[提要]新疆古代“路網”遍布天山南北，在地緣上連通著中原與西域，確保了我國疆域的完整與統一，在情感上促進了中華民族大家庭的水乳交融，蘊含著中華民族共同體形成發展的歷史記憶。在整體觀的歷史視野下，歷時性地考察新疆古道考古遺存，可見新疆境內集軍事、交通為一體的“路網”體系，與歷代中央王朝治理西域的行政設置，及完整的疆域空間布局高度對應。新疆古道是維護我國疆域統一完整的歷史之“道”，是保障我國政治共同體不可分割的認同之“道”，更是促進邊疆多元族群共生共存的融合之“道”，見證了中華民族共同體形成與發展的歷史演進，以及中華民族共同體由“自在”向“自覺”的歷史演變。

　　[關鍵詞]新疆古代路網; 疆域; 道路共同體; 中華民族共同體; 歷史建構

　　中華民族共同體的內涵特質是“共同性”[1]，即各族人民共同開拓的疆域，共同書寫的歷史，共同創造的文化，共同培育的精神[2]。雖然“自覺”的中華民族共同體意識形成于近代，但是中華民族共同體的形成，卻經歷了漫長的歷史過程[3]( P. 3)，要認知基于“政治、地理、思想、民族大一統”[4]的共同性，理解中華民族“歷史共同體連續敘事”的內在邏輯[5]，需要立足于長時段的歷史視野中，動態地思考華夏多民族國家從“多元”到“一體”、中華民族共同體從“自在”到“自覺”的歷史演變過程。歷史視野是習近平同志民族思想的理論底色，“幾千年來，中華民族始終追求團結統一……歷代在民族事務治理觀念上，既強調天下一統，又強調因俗而治。

　　這種維護一統而又重視差別的治理觀念，對中華民族的形成和發展至關重要[6]( P. 26 -32)。”費孝通先生指出，“民族是在人們共同生活經歷中形成的，也是在歷史運動中變化的，要理解當前的任何民族決不能離開它的歷史和社會的發展過程”[7]( P. 166)，作為“自在”的民族實體，中華民族是在幾千年的歷史過程中形成的[8]( P. 1)，中華民族成為一體的過程是逐步完成的[7]( P. 149)。

　　目前，關于歷史演進視角下中華民族共同體形成與發展的研究，涉及理論建構、思想脈絡、歷史記憶等諸多方面。例如，徐杰舜從理論視角指出，恩格斯的歷史合力論、我國傳統的“大一統”理念、費孝通的“中華民族多元一體格局”理論為中華民族共同體的研究提供了學術支撐[9]。方堃等探討了歷史變遷中我國各民族之間的共生特征，認為“多元”是中華文明源遠流長的根源，“一體”是各族人民共同的心理自覺[10]。

　　李贄等將歷史與現實相結合，分析了我國“大一統”的國家政治傳統和“多元一體”的民族國情[11]。嚴慶等人從“大一統”思想的歷史演變，思考當下中華民族共同體意識的思想來源[12]。王巧從歷史視角梳理并分析了藏族融入中華民族共同體過程中所經歷的三個階段[13]。王文光基于二十四史中關于邊疆民族的史料文獻，呈現出中華民族共同體形成與發展的歷史譜系[14]，指出中華民族共同體意識與多民族中國大一統的歷史觀緊密聯系[15]。陳紀等人強調，要充分挖掘各民族歷史上的共性要素，即共同的歷史記憶等，并重視中華民族共同體的歷史基礎[16]。前期研究可見，從歷史演進的視角審視中華民族共同體的形成與發展，體現了其“進行時”的動態性，更能呈現中華民族共同體從“自在”到“自覺”的歷史真實。

