接時，若焊接措施不當，鐵件附近混凝土容易燒傷開裂。采用電熱張拉法張拉預應力構件時，預應力鋼材溫度可升高350℃，混凝土構件也容易開裂。試驗研究表明，由火災等原因引起高溫燒傷的混凝土強度隨溫度的升高而明顯降低，鋼筋與混凝土的粘結方隨之下降，混凝土溫度達到300度后抗拉強度下降50%，抗壓強度下降60%，光圓鋼筋與混凝土的粘結力下降80%;由于受熱，混凝土體內游離水大量蒸發也可產生急劇收縮。

　　3 收縮引起的裂縫

　　在實際工程中，混凝土因收縮所引起的裂縫是最常見的。在混凝土收縮種類中，塑性收縮和縮水收縮(干縮)是發生混凝土體積變形的主要原因，另外還有自生收縮和炭化收縮。

　　塑性收縮。發生在施工過程中、混凝土澆筑后4-5小時左右，此時水泥化反應激烈，分子鏈逐漸形成，出現泌水和水分急劇蒸發，混凝土失水收縮，同時骨料因自重下沉，因此時混凝土尚未硬化，稱為塑性收縮。塑性收縮所產生量級很大，可達1%左右。在骨料下沉過程中若受到鋼筋阻擋，便形成沿鋼筋方向的裂縫。在構件豎向變截面處如T梁、箱梁腹板與頂底板交接處，因硬化前沉實不均勻將發生表面順腹板方向裂縫。為減小混凝土塑性收縮，施工時應控制水灰比，避免過長時間的攪拌，下料不宜太快，振搗要密實，豎向變截面處宜分層澆筑。

　　自生收縮。自生收縮是混凝土在硬化過程中，水泥與水發生水化反應，收縮與外界濕度無關，且可以是正的(即收縮，如普通硅酸鹽水泥混凝土)，是負的(即膨脹，如礦渣水泥混凝土與粉煤灰水泥混凝土)。

　　炭化收縮。大氣中的二氧化碳與水泥的水化物發生化學反應引起的收縮變形。炭化收縮只有在濕度50%左右才能發生。且隨二氧化碳的濃度的增加而加快。炭化收縮一般不做計算。

　　混凝土收縮裂縫的特點是大部分屬表面裂縫，裂縫寬度較細，且縱橫交錯，成龜裂狀，形狀沒有任何規律。

　　4 結束語

　　在橋梁建造和使用過程中，有關因出現裂縫而影響工程質量甚至橋梁垮塌的報道屢見不鮮。混凝土開裂可以說是“常發病”和“多發病”。經常困擾著橋梁工程技術人員。其實，如果采取一定的設計和施工措施，很多裂縫是可以克服和控制的。為了進一步加強對混凝土橋梁裂縫的認識，盡量避免工程中出現危害較大的裂縫，本文盡可能對混凝土橋梁裂縫的種類和產生的原因作較全面的分析、總結，以方便設計、施工找出控制裂縫的可行辦法，達到防患于未然的作用。

　　參考文獻：

　　[1]《橋梁施工技術規范》

　　[2] 張玉軍. 混凝土橋梁開裂的成因與防治[J]硅谷, 2008,(17).