摘要：平潭海峽公鐵大橋的FPZQ-3標段全長約11.15km，包括3座通航孔橋(雙塔鋼桁混合梁斜拉橋)、34孔簡支鋼桁結合梁橋、119孔混凝土箱梁橋。針對風大、浪高、水深、流急、潮差大及地質條件復雜等工程特點，對施工期間的風浪進行監測及預報，以指導施工;基礎采用“先平臺后圍堰”的方案施工，采取了長棧橋、鉆孔平臺及超大直徑鉆孔樁等施工技術，橋塔墩承臺采用啞鈴形防撞箱圍堰施工;橋塔采用全封閉液壓爬模施工，采取了全封閉防風液壓爬模抗風、11000kN·m塔吊及塔吊附墻抗風、空間桁架橫撐等施工技術;通航孔橋鋼桁梁采用整節段全焊制造、拼裝，利用架梁吊機或3600t浮吊整節段海上架設;混凝土箱梁采用海上造橋機和現澆支架施工;簡支鋼桁梁采用工廠整孔制造，船運至現場后利用3600t浮吊整孔吊裝。

　　關鍵詞：跨海峽大橋;公路鐵路兩用橋;斜拉橋;超大直徑鉆孔樁;吊箱圍堰;鋼桁梁;混凝土梁;施工技術

　　建筑工程論文范文：超淺埋隧道下穿高速公路安全施工技術

　　摘要：三南鐵路溫泉隧道下穿綦萬高速公路,以此提出超淺埋隧道安全施工技術,即在隧道下穿施工前,采取大管棚超前支護，隧道下穿時洞身采用三臺階七步預留核心土弧形法機械開挖、利用滿鋪鋼棧橋加強高速公路路面防護，同時根據路面下沉監測及洞內監控量測反饋信息指導施工，并采取限速、封閉施工區域行車道等交通管制措施，實現超淺埋隧道安全穿越既有高速公路。

　　1概述

　　1.1工程概況

　　平潭海峽公鐵大橋為福平鐵路的控制工程，是目前世界上最長的跨海峽公鐵大橋，也是我國第一座跨海峽鐵路大橋。大橋上層為時速100km的6車道高速公路，下層為時速200km的雙線Ⅰ級鐵路，橋梁全長16.45km[1-3]。FPZQ-3標段是其中水深最深、浪涌最大、大風最頻繁的一段，全長11.15km，途經人嶼島、長嶼島、小練島和大練島4座島嶼，跨越元洪航道、鼓嶼門水道、大小練島水道3條航道。

　　FPZQ-3標段共包含3座通航孔橋(元洪航道橋、鼓嶼門水道橋和大小練島水道橋，均采用雙塔雙索面鋼桁混合梁斜拉橋結構，主跨分別為532，364，336m)、深水高墩區34孔非通航孔橋(采用簡支鋼桁結合梁結構，跨度為80m、88m)、淺水及陸地高墩區73孔非通航孔橋(采用混凝土箱梁結構，跨度為49.2m)[4]、陸地低墩區46孔非通航孔橋(采用混凝土箱梁結構，跨度為40.7m)。3座通航孔橋中，除鼓嶼門水道橋的主墩和輔助墩采用��4.9m鉆孔樁，大小練島水道橋的邊墩、輔助墩采用��3.0m鉆孔樁外，其余各墩均采用��4.4m鉆孔樁基礎。橋塔墩均采用圓端啞鈴形承臺，邊墩和輔助墩采用矩形承臺。

　　1.2建設條件

　　橋址海域為典型海洋季風氣候，海峽呈東北狹長狀，內窄外寬，且被眾多島礁分割成多個狹長道，與外部臺灣海峽連通，海況十分惡劣，風大、浪高、水深、流急、潮汐明顯[5-6]。全年6級以上大風天氣超過300d，有效作業時間短。臺風登陸頻次高，年平均登陸6～8次。百年一遇最大風速為44.8m/s，百年一遇最大浪高為9.69m，最大施工水深為45m，最大流速為3.09m/s，最大潮差為7.09m。橋位區域地質環境極為復雜。海床起伏大，最大高差達27m。巖面傾斜裸露，光板巖區段長達7km，約占全區段61%;巖石強度高(基巖以花崗巖、流紋巖和火山角礫巖為主，巖石強度高達213MPa)，同時有較多大直徑球形風化殘留體。

　　2總體施工方案

　　大橋處于復雜的海洋環境，施工期間對風、浪進行監測及預報，以指導施工。結合該橋處海況自然條件和主體結構特點，大橋水中基礎采用“長棧橋+施工平臺”的方案施工，將島嶼和海上平臺作為生產和生活基地，分別修建棧橋連通至各墩位，將海上施工轉化為棧橋及平臺施工;基礎采用“先平臺后圍堰”的方案施工，先搭建平臺進行鉆孔樁施工，再采用鋼圍堰施工承臺;橋塔采用全封閉液壓爬模施工;斜拉橋鋼梁采用大節段工廠制造，利用架梁吊機或3600t浮吊整體吊裝;80(88)m簡支鋼桁梁采用工廠整孔制造，船運至現場后利用3600t浮吊整孔吊裝;混凝土箱梁采用海上造橋機和現澆支架施工。