　　本研究以新疆古道遺存為研究對象，是基于三個方面的思考，一是作為物質遺存，考古材料在客觀證實中華民族共同體形成發展的歷史演進方面，具有比文獻材料更明顯的優勢; 二是新疆路網布局與歷代中央政權通過行政管理維護國家疆域完整的舉措呈現出高度的對應性，道路通達之地皆為國土，路網遺存是通過建構“道路共同體”實現“疆域共同體”與“政治共同體”的物證依據; 三是新疆幅員遼闊，有史以來，多元族群交錯雜居，共同開發建設邊疆，絲綢之路貫穿全境，古道遺存豐富密集，是我國交通網絡中最具政治、經濟、文化意義的經脈，為中華民族共同體的形成發展做出過極為重要的歷史貢獻。

　　為此，本文通過歸納整理新疆交通考古資料①，分析不同歷史時期新疆的“路網”變遷，思考歷代中央政府如何依靠道路建設將新疆納入到中華疆域之內，如何依據道路維護實現中央對地方的行政管理，如何在道路場域內實現中華民族共同體由“自在”向“自覺”的演變，并實現、維護大一統的格局。

　　一、漢代開通絲路與“自在”的中華民族共同體的歷史建構

　　交通系統是統一國家形成與發展的首要條件，其完備程度決定古代國家的領土規模、防御能力與行政效能[17]( P. 2)，中國歷代中央政府都將交通建設作為國策之重。秦漢時期，我國疆域不斷擴展，實現“政治、地理、思想、民族大一統”[4]成為中央政權的最高政治追求。

　　為了建構并加強“政治共同體”，漢代中央政府將這一政治訴求落腳在建立“道路共同體”的具體實踐上，即以首都為中心，建立通往全國各地的交通網路體系，以期通過道路的建設實現政治安定、經濟繁榮、文化統一與民族團結。在漢王朝開辟的路網系統中，通往西域的絲綢之路意義重大，它第一次借助國家控制的路網系統，使中央的行政力量與國家意志，到達天山南北，將西域納入“大一統”的“道路共同體”內，并將西域各民族納入“大一統”的國家體系之中，使之成為“自在”的中華民族共同體的組成部分[14]。

　　( 一) 漢代新疆“三通三絕”的道路建設及“新北道”的形成

　　漢王朝開通的絲綢之路，隨著中央政府經營西域的深度逐漸拓展。原有北、中、南三道，由于北匈奴阻攔北道，《漢書·西域傳》只記南道與北道( 原中道) ，即“從鄯善傍南山北，波河西行至莎車，為南道; 南道西逾蔥嶺則出大月氏、安西。自車師前王廷隨北山，波河西行至疏勒，為北道; 北道西逾蔥嶺則出大宛、康居、奄蔡焉。[18]( P. 3873)”兩條干線之外，又有若干支線。

　　漢王朝統治西域期間，并非一帆風順，西域之路時通時堵，經歷了“三絕三通”[19]( P. 24) 的歷程，詳述如下:一通一絕: 公元前 101 年，西漢在輪臺( 今庫爾勒西) 、渠犁( 庫爾勒、焉耆之間) 設置“使者校尉”，墾荒屯田，以后又設立“護鄯善以西使者”，其目的是保護絲路的暢通。公元前 60 年，統領西部匈奴的日逐王率眾歸屬漢王朝，漢王朝任命鄭吉為西域都護，都護府設于烏壘( 今新疆輪臺東) ，改“護鄯善以西使者”為“都護”，意為兼護南北道在內的整個西域。公元 16 年至 73 年，西漢末年的政治危機，影響到西域交通的發展。東漢政府認為北疆未定，國力未復，不愿再派西域都護，絲綢之路第一次出現短暫的停滯。

　　二通二絕: 公元 73 年，東漢政權穩定后，依據西漢時期經營西域、管理交通的經驗，漢軍北征匈奴，繼續采取聯合西域諸部“斷匈奴右臂”的戰略措施。鑒于交通要沖樓蘭因風沙缺水衰敗，絲路線路改變，土地肥沃、宜農宜牧的伊吾( 哈密) 、車師成為得之則成、失之則亂的交通要點，漢明帝命奉車都尉竇固、耿忠“取伊吾盧地，置宜禾都尉以屯田，遂通西域”，次年，置都護、戊己校尉。公元 76 年，章帝因國力不足停止伊吾屯田，召還西域都護及戊己校尉，絲路交通第二次告中斷。三通三絕: 公元 91 年，班超定西域，任為都護，居龜茲，又置戊己校尉，居車師前部高昌壁，置戊候部。

　　公元 94 年，班超復發龜茲、鄯善等擊破焉耆，自此西域五十余部悉數復歸內屬[17]( P. 486)，絲路再次暢通。公元 107 年，漢安帝以“其費不已”為由，撤回西域都護、戊己校尉，絲路第三次中斷。公元 123 年，東漢王朝拜班勇為西域長史，率兵屯田柳中，次年到樓蘭，鄯善歸附。他又聯合龜茲、姑墨、溫宿、鄯善諸部，發兵車師前部，趕走匈奴王伊蠡。公元 125 年，班勇復發酒泉、敦煌及車師前部、鄯善、疏勒兵馬到車師后部，使得絲路再次暢通。車師歸漢后，其間道路聯結起來，形成了“新北道”的道路網絡。

　　( 二) 考古所見漢代西域“路網”與“大一統”格局的建構

　　盡管漢代絲路時通時阻，但是仍然以“通”為主流趨勢，新疆第三次全國文物普查所見交通考古遺存，為上述道路開辟及中央對地方的行政管理提供了可靠的物證依據。“漢制，縣有蠻夷曰道，正以邊疆少數民族地區，主要行政措施惟道路之維持與控制，以利政令之推行，物資之聚散，祈漸達成民族文化之融合耳”[20]( P. 1)，為了保障這些相當于“縣”的行政機構，即“道”的暢通，漢政府在西域各道上修筑了許多城壘與烽火臺，駐扎戍兵，執行軍事任務，兼管交通，重要之處還設置關卡，稽查行旅，形成了點線結合的道路網絡。

　　從“自在”的中華民族共同體的視角下，審視現存交通考古遺存，可見“國家在場”視域下道路網絡的建構，呈現出多元一體格局的骨架[21]( P. 686)，這種依據國家層面的具體行政策略，對于中華民族共同體的形成發展起到了至關重要的推動作用。漢代新疆的古道遺存，主要集中在阿克蘇、巴州、和田及吐魯番地區，分布規律基本與文獻記載中的南道、北道的線路吻合。阿克蘇地區為漢政府設西域都護府的轄地，是漢政府西域屯田的重要地區，也是西域漢代軍事遺址分布密集的地區之一。現存較好的軍事重鎮有新和縣的烏什喀特古城、玉奇喀特古城等。

　　在玉奇喀特古城中，曾出土過“漢歸義羌長印”與“李崇之印”兩枚印章，“李崇”為西漢王朝最后一任西域都護，“漢歸義羌長印”是漢政府頒發給該區域羌族首領的官印，“歸義”則是漢政府給予其統轄的邊遠少數民族首領的一種封號，可見漢代時，南山羌族與西域其他各族一樣，均接受漢政府的統轄[22]( P. 217 - 233)，已經成為了中華民族共同體中不可或缺的組成部分。

　　巴州地區羅布泊北緣的樓蘭、營盤古城及孔雀河烽燧群等遺存，實證了漢代中央政權對西域的有效治理。以孔雀河烽燧群為例，目前此處已發現的烽火臺有 11 座，自營盤古城以西沿孔雀河北岸呈東南———西北分布，分布線長達 120 千米，是漢代樓蘭道上走向清晰、相互關聯并形成系統的軍事預警設施，它們承擔著軍事報警、維護絲綢之路交通安全的職責。