　　3風、浪監測及預報技術

　　該橋橋址所處海洋環境作用的基本特點是強度大、變化幅度大、變化速度快，具有很顯著的不確定性。環境作用的不確定性和耦合性給大橋施工帶來前所未有的難題。由于橋址附近無海洋監測站，為給大橋建設提供準確的風、浪預測信息，以指導現場施工方案制定、施工生產組織，保證施工安全和工期要求，對施工期的風、浪進行了監測及預報。(1)復雜海域跨海大橋橋址處風、浪監測。為掌握平潭海峽公鐵大橋施工海域的環境要素特征，在橋址處選擇一定數量的特征點，布置風速風向儀、波浪儀、海流計分別對橋址處的風、浪、流環境要素進行實時監測;并對實測數據進行統計分析，研究環境因素特征。

　　(2)復雜海域風、浪要素預報。橋址處局部場地特征明顯，海洋預報臺預報的環境數據與現場實測數據存在較大差異，難于指導施工調度。針對此問題，提出預測橋址處風、浪特征值的方法。首先在積累橋址處的風、浪要素實測數據的基礎上，通過機器學習建立橋址處風、浪要素與外海海洋預報臺預報數據之間的關系;然后利用外海預報數據，預測橋址處一段時間內的風、浪要素。

　　4主要施工關鍵技術

　　4.1長棧橋施工技術

　　為減少惡劣海況對施工作業的影響，采用“長棧橋+施工平臺”的方案施工。沿橋梁主體結構通長布置棧橋，棧橋總長7558.8m，劃分成11個區段。棧橋按公路Ⅰ級荷載，通行100t履帶吊機進行設計。

　　針對惡劣海況條件和復雜地質環境下的棧橋施工效率低、承受水平力大、鋼樁入巖困難、聯結系安裝困難等問題，為保證棧橋的順利施工，采取以下關鍵技術：(1)采用超強跨越能力的大橋1號桁梁。在水深、風浪大、巖石強度高的海洋環境中，為節約棧橋基礎投資、縮短棧橋的施工工期，應減少棧橋的基礎數量。在棧橋設計時，水深大于18m區段的棧橋主梁采用具有超強承載力的大橋1號桁梁，通行履帶吊機的區段大橋1號桁梁的最大跨度可達36m。(2)采用可以抵抗超常規水平力的多種棧橋基礎形式。針對橋址的水深和地質條件，棧橋采用多種基礎形式，根據不同水深設計了��1.2，��1.5，��2.0，��2.4m的大直徑鋼管樁，以提高棧橋的縱、橫向剛度，避免設置水下聯結系;同時，增大鋼管樁橫向間距至9m(進一步提高棧橋的橫向剛度)，以抵抗超常規約30倍的水平力(100年一遇波浪力和水流力)。

　　(3)采用小型導管架結構輔助棧橋基礎施工。針對超深水、淺(無)覆蓋層或裸巖區域，棧橋鋼管樁施工存在縱、橫向剛度不夠及單樁自穩困難等問題，設計了較小平面尺寸的小型導管架結構，以輔助棧橋基礎施工。根據棧橋平面尺寸、承載要求及水深條件確定小型導管架結構的尺寸。小型導管架在工廠完成加工制造，出海浮運至棧橋樁位，利用浮吊整體吊裝下放。

　　4.2導管架鉆孔平臺施工技術

　　針對在深水、淺(無)覆蓋層區直接插打支撐樁不能自穩的問題，采用導管架鉆孔平臺技術。導管架鉆孔平臺是由多根導管及聯結系組成的排架結構。導管架在工廠制造并拼裝成整體，拼裝后滑移至出運碼頭，利用2000t浮吊分榀整體吊裝、運輸至橋位。導管架運輸至橋位后整體下放著床，通過導管架自重反壓定位角樁入巖，并利用角樁靜壓吊掛調平系統實現導管架精確調平。導管架下放到位后，利用打樁船快速插打導管架支撐樁，并將重量轉換至支撐樁。

　　5結語

　　平潭海峽公鐵大橋建設面臨風大、浪高、涌激、強臺風、復雜地質等惡劣條件，給大橋施工帶來了巨大挑戰和超高風險。針對該橋工程特點及難點，施工中，采取了深水和淺(無)覆蓋層長棧橋、施工平臺搭建、復雜海域條件下超大直徑鉆孔樁施工、抗強波流力大型承臺基礎施工、海峽大風環境高塔施工、復雜海域下大節段和整孔鋼桁梁架設等技術。以工廠化技術為指導、信息化技術為保障，化部分海上施工為半陸地施工，化高空作業為地面作業，化強風為弱風，化強浪涌集中受力為分散多點抵抗，從而降低了海洋環境施工作業風險，確保大橋的順利施工，為海洋橋梁工程建設積累了成功的經驗，為后續工程施工提供有益的借鑒。