　　再如，位于若羌縣的 LE 古城，曾出土 3 件漢文木簡、一卷完整的漢文紙文書和兩張漢文紙文書殘片，其中兩件漢簡的年代分別為公元 266 和 267 年，還出過一枚五銖錢，該城被認為是漢代“樓蘭道”上的橋頭堡。雖然在兩千余年的歷史流傳中，和田地區僅存麻札塔格戍堡這一處軍事遺址，但是也正是這一處古道上的重要遺址，印證了早在漢代，在西域都護府的統轄之下，和田就已經正式歸屬祖國版圖。

　　位于交通要塞之處的尼雅遺址，曾出土漢式斗拱、雕花窗格、漢文木簡、漢式銅鏡、漆器，以及以“五星出東方利中國”織錦為代表的大量精美的漢式絲綢，西域古精絕國居民的漢化程度之高，也由此可見。吐魯番的高昌古城，為班超定西域時在車師前國境內的屯兵人員所建，漢代至魏晉時期，均有戊己校尉在此駐扎，管理屯田，故又稱“戊己校尉城”，歸屬漢代中央政權管理，為晉唐時期中央王朝管理新疆奠定了軍事基礎。

　　豐富的考古遺存表明，漢代政府為了實現中央集權下地方政府組織的完整性，在統轄治理邊疆地區時，主要依靠暢通無阻、機制完整的交通系統，道路開辟與行政管理，相互支持，相伴相生。至于期間“三絕”現象的出現，也是與中原時局動蕩、中央權力削弱以及財政緊縮等因素有關，“漢政府每年在國用中提出很大的款項來辦理全國的驛傳，驛傳制度增強了行政效率和中央政府堅強的統治力量。到了東漢晚期，因為財政力量不能再維持交通系統，政府的統治力也隨著衰弱了下去”[23]( P. 28)，可見中央政府的統治力與地方交通系統的效能有著密切的關系。

　　( 三) 屯田護疆與“自在”的中華民族共同體的凝合漢朝政府在總結歷史經驗后，認識到單純的軍事防御勞多功少，只有“徙民守邊，亦兵亦農”，才能把建設和保衛邊疆結合起來，才能促進中華民族共同體內部的文化認同與水乳交融。自公元前 121 年，漢朝在西域設立使者校尉( 后又稱“護鄯善以西使者”) ，率士兵在輪臺、渠犁一帶屯田，保障交通與往來商旅。之后，在交通要道沿線的肥沃之地，如輪臺、渠犁、車師前部、樓蘭、伊循( 今若羌) 等地，先后設立了屯田基地，其管理機構也相應有使者校尉、戊己校尉、都尉及司禾府。

　　屯田積谷的舉措，起到了足糧強兵、保護道路安全的作用。這一時期，由敦煌至渠犁，烽燧相望，屯田如織，形成了以南北諸道伸向各屯田基地，并相互依存的交通道路網絡，中原地區先進的農業生產工具和先進的農耕技術也在道路場域內傳播發展，促進了西域各地區的經濟發展，加固了中原漢民族與新疆各民族的友好關系。交通系統有機地將軍事、政治及當地居民的生產生活結合在一起，我國統一的多民族國家疆域基本形成，“自在”的中華民族共同體在政治共同體、道路共同體的聯動下進一步被建構。自此，“西域內服日久，區區東望扣關者數矣，此其不樂匈奴而慕漢之效也”[24]( P. 2909)，“路通”終究促進了“政通”與“族通”，推進了民心相通，中華民族共同體意識進一步被認同。

　　二、魏晉至宋遼時期鞏固道路與“自在”的中華民族共同體的歷史建構

　　古代西域交通作為農耕文化與游牧文化交往與融合的重要條件，具有不可忽視的歷史文化意義，在漢代道路開辟與維護的基礎上，以華夏族為主體的多民族共同創造的統一文化———漢文化已經初步形成[17]( P. 5)。

　　公元 220 年，曹魏統一我國北方，次年開始統轄西域諸地方政權，因匈奴西去，經伊吾沿天山南北麓的“新北道”來往無阻，即由敦煌北上，過流沙至伊吾，沿天山南麓，經高昌、龜茲轉入中道，另一路，自伊吾沿天山北麓，經巴里坤西行至吉木薩爾、烏魯木齊一帶，西至伊犁河流域。這條路在漢代時就已通行，其重要性不及南、中二道，故文獻中記載不多[25]( P. 28)。隋初，突厥占領新疆烏孫故地，北道時通時阻，天山南部部分地區被吐谷渾控制。大業五年( 609 年) 隋煬帝西征吐谷渾后，南、中、北絲路暢通，為唐代進一步經營管理絲路創造了條件。

　　唐時，西域又全部納入中原王朝的版圖，西域與中原復歸統一。南道、中道、北道依舊是基本干線，因北道在地理上避免了蔥嶺險惡地形的局限，加之西突厥內服，沿線干擾被排除，為此，北道更為繁盛。此時西域境內主要有道路 11 條，分別為安西道、熱海道、南道、撥換城經疏勒至莎車道、焉耆—安西路、銀山道、西州道、伊吾道、參天可汗道( 回鶻道) 、吐蕃道、天山道[19]( P. 55 - 60)�？脊虐l掘所見此時期的交通古道遺存，是中央政權通過開路、護路以實現疆域完整、民族團結、文化認同的物證資料。

　　三、元明時期拓展道路與“自在”的中華民族共同體的歷史建構

　　元定都中原后，在草原本位疆域觀與漢地天下觀的基礎上[27]，將拓展疆域作為實現多民族國家政治認同的主要路徑。為維護、繼承并拓展歷史疆域，元朝政府在全國范圍內各地遍設驛站，通往新疆的道路四通八達，交通道路由西域伸向更遠的西方，中華文化的影響前所未有地到達了西亞與歐洲。元朝政府在南疆東部設三路宣慰司，在斡端設宣慰司元帥府等軍政機構，并沿塔里木盆地四周及天山以北廣設站赤，以傳軍報、政令，并以北庭都元帥府駐地別十八里( 今吉木薩爾) 為中心，分東、西、南、北四路，加強新疆與內地的緊密聯系。

　　成吉思汗在新疆交通方面，最大的成就就是開辟了塔勒奇山道，即漠北路的西段，使得西去阿力麻里不用再繞道阿爾泰山或天山，為絲路北道開辟了新道，并逐漸成為西域向西通向中亞、西亞，向東通向漠北、中原的重要通道，其重要性不言而喻。元代通過在西域境內拓展與管轄道路，維護疆域完整，實現了多民族國家的政治認同。

　　明代政府為了保障對新疆的統治，先后在嘉峪關到哈密一帶設立八衛③。1408 年，明政府與瓦剌建立隸屬關系，1415 年，又與火州、柳州先后建立隸屬關系，并規定往來貢使必須取道哈密，哈密成為明王朝統治新疆的政治、軍事及經濟的重鎮，因察合臺后裔勢力、閉關鎖國等因素影響，于1429 年，以嘉峪關為界，停止對新疆的管轄。

　　盡管明代末期國力不支，但是在新疆北部遭遇天災之時，仍然全力支援救濟，維系民心相通。史料載: 天順八年( 1464 年) 六月，哈密忠順王毋累奏: “禾苗無種，乞賜賑濟”，明朝當即“給哈密大小麥種子一百石”[28]( P. 154)。成化十一年 ( 1475年) 正月，哈密遭遇荒年，巡撫右副御史朱英等，“恐奏報延久，不能猝濟，已發布三百匹、糧五百石賑之”[29]( P. 2809)。也由此可見新疆各族人民與中原漢族人民的情誼之深，“政通”與“情通”“心通”兼施，進一步鞏固了“自在”的中華民族共同體歷史建構。

　　四、清代保障道路與“自覺”的中華民族共同體的形成發展

　　清初，西北邊事不寧，歷經康熙、雍正、乾隆三朝，清廷屢次出兵，至乾隆二十四年( 1759 年) ，新疆境內復歸安定統一。至此，新疆至內地的交通互動，天山南北道路通暢，管理也趨于健全。清同治四年( 1865 年) ，浩罕軍事頭目阿古柏與英國、沙俄、土耳其等國家的統治階級相勾結，入侵新疆，“自在”的民族實體在抵御外敵入侵、保護邊界中形成了休戚與共的“自覺”的民族實體。

　　( 一) 管理交通，保障疆域完整清朝統一新疆后，在行政和軍事方面實行了軍府制，伊犁將軍掌管新疆軍政事務，是西域都護、安西都護、中書省等歷代中央政府對西域管理體制的繼承和發展。1884 年，清政府在新疆建省，最高軍事行政長官新疆巡撫受甘肅總督節制，并在北方邊疆地區廣泛設置更番候望之所，又分常設、移設、添撤卡倫三種，負責稽查行旅、管理游牧、拘捕逃犯、維護地方治安、保證交通安全。

　　清代新疆通往內地的線路有新蘭線、新綏線、新青線、新藏線[19]( P. 121)，全疆驛道互相聯結，另有許多馱馬小道[19]( P. 126)。清初，為了穩定新疆局勢，因戰爭需要，清王朝十分重視新疆的交通管理，為了確保軍公文報的及時傳遞和往來官員換乘食宿的需要，康熙帝諭示理藩院: “自屯軍之地至汛界，酌派喀爾喀人等，安設驛站”④。除了根據進軍需要增設的新驛站外，還對原有驛站，進行調整充實。

　　雍正二年( 1724 年) ，雍正帝曾御批: “阿勒泰路軍臺共四十七處，內除十二站照舊不移外，其自殺虎口至扎克拜達里克城，所設軍臺三十五站，水草不佳，道路迂遠，請移在張家口外一路安設”⑤。清朝為了用兵新疆，采取了許多實際措施，使交通運輸條件得到很大改善，促進了新疆道路交通事業的發展，也因為道路的改善，使得清軍行軍作戰、給養運輸方面有了可靠的保障。為了加強中央對新疆的領導，鑄牢疆域統一與民族團結，便于政令通達，清政府對驛站管理更加嚴格，制定了完備的管理與獎懲制度，并加大經濟給養，確保道路通暢。

　　同治、光緒年間，中俄重新分界后，清政府又在內縮的邊界重要地段、隘口處重新安設卡倫( 瞭望、哨所之地) 。目前在察布查爾縣、霍城縣保存有多處清代卡倫，其中一半多保存較好，在維護地方治安、保證交通安全、維護國家統一方面都發揮了重要作用。

　　( 二) 軍事筑路，捍衛邊疆統一左宗棠進剿阿古柏時，一面進軍，一面修路，對新疆道路交通作出了貢獻。例如，在哈密到巴里坤段，命張曜鑿平艱險，減低坡度，并立石貫木，回繞三十六盤裝設扶欄，整修后路面寬一丈五六尺; 在哈密到吐魯番南道中瞭墩到七克騰木( 鄯善東) 段，將南路臺站移至北路，添建房屋，供應飲食草料，等等。左公之所以能在三個月內收復北疆失地，在于他清醒認識到: “糧、運兩事，為西北用兵要著，事之利鈍達速，機括全系乎此……”⑥，這場收復之戰，充分顯示了中華民族同仇敵愾，勢驅入侵之敵，收復祖國河山的決心，也是依賴于交通建設，來實現軍事固邊的重要歷史事件。

　　五、結語

　　在中國傳統“大一統”理念的支配下，漢朝國家政權主導的絲綢之路的開辟與暢通，第一次從國家層面打通了河西走廊，開拓了通往“西極”的國際通道。西域境內縱橫交錯的道路網絡，以及道路沿途建構的亭障遍地、烽燧林立與烽火相接的交通體系，更是中國多民族國家“大一統”地理空間觀的歷史實踐，標志著我國“天下一統”的國家疆域的完整，大一統“政治共同體”專制統治的廣度與強度均達到了空前的歷史水平[17]( P. 510)，屯田護路保疆的舉措以及農耕技術的交流普及，將西域諸部納入“經濟共同體”之中，道路場域內的文化認同與交流，促進了“文化共同體”的形成發展，交通網絡體系內不同民族的深度交流交往交融，參與到“自在”的民族實體的歷史建構中。

　　基于漢晉時期西域交通網絡體系的建設，隋唐時期為夯實國家疆域內的“道路共同體”，進一步完善、拓展西域“相互聯通、互為一體”的路網體系，以鞏固邊疆統一，并促進文化認同與民族團結，完善和加固了“自在”的中華民族共同體的歷史建構。

　　元時以拓展西域道路為實現多民族國家政治認同的主要路徑。明代后期雖然閉關鎖國，但是當新疆遭遇自然天災之時，依舊全力支援救濟，“自在”的中華民族共同體依舊牢固。清代邊事不寧，英國、沙俄、土耳其等擾亂中國邊界，“自在”的民族實體疆域邊界意識不斷增強，新疆各民族在抵御外敵入侵、保護邊界中形成了休戚與共的“自覺”的民族實體，與此同時，清政府移民屯田，充實邊疆人力，進一步促進了中華民族共同體的內在凝合。

　　中國傳統“大一統”理念蘊含著“政治、地理、思想、民族”[4]等諸多層面，是中華民族共同體意識的思想來源之一[12]，考古所見古道遺存呈現出新疆“路網”的變遷歷程，是“大一統”理念的可靠物證。歷史視域下中華民族共同體的形成發展，離不開中國古代疆域史的研究，歷時性地考察新疆古道考古遺存，可見這些縱橫于祖國新疆境內的“路網”，是中國疆域完整的物質經絡，是見證我國疆域不可分割的歷史之“道”，是“華夏一統觀”的思想之“道”，更是中華各民族血脈相融的融合之“道”。

　　其一，完整的道路網絡與國家疆域空間布局基本對應，“天下一統”的地理觀念深入人心，在“自在”的中華民族共同體的歷史建構中發揮著重要的凝聚作用�，F代中國完整的疆域空間，是中國各族人民在歷史長河中共同締造、共同維系的，基于道路空間的疆域認同是增強國家凝聚力的表現形態之一，分析新疆古道考古遺存及其背后的歷史記憶，以物質形態呈現出中國歷代中央政權對地方疆域的保障與維護，可見邊疆地區的道路建設是國家主權的宣示，在道路場域內夯實了各民族同呼吸、共命運的政治認同，形成并發展了“自在”的中華民族共同體。

　　其二，新疆“路網”布局的建構是“國家在場”視域內的行政舉措，是國家治理地方的重要策略，具有一定的政治性，“疆域一統”是目的，“道路一統”是途徑，建構“道路共同體”的目的之一是維護中國政治版圖的統一，即鞏固“政治共同體”。就新疆歷代“路網”空間的分布與變遷情況，可見歷代中央政權對新疆有效管理，呈現出“新疆是祖國不可分割的組成部分”的歷史事實，見證了“自在”的中華民族共同體的歷史建構。

　　其三，在“疆域一統”“政治一統”等“大一統”理念的支配下，清末新疆各民族在抵御外敵入侵、保護疆域邊界中形成并增強了邊界意識，由“自在”向“自覺”轉化的中華民族共同體的形成與發展則是歷史必然。

　　因此，歷代中央政府行政主導下，在新疆境內建構的“相互聯通、互為一體”的路網體系，在政治層面促進了我國“政治共同體”的形成發展，在疆域史的層面見證了我國疆域與主權的不可分割，在中華民族共同體的凝合層面，它推進了中原漢民族與西域各民族的水乳交融，使得新疆諸民族成為我國統一的多民族大家庭中血肉相連的重要成員，建構起“你中有我、我中有你”的中華民族共同體。

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　　作者：孫海芳 劉學堂